本文由Cirium航空運輸記者Tom Risen於2020年11月中旬撰稿。
美國主線航空公司面對疲軟的旅行需求，正考慮是出售、退役還是保留飛機，而機隊規模較小的低成本航空公司擁有更大的靈活性來適應現狀，但由於疫情持續，低成本航空公司也是必須尋找其他戰略，以節省現金。
自3月以來，航空公司一直禁用飛機上中間一列座位，以敦促乘客在航班上保持社交距離，儘管這種做法可能減少了收入，但此舉能讓乘客放心。由於美國國防部和國際航空運輸協會(IATA)進行的研究都顯示，如果乘客都戴口罩，在飛機上感染病毒的風險極低，因此 西南航空公司（Southwest Airlines）和捷藍航空公司（JetBlue Airways）計劃重新開放預訂飛機客艙中間的座位。
10月15日，捷藍航空不再禁用客艙中間座位，現在客艙上限控制在70%。12月，這家總部位於紐約的航空公司把客艙容量上限提高到85%，並將在1月8日重新開放所有客艙座位。
保持低價既是針對休閒旅遊的低成本航空公司運營模式的一部分，也是美國航空公司在經濟低迷時期競相提供更低票價面臨的挑戰。允許飛機增加預訂載客量可以帶來更多的乘客，但是，捷藍航空執行長Robin Hayes在11月11日舉行的世界旅遊市場網絡會議上承認：「隨著飛機越來越滿，運作成本也越來越高」。
西南航空公司執行長Gary Kelly表示，在第三季度，禁用客艙中間座位導致公司收入減少2000萬美元。因此，這家總部位於美國德克薩斯州達拉斯的廉價航空公司計劃在12月開始重新使用客艙內的中間座位。
捷藍航空執行長Hayes表示，快速的病毒檢測將是國際旅行復甦的關鍵。一些美國的低成本航空公司只運營極少甚至完全沒有國際航線，因此，鑑於捷藍航空計劃開放一條紐約到倫敦的航線，它將面臨著減少新冠病毒感染風險的獨特挑戰。Hayes表示目前仍計劃在2021年開辦該航線。他提出，航空行業和政府之間必須協調登機前的病毒檢測計劃，以降低消費者的檢測成本，同時為安全通過機場檢疫建立更簡單的流程。
Hayes警告道：「如果旅遊業不能在這方面共同努力，就會造成旅客在預訂度假時接觸的每一家公司都有自己的一套規則。」例如，總部位於墨西哥的沃拉裡斯航空(Volaris)告訴Cirium，它必須與酒店、機場和海灘度假村協調清潔標準並溝通旅客追蹤事宜。在疫情期間，人們希望儘可能避免轉機，減少病毒感染風險，這對於低成本航空公司有利。檢疫限制影響了捷藍航空抵達紐約和新澤西的乘客數量，但Hayes對航空公司的長期網絡規劃保持樂觀。他說：「我們採用『焦點城市』而不是『樞紐』的說法，因為我們是點對點的業務。我們並沒有真正建立轉機的航班網絡。」休閒和走親訪友型（visiting-friends-and-relatives，簡稱VFR)旅遊可能比商務旅行恢復得更快，如果低成本航空公司能為航空需求恢復做好準備，就能贏得優勢。
Hayes估計：「我們的業務大約80%是休閒旅行，20%是商務旅行」，他同時表示航空公司正努力調整並適應疫情對沒有商務旅行需求的影響。
機場成本
太陽城 (Sun Country)機場事務和設施高級主管Charles Breer同樣於11月11日舉行的世界航空節網上活動中表示，與機場達成價格低廉的交易對於維持低票價至關重要。Breer表示，這家總部位於明尼阿波利斯的航空公司今年全年曾接觸大約300個機場，但是僅使用了某些機場兩個月時間，在其調度網絡上，大約60個機場中只有10個機場全年都有服務。
太陽城航空公司面向各類客戶，運營網絡以國內航班為主的，在與機場談判更有利的條款並維持各州之間的航班方面更容易。
航空公司努力使其在機場的所有成本完全「由活動驅動」，靈活可變，包括乘客、行李和航班頻率，並避免使用辦公空間或休息室，Breer說，以免「在我們不運營的月份中承擔費用」。
截至11月，太陽城航空公司的運力平均分布在貨運、客運和包機之間。Breer表示，包機活動在去年太陽城航空公司的業務中佔到40%，包括酒店、賭場、軍事和貨運客戶的航班。
Breer解釋說，低成本航空公司的商業模式是「帶明尼蘇達州人前往陽光度假勝地或拉斯維加斯去度假」。
他說：「在競爭激烈的休閒旅遊市場，我們比達美航空做得好，但我們不會追著商務旅行者跑。」
太陽城航空公司和西南航空公司都只採用波音737飛機，因此能夠在飛行員培訓和維修人員方面節約成本。
工資刺激
航空公司能否在旅遊業低迷的時期找到出路，其中一個重要因素是美國《冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法》（「CARES法案」），該法案可能延長工資刺激計劃，以補貼航空公司工人的工資和福利。
即使不少航空公司已經開始裁員，在CARES法案資金於10月到期之前，參議院多數派領袖Mitch McConnell沒有推動針對刺激法案的投票，而是把確認Amy Coney Barrett出任最高法院大法官作為優先事項。選舉結束和確認Barrett出任大法官可能會減輕共和黨人延長CARES法案的壓力。
參議院商業委員會政策副主任Michael Reynolds在華盛頓國際航空俱樂部於11月13日主辦的線上討論中表示，參議院的共和黨人在考慮眾議院批准的刺激方案時，似乎「更關心價格標籤」。
在延長航空公司工資刺激計劃方面，參議院仍有「兩黨的有力支持」，Reynolds補充道：「我只是不知道機率有多高」。
5月，眾議院尋求3萬億美元的企業工資救濟和刺激貸款，McConnell拒絕在參議院進行審議，後來即使通過了一項經修訂的2萬億美元刺激法案，他也拒絕考慮這項法案。
許多參議院共和黨人在9月共同發起了一項法案，提供280億美元資助航空公司工人的工資和福利，這項資助與更廣泛的CARES法案延長無關。該法案將CARES法案規定的航空公司工資資助再延長6個月，被稱為《航空公司工人支援擴展法案》(Air Carrier Worker Support Extension Act)。
眾議院共和黨和民主黨成員在9月推出了一項配套的航空公司薪資支持法案。但參眾兩會都尚未對任何一項進行表決。
美國眾議院運輸和基礎設施委員會員工主任Alex Burkett在同一場線上討論中表示，要使參眾兩院對議案達成一致仍然是一個挑戰，但「我認為我們原則上都認可必須完成這項工作。」