5月13日，Waymo在社交媒體上表示，自己的首輪外部融資正式結束，成功追加了7.5億美金的融資，本輪總計獲得了30億美元的融資額。
這種規模的資金流入，在自動駕駛行業已經不多見，特別是在國內市場，最近的一筆大融資都要追溯到2018年。
進入2020年後，雖然遭到疫情的衝擊，但自動駕駛行業似乎有復甦的跡象，相關的公司開始重新獲得資本關注，除了Waymo外，在上一季度，國內自動駕駛公司小馬智行（Pony.ai）也宣布獲得了由豐田領投的5億美元融資。
我們也是藉此機會，從這兩家宣布獲得融資的公司著眼，看看自動駕駛行業目前的狀況。
技術正趨於成熟
對於高等級自動駕駛的質疑從未停歇，最近大眾CEO （Thomas Sedran）表示，全自動駕駛還需要相當長的時間去論證其可行性。
沃爾沃CEO（Hakan Samuelsson）在2月也表示，沃爾沃正在放棄實現完全自動駕駛這一技術目標，並重新認識自動駕駛技術。
高等級自動駕駛有非常多的問題需要解決，但不置可否的是，它背後的技術一直在持續進步。
評判一套自動駕駛系統的好壞，關鍵要看其中的數據和算法。加州機動車管理局（DMV）公布的2019年度自動駕駛路測報告，可以幫助我們管中窺豹。
數據主要指在路測裡程上的數據，數據積攢的越多，才能去覆蓋足夠多的駕駛場景，讓算法不斷進化，適應不同路況下的各種環境。
在這方面，Waymo和通用旗下的CRUISE獨佔鰲頭。
排名第三的就是小馬智行，據了解，小馬智行目前擁有的自動駕駛車超過了100臺，路測數據的積累方面，在11月份達到100萬公裡後，緊接著在4月達到了200萬公裡，積累的速度有了明顯的提高。
另外一個技術進步的參考點是託管率，指系統運行每1600公裡需要駕駛員接管（控制方向盤、腳踏等）的次數。這個數字越低，人類安全員介入接管車輛的次數越少，說明車輛的自主性越高。
可以看出，對比去年，各家的脫離率都有所提升，說明各家系統的算法，在面對路況時有了更好的判斷，需要人工介入的情況正在不斷向0趨近。
值得說明的是，在這個參數上，百度交出了最佳的成績，甚至超越了Waymo。但這數據也僅供參考，因為不同測試的路況難易程度有很大區別，對於接管的條件，不同公司也有自己的判定標準，這個參數也需要和投放車輛去掛鈎。
綜合來看，小馬智行在國內自動駕駛裡絕對算得上是第一梯隊，獲得大筆的融資也在情理之中。我們曾在2018年體驗過小馬的試駕，不到兩年的再次體驗，明顯覺得系統在操控時的平順性，以及對其它車輛的預判上都有非常明顯的進步。
商業化嘗試
自動駕駛計程車服務（Robotaxi）是目前高等級自動駕駛實現商業落地的前景之一，在計程車或網約車領域，人力成本始終佔據了大頭。而且，人類司機還會疲勞、會不認路、會有情緒變化，綜合的效率和安全性其實不如一個成熟的自動駕駛系統。
Waymo於2018年底開始在美國鳳凰城開展Robotaxi，現在平均每月的訂單數已經可以超過1500單。
和Waymo一樣，小馬智行也進行了商業化的嘗試，2018年12月，小馬發布了自己的Robotaxi項目PonyPilot，和正常叫車類似，只需在手機上上單，就會有無人車前來接送。
目前，PonyPilot主要為其內部員工提供服務，測試範圍包括中國的北京和廣州，以及美國加州北部和南部地區，整個測試範圍超過300多平方公裡，截至2019年底，他們已完成10萬多個打車訂單。
另外一個兩者都在考慮的落地化場景是無人卡車。最近Waymo已經在德州、新墨西哥州等地的高速公路上測試自動駕駛卡車，小馬智行也從2019年開始研發測試長距離的無人卡車運輸服務。
相比於乘用車來說，卡車主要在高速路行駛，道路環境本身就更加簡單，更適合無人駕駛應用，也能根本上解決卡車司機「疲勞駕駛」的問題，可以實現不間斷運輸。
在特斯拉宣布無人卡車的消息後，就獲得了大量的訂單，從商業前景上講，和乘用車相比，無人卡車的規模化成本相對要低，的確可以直接吸引到To B端的大額訂單，從而減少公司自己的開銷。
總之，小馬智行和Waymo的兩筆融資，從很大程度上提振了整個自動駕駛行業的信心。
資本從17年的狂熱，經歷18、19年的冷淡，到再次回歸，本質上也是看到了高等級自動駕駛技術的日趨成熟。疫情期間的Robotaxi、無人配送、無人清潔等，也是非常好的場景化驗證，讓更多人看到了無人車的價值和它可能的商業化前景。
但這兩家做高等級自動駕駛的頭部公司，依然有很長的路要走。技術上，脫離率無限接近0的過程中，依然需要天文數字的裡程累積和算法的不斷迭代。
技術只是一方面，傳感器成本、政府政策、公眾接受度、運營模式等等都對商業化提出了額外挑戰，「限定區域、限定條件、試運營」依然是未來高等級自動駕駛的主旋律，從局部到整體，依然需要時間。