導讀：歷盡不確定因素，2020年的北京車展終於順利舉行。從春之萌芽到秋之金燦，汽車市場也經歷了起伏振蕩。展望未來五年，汽車行業的大趨勢是什麼？北京車展隱藏了怎樣的數字密碼？
這篇文章寫在國慶假期中，北京車展接近尾聲了。很多事情，仍值得回顧與總結一番。
2020年，波譎雲詭，最常見到的一個詞是「不確定」。無論國內，還是國外，不確定因素充斥其間。
就好比「川普確診感染新冠病毒」，引爆了一顆不確定性的炸彈，波及美股，影響時局。
我們將話題收回到國內汽車市場。北京車展得以順利舉行，這意味著國內車市正在從不確定性，走向確定性。市場趨暖，形勢趨穩，在最後一個季度，且看能夠搶回多少失去的歲月。
7月、8月，新車銷量「兩連漲」，同比增幅均超過了7%，上半年被抑制的消費需求，正在徐徐釋放出來。
今年的北京車展，相當於一個錨點，趕在國慶前，傳遞出積極的信號，為整個行業加油打氣，同時，擔當未來幾年的行業風向標。
大浪淘沙，有喜有憂
北京車展，兩年一屆。主辦方一般會公布這樣一組數據：
2020年北京車展，展出車輛有785臺。其中包括全球首發車82臺（跨國公司首發車14臺），概念車36臺，新能源車160臺。
我們又翻出了2018年的車展數據。
2018年北京車展，展出車輛有1022臺。其中包括全球首發車105臺（跨國公司首發車16臺），概念車64臺，新能源車174臺。
對比之後，有一個結論非常明顯。2020年北京車展，其規模縮小了。不僅展出車輛總數減少了，首發車、概念車、新能源車均減少了。
不過，暫時還不能說，車企正在逃離北京車展。這應該是近兩年來，汽車市場寒冬刺激下，優勝劣汰的結果。
車市的中堅力量還在堅守，步步為營，暢想未來。那些被邊緣化，遊走於生死線上的車企，的確沒有能力參展了。
於是，北京車展變成了「晴雨表」，孰憂孰喜，當下立判。
誰在逃離，誰在堅守？
參加北京車展的汽車品牌，我們將其拆分為三大勢力，主要有新造車、傳統自主、傳統外資。
1. 新造車
仍記得2018年，那是「新造車」最輝煌的時刻。時值北京車展，最是「秀肌肉」的好時機。你還記得那張流傳甚廣的新勢力品牌圖嗎？當時來參展的新造車非常多，一度留給行業諸多錯覺，好似顛覆的時代到來了。
但進入2020年，新勢力的各種Bad News頻出，之前埋下的雷，一顆顆被引爆。如今仍能夠在北京車展亮相的，只有蔚來、威馬、小鵬、哪吒汽車等。
其中，天際和華人運通剛有新車上市，分別是天際ME7和高合HiPhi X，更需要藉助北京車展增加曝光量，所以也來了。
另外，理想汽車也進入了平穩發育期，只是沒有來參展。
新造車的洗牌更快更狠。拜騰、博郡深陷泥潭，前途汽車好像看不到前途，雲度偏安一隅不知所蹤，愛馳好久沒有新動作，奇點、艾康尼克，印象最深的只剩名字了，至於賽麟，更是掀起一場騙局大討論，落得一地雞毛。
2. 傳統自主
上一輪自主品牌崛起，首先是搭上了SUV爆發式增長的快車，再者是趕上了低線城市首購需求的紅利。所以，自主品牌百花齊放，頭部尾部都能感受到時代的慷慨饋贈。
近兩年，車市進入低迷期，銷量同比負增長，尾部品牌紛紛陷入求生艱難的困境，缺席今年的北京車展並不意外。
眾泰汽車，山寨功力爐火純青，但今年看不到皮尺部的身影，缺乏原創動力終究命不久矣。力帆汽車很久沒有存在感了，偶爾會在股市新聞中看到力帆的消息，僅是因為和眾泰一樣，被打上了ST的標記。
漢騰、幻速這些品牌，正湮沒於時代的風沙。華晨汽車、一汽夏利，也在躊躇中暗自凋零。海馬汽車更無力參加北京車展，沒有新車，經銷商紛紛退網，還需要賣房進行自我拯救。
尾部品牌退出，空缺市場誰來填補？優先給到了頭部品牌機會，「二八原則」更加明顯。吉利、長城、長安等品牌，反而可以釋放出更大的能量。
甚至於，這些比較大的自主品牌，還可以衍生出不同定位的子品牌。比如，吉利的領克、幾何，長城的WEY、歐拉，北汽的ARCFOX，還有東風的嵐圖。
3. 傳統外資
相比之下，傳統外資的淘汰率更低一些。他們的產品價位更高，而豪華品牌、日系品牌在經濟下行期反而表現出更強的競爭力。
所以，這次缺席北京車展的外資品牌主要有法系的雷諾和DS。雷諾已經退出中國市場，DS雖聲稱不會退出中國市場，但其合資公司已重組，發展前景並不理想。
今年的北京車展，確實少了很多喧囂。而為了嚴控疫情，入館客流量也沒有之前那麼多。在這個容易引發愁緒的秋天，穿越喧鬧，或許更需要我們看清行業大勢的脈絡。
電動智能，尋找機遇
在文章開頭，我們對比了2018年和2020年北京車展的規模情況。就新能源車的「絕對量」而言，2020年減少了。
但是，如果算一下新能源車比例，也就是將新能源車數量除以展車數量，2018年是17%，2020年是20%，該比例明顯上升了。
如果再去觀察車展上亮相的概念車，基本都以純電作為驅動系統，再輔以諸多智能化暢想。
幾乎可以確定，電動化、智能化已為行業大勢所趨。
更為關鍵的一點是，傳統外資品牌已紛紛朝著電動化轉型。自主品牌十年間建立的先發優勢，會不會在外資品牌的衝擊中紛紛崩塌呢？
大眾在柴油機上栽了大跟頭，這次朝著電動化轉型相當決絕。當然，大眾的底氣在於MEB純電架構已經搭建完成。這次北京車展，南北大眾的國產ID.4雖未登臺，但已經發布了預告信息，預計10月底正式亮相。
我們絕不是說，大眾的電動化之路就一定勢如破竹。以ID.3為例，就曾因軟體問題遲遲無法交付。但是，大眾有著比較強的品牌力，覆蓋面非常廣的銷售渠道，如果想推進電動化，更加容易一些。
況且，ID.4海外版已經亮相。雖然三電系統不能說是行業領先，但基本不差，可以滿足當前所需。而且，ID系列也承載著大眾數位化座艙的諸多設計理念。智能化為何總是與電動化捆綁在一起？因為智能化需要的電能，電動車更容易充分保障。
在這屆北京車展上，同屬日系的日產、本田、豐田，也紛紛推出了自己的新能源概念車或量產車型。
日產帶來了Ariya概念車，預計明年可以量產落地。或許是因為與雷諾結盟的關係，日產的國際化視野更廣一些，在電動產品的推進中，更加激進。
而且，日產很早就有聆風純電車型推出。在電動化領域，日產並非新兵，而是老將。
再來看Ariya這款車，車身寬，軸距長，前後懸短，已經具備了純電架構下的SUV形態。在日系品牌中量產時間最早，日產Ariya有更大的機會搶佔先機。
本田推出了SUV e概念車，特點是側面門為剪刀式開啟，但內飾情況、尺寸數據、動力性能均未公布，具體量產時間並不清晰。
從目前看，本田在中國市場的新能源重心，仍然集中於插電混動車型。比如，這次車展，本田帶來了CR-V插電混動版，進一步提升主要車型的銷量，或許才是重中之重。
至於豐田在電動領域的認知，仍然保持著自己的節奏。
這屆北京車展，豐田主要帶來了兩款概念車，分別是小巴造型的e-Palette概念車，主要用於展示L4級自動駕駛，另一款是Mirai氫燃料電池車，劍指氫動力。
姑且沒有看到真正來自純電架構的準量產家用車，在豐田眼中，或許就是這樣的節奏，一步一步走，不求跨越，但求穩妥。
今年以來，豪華品牌春風得意。在推動電動車發展的策略上，奔馳、寶馬、奧迪保持了共識。
奔馳展臺的新秀是新一代奔馳S級，該品牌的電動產品早有推出，即奔馳EQC。對應的，寶馬這次帶來了純電iX3，以及代表最新設計風格的i4。
但不得不說，奔馳EQC和寶馬iX3與其對應的燃油車共用了大量的技術。他們有包袱，無法做到完全意義上的革新，無論是產品定義，還是市場定價，只是將純電車型當做燃油車型的補充，想走量並不容易。
想一想，特斯拉Model 3為何頻繁降價，首先是成本確實降低了，再者是價格更低，電動車才有普及的可能性。
至於奧迪，對應有e-tron車型。理論上，奧迪身後是大眾集團，在研發純電平臺上可以共享技術，分攤成本，效率也應該是最高的。但e-tron仍沒有施展開拳腳，期待其更大的顛覆價值。
寫在最後：
天下熙熙皆為利來，天下攘攘皆為利往。但今年的北京車展並不像往日那麼喧鬧，開始為行業留足了更多思考的空間。
格局洗牌初現崢嶸，但存量競爭仍將持續，頭部品牌還需不斷提高自身競爭力。行業變革勢不可擋，電動化、智能化大勢所趨，當外資品牌紛紛轉型的時候，自主品牌更需努力了。
消費者會選擇，怎樣的產品更好，怎樣的產品更值。