單獨說發動機技術，本田即使不能排第一，也絕對屬於一流；其實在小國還很小的時候，就因為一輛摩託車稀裡糊塗地變成了本田粉，三菱粉一直粉到了大學之後才轉向，因為那時開始迷戀三菱的EVO，或許是受了頭銜D的影響！
本田是一個實力雄厚、故事豐富的品牌，其強大的發動機影響了整整一代人，即使是現在說的日本田-終生的本田，也從未停止過，也許有些誇張，也許有些虛偽，但它最終證明了本田機器的經典；如下圖所示，就是因為這個大傢伙，才使本田初識。
本田車的引擎就像一把走偏鋒的刀子。
和豐田、日產不同，本田更願意使用極限升功率，而不是發動機的總功率；幾十年前，很少使用大排量發動機，但將小排量自然吸氣發動機的升功率做到了表面上最強；比如曾經的神話中的F20C和由F20c改進的K20a，沒有一個不是自然吸氣領域的王者；試想一下，一臺排量僅為2.0L的自然吸氣發動機，其功率達到240P左右，還是差不多20年前的水平，可以想像本田在自然吸氣領域的實力。
希望提升自然吸氣發動機的功率要比增壓發動機困難得多；無外乎增加排量，或者同時提高轉速，許多主機廠為了提高功率都選擇了增加排量，而本田卻敢選擇一條最難走的道路(就像馬自達一樣，屬於沒有困難為自己製造困難的那類)
也就是說，拉高轉速，要知道對於內燃機來說，功率與發動機轉速成正比，因此在保持排量不變的情況下，轉速的不斷上升從理論上看是完全可以實現的，因此本田不顧一切地將其投入到高轉速發動機的發展中(也許是受高轉速摩託車引擎的影響)。
以較大缸徑、較短行程實現超高速；K20A活塞以令人驚嘆的每秒23米的速度運動，極限為25米每秒，即使F1也無法突破這一極限，因此，本田的高轉速自然吸氣註定是王道，當年自然吸氣最強的三家企業分別是本田、法拉利、寶馬，其中本田名列前茅。
變量閥技術的貢獻
本田首次就可變氣門正時、可變氣門升程開發相關技術，為自然吸氣領域提供了重要貢獻，此後，世界各大主機廠紛紛仿效，均將可變氣門升程與國產性能自然吸氣發動機標配(可變氣門升程與可變氣門正時仍有一定差距，但只將其用於高性能自然吸氣發動機)
不知有沒有朋友問過，為什麼變頻升程技術會由本田率先提出？為何本田會率先觸及這一領域(首當其衝的就是可變氣門配氣相位和氣門升程電子控制系統)？事實上，由於本田一直在拉高發動機轉速，因此率先遇到了高轉速下進氣不足的瓶頸；早期的可變氣門技術並不像今天這樣具有多種功能，例如轉換周期等。
變氣門技術的出現僅僅是解決發動機在高速運轉時吸氣不足的問題！速度過高，引擎在每一循環的四個衝程之間交替得過快，氣門開啟、關閉得同樣快，這樣進氣時間不夠，引擎就無法吸進足夠的新鮮空氣。
而且那個時期貌似還是化油器時代，油門直接控制著噴油，大量的噴油卻沒有足夠的空氣去燃燒，因此高轉速下進氣不足成了阻礙，因此本田率先提出了可變氣門升程，通過改變氣門的開啟、關閉時間，以及增加等效進氣段面積(升程)來確保發動機在高轉速下有足夠的進氣量；這就是本田在可變氣門技術方面的貢獻！
然而在渦輪增壓時代來臨的今天，幾乎沒有發動機進行再升程，因為增壓式進氣可以保證發動機在各個轉速下都能獲得足夠的進氣量，所以現在既有渦輪，又有可變氣門升程的發動機似乎只有TYPER了。
本田的發動機特點鮮明，極端，不像日產汽車那樣平衡，也不像豐田汽車那樣平庸，但正是這種極端的特性讓本田的發動機深深地紮根於人們的心中；第一款發動機的設計理念過於寬泛，某一領域的第一併不能代表全方面的第一，突出鮮明的動力，就必然無法獲得出色的燃油經濟性，因此有時甚至連本田也無法做到。
看起來，本田的引擎永遠是一把妖刀，但卻未必善守，這幾乎是同級別中最強的推動力，給了本田進攻的信心。但是也要清楚，世界上沒有所謂的第一引擎技術。
由于衡量發動機好壞的維度太多，再好的發動機也無法涵蓋所有維度，就像動力，油耗必然要保一頭而折一頭，所以討論誰是第一太幼稚！現在是渦輪增壓時代，動力提升變得容易，所以再靠功率來衡量誰強誰弱已經沒有意義了。