我們來開個大腦洞。誰都知道，富士康是全球著名的蘋果手機代工企業。那麼，富士康會代工蘋果汽車嗎？
1月4日，富士康（鴻海集團）與拜騰汽車、南京經濟技術開發區等籤署戰略合作框架協議。根據協議，富士康將向拜騰汽車投資2億美元，並且提供其先進位造技術、運營管理經驗和產業鏈資源，爭取在2022年Q1前實現M-Byte的量產。
富士康造車？是的，前兩個月鴻海的MIH純電平臺都做了展示。但實際上，大家馬上就會想到，富士康未來是不是要給蘋果汽車代工了？
而不久前「蘋果造車」就再次被馬斯克送上熱搜。蘋果造車這個執念，能不能在庫克手裡變成現實？這是業界炒了無數遍的話題。如今，富士康又添了「一把柴火」。
值得注意的是，近日大眾集團CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）表態說，現金充裕的科技巨頭加入汽車行業，給大眾帶來的挑戰將比豐田等傳統競爭對手大得多。迪斯的表態，明顯地將蘋果視為最大的競爭對手。
但是，就算蘋果財大氣粗，造車畢竟是一項大工程，需要人才、資金、技術等各方面實力，而且跨界造車風險極大的情況下，蘋果在這些方面是否已經做好了準備？
用5W1H分析法來發問的話，就是，蘋果為什麼要造車？要造什麼樣的車？怎麼造車？
蘋果造車之路
蘋果為什麼造車？邏輯其實很簡單。根據蘋果2020財年Q4（7~9月）財報，其手機iPhone業務營收264.44億美元（約合人民幣1731億元），同比下滑20.7%。
財報還披露，蘋果第四季度營收為646.98億美元（約合人民幣4334億元），同比僅僅增長1%，而淨利潤為126.73億美元（約合人民幣829億元），同比下降8%。掙錢的勢頭趨緩。
我們可以這麼認為，未來如果iPhone業務持續下滑的話，必須有一個規模足夠大的新業務能撐起未來蘋果3萬億美元目標的股價。那麼，哪個領域能做到？不言自明。而且，被蘋果拒絕的特斯拉2020年風生水起，蘋果想不眼饞都不行。
但蘋果的造車之路，無疑道路是曲折的。
從近期彭博社報導的機器學習和AI戰略高級副總裁約翰·賈南德裡亞（John Giannandrea），接替退休的鮑勃·曼斯菲爾德（Bob Mansfield），還有之前的史蒂夫·扎德斯基（Steve Zadesky），蘋果造車的「Titan項目」走了造整車——造平臺——再造整車的輪迴路。
而這次，此前一直和曼斯菲爾德（Bob Mansfield）共同負責「Titan項目」的道格·菲爾德（Doug Field），帶領自動駕駛汽車部門團隊併入John的人工智慧部門。而John直接向蘋果CEO蒂姆·庫克匯報。道格·菲爾德（Doug Field），這個原特斯拉的三號人物，在蘋果是曾經很神秘的SPG（Special Projects Group）的副總裁。
作為馬斯克唯一想挽留的人，Doug Field算是蘋果的老人了。2013年離開蘋果後加盟特斯拉。Doug Field參與蘋果造車這個項目，可謂意義重大。
但這個項目的起起落落，確實反映了蘋果造車的反反覆覆。
生命不息，造車不止。從蘋果造車的緣起來說，始於賈伯斯。13年前的2007年，正是金融風暴前一年，底特律一片哀鴻。當時，《紐約時報》甚至直接發文「請求賈伯斯拯救底特律」。而這時賈伯斯也確實與時任大眾集團CEO的文德恩有過會面，據說是討論「iCar」的相關內容。然後，就沒有然後了。
6年後，蘋果的「iOS in the car」計劃被曝光，一年後被確定命名為「Titan項目」。這期間，2014年3月，蘋果還在日內瓦車展發布了Carplay車載軟體。
2015年，蘋果從全球各大車企挖來了優秀的人才，包括特斯拉、克萊斯勒汽車、大眾集團等車企的人才。在這其中，就包括特斯拉前副總裁Chris Porritt。而因為「挖」了A123的工程師，還被這家電池製造商起訴。
此外，蘋果還從英偉達、Waymo等公司聘用自動駕駛相關的人才，幫助蘋果研發自動駕駛系統。三星公司也被蘋果「挖」走至少三名電池專家，主攻動力電池技術。這個時期以硬體開發為主，也就是真的想造一輛車出來。
2016年7月，蘋果前硬體高級副總裁Bob Mansfield接任史蒂夫·扎德斯基（Steve Zadesky）負責的Titan項目後，蘋果的研發路線從汽車硬體開發轉變為自動駕駛系統的開發。
由於Steve Zadesky在與蘋果首席設計師喬納森·艾維的路線之爭中出局，自己離職之外，連帶了一百多人被裁。彼時，蘋果的造車夢幾近破滅。
到了2017年，蘋果CEO庫克在接受彭博電視臺採訪時還說：「蘋果正在專注於自動駕駛系統，但不一定會開發出真正的硬體產品。」庫克把這個自動駕駛系統視為核心技術，而且承認了開發的艱巨程度。
2019年，蘋果被曝出自動駕駛部門裁員190人的消息。這一年，唯一重磅的消息是蘋果收購了Drive.ai自動駕駛公司，蘋果無論在自動駕駛還是造車領域似乎都沉默了。直到最近爆出人事任命的變化，以及馬斯克的爆料，蘋果造車重回視線。
怎麼造車？
毫無疑問，造車首先要解決供應鏈的問題。從現狀來看，蘋果正在試圖打通零部件體系。
這方面，12月22日，《臺灣經濟日報》稱，蘋果最近向和大、貿聯、和勤、富田等臺灣汽車零部件廠商提出了備貨要求。甚至，因蘋果的需求量巨大，和大、貿聯等廠商全面爆單。
按照時間表，蘋果預計將會在明年9月發布蘋果汽車，還稱其原型車已經在美國加州上路測試。根據外媒DigiTimes報導，蘋果汽車最快2024年能量產。速度不算慢。
此外，DigiTimes還表示，蘋果正在與臺積電TSMC聯合研發自動駕駛晶片。
而且，根據汽車電子等相關供應鏈的消息顯示，蘋果將在美國設廠製造汽車，生產計劃、初步技術、產品參數已經基本確定，目前已經開始與汽車電子供應商展開初步的合作洽談，據說已開始向蘋果提供其智能汽車項目的樣品。
而作為電動車很重要的電池部分，根據路透社的報導，蘋果汽車將應用一種被命名為「Monocell」的獨特電池。按照報導來推斷，應該用的是CTP方面的技術。
從這個技術推斷，電池的原材料方面，蘋果可能也在研究磷酸鐵鋰電池。這樣看來，蘋果跟特斯拉發布的46800圓柱電池路線還是不太一樣。
自動駕駛方面，據悉蘋果將會採用多個雷射雷達。目前蘋果在自研雷射雷達的同時還在和潛在雷射雷達供應商進行談判。從2018年至今，蘋果在雷射雷達上獲得了多個專利技術。其中，有能在極暗光環境下探測可能在道路上出現的動物和行人的專利。
不過，我們知道，目前雷射雷達的價格和成本還非常高，雖然近期華為說要做到100~200美元的雷射雷達，但是量產的難度還不小。蘋果能做到什麼程度，我們拭目以待。
而在自動駕駛方面，蘋果其實並不強，有點「弱雞」。
2020年初，美國加州車管局（DMV）公布了58家自動駕駛公司（其中有自動駕駛路測牌照的公司有56家）2019年度的自動駕駛路測數據。谷歌Waymo的13219.43英裡（約合2.12萬公裡），關鍵指標MPD（Miles Per Disengagement）成績是蘋果的112倍還多。
MPD即自動駕駛汽車每行駛多少裡程才需要被幹預一次，是當前衡量一輛自動駕駛汽車「駕駛水平」最直觀的指標。一般來說，MPD數值越高，基本上就意味著這家自動駕駛公司的技術水平越厲害。
雖然蘋果的排名已從2018年的倒數第二上升至2019年的第13名，但不管是路測總裡程，還是MPD值等，谷歌Waymo還是甩了蘋果好幾條街。所以，從自動駕駛方面來說，蘋果想跟上對手，還需要花大功夫。
再者，從特斯拉國產這件事來反推，蘋果的供應商基本是臺灣供應商，供應鏈布局也比較局限。當然，不排除富士康作為蘋果的「排頭兵」，通過拯救拜騰來進入國內市場試水的「曲線救國」方式。
有專利就夠了嗎？
造車需要燒錢。當然，蘋果不缺錢。
根據蘋果2020年Q4財報數據，蘋果手握1918.3億美元現金（約合人民幣1.26萬億），而且，此前摩根史坦利（Morgan Stanley）分析師Katy Huberty曾分析，蘋果2020年將投入近190億美元（約合人民幣1243億元）用於汽車研發。
全球汽車行業用於研發汽車科技的資金在800~1000億美元（約合人民幣5235~6544億元）之間，蘋果一家就佔了20%以上，絕對是財大氣粗。
專利方面，2020年以來，幾乎每隔兩三個月，蘋果就能拿出幾十個新的專利。2019年，蘋果在汽車領域一共獲得了30多項專利，涉及自動駕駛、AR導航、車載VR、車內支付、生物識別、智能硬體、車外交互、虛擬後視鏡等多個領域。
截止2020年12月，蘋果在汽車領域又拿下了將近40個專利，在自動駕駛、智能座艙、智能車身、電動汽車、安全保障方面都有涉獵。目前，蘋果積累了上百項汽車方面專利的，看起來，聲勢浩大。
蘋果汽車雖然現在還沒有量產，但是作為具備顛覆汽車行業能力的「巨獸」，憑藉在人才、技術和資金上的儲備，汽車行業的多個大佬都將蘋果視為最大的對手。
2016年，馬斯克就曾表示：「特斯拉的最大競爭對手不是谷歌，而是蘋果公司。」而曾經的福特CEO馬克·菲爾茲（Mark Fields）也認為谷歌、蘋果將會是最大的對手，而不是通用或FCA。
而且，國內的汽車行業同樣有人認為蘋果的威脅不可忽視。在第十二屆汽車藍皮書論壇上，蔚來汽車創始人李斌就認為，在高端市場，未來將僅剩下5家左右車企，特斯拉和蘋果將會位居其中。當然，「蔚來也在向這個目標努力。」
蘋果造車能成功嗎？
並不是所有人都看好蘋果造車，也有不少的質疑聲。
比如，被譽為「地表最強蘋果分析師」的郭明騏（Ming-Chi Kuo）就警告稱，iPhone製造商蘋果公司計劃在2024年生產自動駕駛汽車，投資者應該對此保持謹慎。他表示，市場對蘋果汽車「過於樂觀」，如果蘋果汽車要到2028年或更晚才上市，他不會感到驚訝。他認為該產品最早可能在2025年上市。
郭明騏因準確透露蘋果的產品發布計劃而聞名，他密切關注蘋果的供應鏈。他表示：「我們還認為，由於電動汽車/自動駕駛汽車的技術仍在發展，現在談論蘋果汽車的最終規格還為時過早。」
郭明騏還表示，蘋果可能在人工智慧方面遠遠落後，無法推出具有競爭力的自動駕駛汽車。「我們對蘋果汽車最大的擔憂之一是，當蘋果汽車推出時，當前的（各個）自動駕駛汽車品牌將積累至少5年的大數據，有利於深度學習/人工智慧。作為後來者，蘋果如何克服這一落後差距?」
就像前面交待的，2019年，在自動駕駛技術最為關鍵的MPD（Miles Per Disengagement）數據上，蘋果還落後Waymo很多。而在自動駕駛數據收集上，蘋果投入測試的70輛車能力也遠遠趕不上特斯拉，畢竟在影子模式的協助下，特斯拉有超過100萬輛車都在進行自動駕駛的數據收集。
郭明騏表示：「如果蘋果汽車想在未來取得成功，關鍵的成功因素是大數據/人工智慧，而不是硬體。」
另一位花旗分析師吉姆·蘇瓦在一份報告中寫道，「蘋果在許多領域進行研發,雖然我們並不意外聽到媒體再次討論它的汽車項目，但我們非常懷疑蘋果會生產一輛汽車，汽車行業利潤率低得多。」
從蘋果入局的「長板」和「短板」來看，其自動駕駛的成熟度、軟體生態層面的優質體驗、車規級晶片的技術儲備、手中較為充沛的資金儲備，甚至品牌在大宗電子消費品領域積攢下的耀眼光環，都將成為其開拓市場的籌碼。
至於集中在生產製造環節的「短板」，在「軟體定義汽車」的時代背景下，看起來蘋果似乎較為容易解決。摩根史坦利分析師的報告顯示，「借鑑特斯拉的成功，我們一直認為，像蘋果這樣的科技企業要比傳統OEM廠商擁有更強大的競爭力。」
但是，如果造車只是憑藉砸錢、技術、人才，那也太容易了。跨界造車的事情，並不是像隨手拿起一個蘋果那麼簡單，無數的歷史經驗都表明，敬畏之心不可少。
蘋果知道難度。只不過，「箭在弦上，不得不發。」蘋果尋找智慧型手機之後的必然，跟當初微軟面對移動未來的困境是一樣的。能不能成功，都得這麼做。
對汽車行業的衝擊
未來，蘋果市值能否達到3萬億美元（約合人民幣19.6萬億元），可能全部繫於蘋果汽車。
而蘋果造車如果成功，對於未來十年汽車行業的衝擊在於兩點：一是，蘋果都造車了，華為還會遠嗎？二是，蘋果造車，那麼傳統車企怎麼辦？
先說華為。華為說「不造車，幫企業造好車。」但是，誰都不否認，華為的技術，再發展兩年，除了底盤和外殼，其他也都可以造了。這對於中國汽車行業的衝擊，不亞於蘋果對全球汽車行業的衝擊。
蘋果這樣的科技企業造車，是特斯拉之後第二波對於傳統車企的衝擊。而且，這種衝擊、這種跨界成功的「模範帶頭作用」，必然會讓華為在為期三年的「不造車」承諾之後，再度搶佔造車的賽道，傳統車企必然噤若寒蟬。這是其一。
一個眾所周知的、非常標誌性的事件是，此前蘋果CEO庫克將馬斯克拒之門外，只是庫克未曾料到，已然解決「生產地獄」困境的特斯拉，會在兩年後變得這般強大。2020年，特斯拉的市值超過了豐田、大眾等九大車企總和，增加了5000多億美元市值。而蔚來汽車的市值也超越了寶馬集團。
或許當初還是因為蘋果有著更大的「野心」，與其收購一家觀念不同的車企，背上沉重的負擔，不如堅定自我造車的路線。蘋果造車，會給國內的華為和BAT帶來怎樣的示範意義，我們還不好判斷，但是蘋果造車一旦成功，傳統車企的日子會更加不好過，這倒是真的。
最後說一句，之前有外媒消息，蘋果有代工的想法，路透社報導，蘋果此前曾與麥格納就生產汽車進行過談判。再加上蘋果此前並無生產汽車的經驗，自己貿然建廠還需要很多流程和關節需要打通。那麼，代工生產和建立合資車企，算是比較適合蘋果的方式了。而近期富士康的動作似乎表明，代工蘋果汽車頗有可能。看來蘋果自己造車，可能還是個計劃而已。
文/王小西