來源：今日保
從本世紀初第一輪車險改革的放，到2007年的收，再至2015年放的嘗試，這一次必須放了，史稱「新車改」。
一晃月餘，一紙《2020年實施車險綜合改革的指導意見（徵求意見稿）》引行業熱議。動靜之中，監管、巨頭、中介、網際網路平臺動作連連，甚至連特斯拉都刷了一波存在感，寓意幾何？
馬跡蛛絲中，總有幾許山雨欲來風滿樓的漣漪蕩開車險江湖。
第一重漣漪
巨頭公司再禍亂：監管盯上人保平安
8月初，一則「廣東銀保監局責令分局同時進駐廣東人保財險、平安產險的12家地市公司，繼續保持車險市場亂象整治高壓態勢」的消息不脛而走。
更早之前5月，廣東銀保監即對人保財險、平安產險苛以百萬級罰單，創下2020年財險業單張罰單新高。同期也有其他中大型財險公司受罰，原因多是車險費用沉痾。
行至8月中旬，銀保監網站罕見的開出一張針對平安財險總公司的罰單，並涉及四家分公司、支公司，原因還是車險問題，重罰220萬元。與此同時，財險老三——太保產險兩家分公司也因車險合計被罰120萬元。
作為中國市場體量最大的兩家財險公司，2019車險合計份額56％，幾乎都有著以一己之力影響市場的底蘊。幾乎註定的件均保費下降、新車銷量下滑的存量市場中，在客戶群體基本實現自然分流、大公司和小公司的整體市場份額基本穩定的前提下，大公司各地分支機構在品牌、實力差距不甚明顯的情況下，只能被動抬高費用，與同屬大公司系列的競爭對手「虎口奪食」，方可鞏固和提升市場份額。
新一輪車險費改過程中，市場競爭加劇，費用率水平不斷走高，人保、平安等大公司則被認為是帶動市場費用率上升的「罪魁禍首」。
大公司提高費用率，在機構、品牌、服務等方面不佔優勢的中小公司往往只能投入更高的費用。
這一點從近兩年的人保、平安合計份額提升上即可看出，有了不同程度的上升。
這一競爭的大邏輯還在於：短期內或許會損失一定的利潤空間，但長期看完全市場化的競爭中如何更多的觸達客戶，方才是未來的重要籌碼。費改初期，也會被認為是竭力多爭取一些客戶資源、最後一次瓜分市場份額的盛宴。
而這也是監管重點盯緊龍頭公司的原因。
第二重漣漪
多地銀保監入駐保險機構：嚴打車險亂象再升級
先看一組數據：
前3個月，車險保費1939億元，承保利潤95億元，3月份是上半年車險保費負增長的最後一個月。
前6月份，車險保費經過持續正增長達到4082億元，承保利潤150億元，即二季度車險承保利潤55億元。第二季度車險保費規模比第一季度高出約100億元。
如果看前4個月118億元及前6個月150億元的承保利潤，可知5、6月車險合計1300多億元的保費僅創造承保利潤32億元。此前月均承保利潤約30億元。
由此出現一個有意思的現象：保費增速的回歸，導致了車險承保利潤日漸下滑。
這就解釋了，7月份銀保監發《關於規範車險市場秩序有關意見的通知》的初衷。
今年以來車險綜合成本率明顯下降，但違規支付手續費、費用不入帳、數據不真實等現象近期卻明顯增多，擾亂了市場秩序。
這一通知從五個方面提出了規範車險秩序的意見：
①險企調整優化考核指標
②切實加強手續費管理
③強化準備金管理
④提升車險服務水平
⑤持續保持監管高壓態勢
隨後有監管聲音傳出，各財險公司要及時優化調整考核指標，防止脫離市場實際盲目追求保費增速和市場份額，從源頭遏制基層機構的違法違規衝動和壓力。
這是否也解釋了監管盯緊龍頭險企甚至入駐檢查、三令五申的原因。幾乎在入駐檢查人保平安的同時，也傳出「多地銀保監局近期陸續進駐當地保險公司分支機構，對車險業務展開現場檢查」的消息。
第三重漣漪
特斯拉的陽謀：新車銷量冠軍的卡位
這兩天一則「特斯拉在中國設立保險經紀公司」的消息，頗有些熱鬧。乘著2020年特斯拉中國市場新車銷量有望超過10萬輛登頂第一的高光，各色言論皆有。
註冊資本5000萬元恰是全國性保險經紀的註冊資本金門檻，法定代表人、董事長兼總經理均是特斯拉全球副總裁、大中華區負責人朱曉彤。
再看股權關係，「特斯拉保險經紀有限公司」為特斯拉汽車香港有限公司100％持股；地址：中國（上海）自由貿易試驗區臨港新片區江山路5000號二樓，這也是特斯拉上海超級工廠所在地。
「先照後證」的審批流程中，8月6日方才拿下營業執照的「特斯拉保險經紀有限公司」尚不能開展相關保險業，尚需銀保監會的「保險經紀業務許可證」，這個證方才是最為關鍵的一步，業內謂之的「保險經紀牌照」。市場動輒兩三千萬的保險中介牌照，即為此。
看特斯拉在滬一路綠燈，「籤約、拿地到開工只用了半年時間」的要錢給錢要人給人的節奏中可以看出，牌照不是問題，甚至都不會是時間問題。退一步講，任何一個巨頭尚有最後的資本手段。這並無太多討論空間。
當然對特斯拉衝擊當前車險的悲觀判斷，也大可不必。根據2019年的數據，中國新能源汽車佔汽車總量的1.5個百分點，遠未到衝擊汽車市場格局的時候。
特斯拉的影響在於新能源車險乃至未來的自動駕駛時代，不在傳統車險。相對全球車市的低迷表現，新能源汽車領域卻升起一股暖流。
中國這樣的發展中國家的新車銷售也已經進入兩位數負增長階段，2019年新能源汽車增速近50％，保有量近400萬輛。
看一組數據：
2014年，北京只有2萬人買新能源汽車；
但到了2020年，預計北京新能源車保有量達到40萬輛，要在北京買一臺新能源汽車，指標已經排到了八年以後了。
根據2019年底工信部的規劃：擬到2025年，新能源汽車的新車銷量佔比要達到25％左右，如果按照我國每年新車銷售2千萬輛計算，2025年的新能源汽車銷量將要達到500萬輛的水平。
對新能源汽車，保險公司存在著諸多信息不足而導致的「信息不對稱」，這也是特斯拉做保險的初衷：打掉「不合理」的保險費用。早在2017年特斯拉曾與汽車保險公司發生過爭執，險企基於美國公路損失數據研究所和其他數據源的分析結果，將特斯拉的保費提高30％。
志在自動駕駛的特斯拉等新能源汽車通過大量的傳感器和攝像頭等，幾乎可以將車輛本身所有信息都數據化，其能夠獲取的數據遠遠超過其他傳統汽車和保險公司。
憑藉這些數據，不但能訓練其「自動駕駛」系統，還可以繪製駕駛者的「畫像」，從而得知其駕駛風格和「危險程度」，而這幾乎是保險定價的全部關鍵信息。
這也說明了保險公司缺乏基於新能源汽車的客戶畫像。
保險定價實質是個數學遊戲，曰大數法則。這也是特斯拉保險敢把保費降低30％甚至更多的主要原因——數據的完整性。
另一個值得關注的是，不同於傳統保險公司強銷售，需要為銷售支付龐大的廣告、銷售人員等費用，這一點國內車險從業者感受至深。或許賠付不是最大的支出，銷售費用才是，不知道特斯拉是不是也看到國內市場這一特點。
特斯拉保險一方面不需要什麼廣告費用，而是基於本身車生態，僅在車主購車時或者在網上幾分鐘即可完成籤約保險服務，最關鍵的是通過大量的視頻數據採集，責任認定和賠付變得簡單，不再需要大量人力資源。加之更多智能干預系統，可以降低事故概率，所需保費自然也會低。
新能源汽車的主流化、自動駕駛的到來，再加上中國車險市場的改革，UBI、裡程保險等的到來，打掉更多的車險費用，特斯拉保險當是卡位新能源車險。當然現階段或許也有中國車險那超高費用的垂涎。
埃森哲預計，在2026年，隨著大量自動駕駛汽車進入市場，個人車險金額會大幅度減少，汽車保險行業將會損失250億美元，對應的市場規模約為2000億美元。
送上一句特斯拉創始人馬斯克的名言：
「很多人認為我一心想要顛覆，但其實我並不熱衷於顛覆，我只熱衷於讓世界變得更美好。」
第四重漣漪
滴滴拉來人保舊將：直銷舵手空降現代財險
還是7月份，滴滴主導下的現代財險迎來新的掌門：
原人保財險電子商務中心總經理蔣新偉任臨時負責人，8月的新聞報導中title變為現代財險總裁。
看現代財險的股東陣容：網際網路新巨頭滴滴之外，尚有知名民族品牌聯想，原持股100％，現稀釋為33％的第一大股東——現代海上火災保險株式會社也是成立60餘年擁有5000多家機構的財險巨頭。
65載的保險專業運營能力+科技新貴滴滴的巨大流量和用戶+在中國擁有廣泛影響力和布局的聯想，再看現代財險數年穩定的約2億的保費，改組後的現代財險發力車險當是註定的。
三大巨頭之外，還有一個被忽視的股東——寧波梅山保稅港區紅杉曜盛股權投資合夥企業（有限合夥），持股1.5％，這是紅杉資本旗下公司。科技的時代，也是資本的盛宴。做大之後，資本助推必不可少。
相對美團、頭條等用戶規模更大、黏性更好、日活更高的同級別新貴，滴滴並不具優勢。這一點可從網絡互助這個項目中看出，早於美團互助的滴滴互助項目僅有用戶100多萬，而美團互助則接近3000萬。
5000萬註冊司機，2000萬活躍司機方才是他們真正的價值保險資源，這背後是數千萬量的承保車輛。
艱難的車險現狀，中國深化車險改革勢在必行，一捅到底的費率市場化改革是註定的趨勢。坐擁如此汽車數量、數據之滴滴又會有著怎樣的保險韜略？
萬億級的車險市場，遠非退貨運費險、延保、甚至是碎片化的意外險、責任險可比擬的，長期人身險種尚未找到可行的網銷模式前，高度標準化的車險才是萬億網際網路保險最具價值的業務。
保險巨頭爭相布局的車生活產業鏈、車主生態圈皆在為此服務，滴滴2018年底已經成立車主服務公司，曾被輿論認為是發力車後市場。
千億融資、數百億補貼燒錢成長起來的出行巨頭，如遇費改市場化的車險市場，會有著怎樣的想像空間。
至於連結車後市場、前端銷售等環繞車+人的生態圈，那是遙遠的未來，不及車險大棋盤。事實上多年前早有滴滴成立財險公司的想法流出江湖，甚至有意車險互助。
這一次掌舵財險老大直銷業務多年、且先後在電銷網銷領域探索數載的蔣新偉，是否可在滴滴版圖下乘車險費改東風，盤活上述資源？
第五重漣漪
兩大龍頭險企的韜略：明爭與暗鬥
一明一暗的兩大車險龍頭的布局中，人保最近以一則「去中介」的輿論熱鬧了一番，這是當前舵手的講話。
事實上，這也是人保近年來的主基調，這一次明顯了些。「去中介」之外，尚有下半句「加大直銷隊伍建設」 。
這是可以理解的，聯想車險多年來「中介為王」的局面或者說險企難掌主動權的苦楚，做大直銷渠道在電銷之後輾轉多年。
車險新費改在即，必將越來越標準化和大眾化。相對競爭對手的線上化觸達，人保最大的優勢是線下隊伍。
於是乎江湖上有了一種調侃：很多代理公司的人被老大收編了，成了直銷團隊。不少離職的業務員再歸巢，一改往日業務員的點數沒有外面渠道高的舊態。經代變個代，成為老大轟轟烈烈「去中介」的一個縮影。
另一個龍頭車險企業——平安產險則又一次藉助了集團的力量，漁獲平安汽車金融生態圈。上一次還是十餘年前的電銷策略，平安產險依靠集團巨大投入的大後援中心和電銷超越太保產險，實現了保費規模的做大。
這一次，平安集團又在車險新費改前的一年加速布局汽車金融生態圈，主力推進者平安租賃+平安銀行，重燃平安二手車市場的雄風。
二手車金融市場的風起雲湧早已告別了優信、美利金融、平安的三分天下格局。
2019年，美利金融創始人的深陷囹圄、優信二手車金融業務的賣身，成全了平安令之拿下半壁江山，形成一家獨大格局。這一年，平安銀行拿到了首張汽車金融專營牌照；而平安融資租賃業務線，也火力全開大規模開展汽車金融業務，二手車評估量每月達數萬臺量級。
同期，平安也在數十個城市招聘二手車金融客戶經理，及銷售人員。憑藉巨大的體量和傳統金融牌照加持，贏得經銷商青睞，收割市場。
近日，平安產險擬以170億收購汽車之家26％股權的消息，再度將視線拉回平安布局多年的汽車領域，汽車之家亦是之旗下子公司，全球最大汽車服務平臺，打通了新車、二手車的交易。這一次與產險的結合更為緊密，新車、二手車交易鏈條的完善，車險僅是其中的一個環節。
直銷的加強與生態圈的暗度陳倉，這是巨頭的韜略。
第六重漣漪
後記：中小險企怎麼辦？
中小財產保險公司經營難應該是一個老大難的問題了。監管部門也為此出臺過眾多政策，試圖解決這一史詩級的難題。但無奈市場總是「道高一尺魔高一丈」，無論何種新政，過不了多久市場就會又亂了。其原因在於我們總是希望用「有形的手」一勞永逸的解決問題。但經濟規律告訴我們， 「有形的手」總是敵不過「無形的手」。
新車改明確指出：「車險是與人民群眾利益關係密切的險種。我國車險經過多年的改革發展，取得了積極成效，但一些長期存在的深層次矛盾和問題仍然沒有得到根本解決，高定價、高手續費、經營粗放、競爭失序、數據失真等問題比較突出，離高質量發展要求還有較大差距。」
應該說監管部門對當前保險市場的現狀的描述是非常準確的。
那麼，這次新的車險改革能徹底改變中國財產保險公司的現狀嗎？車險保費收入佔了整個財產保險市場保費收入近七成，幾乎所有的財產保險公司都有車險業務。許多中小財產保險公司車險業務甚至佔比高達九成左右。
因此，對於絕大多數財產保險公司來說，車險業務的經營業績就決定了公司的經營業績。故，車險改革總是牽動著所有財產保險公司的命運。
監管部門提出由：「市場決定，監管引導。充分發揮市場在車險資源配置中的決定性作用，更好發揮政府作用，最大限度減少監管對車險微觀經濟活動的直接幹預。」
應該說這個大方向是正確的，如果車險市場及整個財產保險市場能夠徹底實現市場化運作和監管，那麼財產保險公司的春天可能就真的來到了。
這次車險改革的主要目標：以「保護消費者權益」為主要目標，具體包括：市場化條款費率形成機制建立、保障責任優化、產品服務豐富、附加費用合理、市場體系健全、市場競爭有序、經營效益提升、車險高質量發展等。短期內將「降價、增保、提質」作為階段性目標。
應該說這樣的目標看上去是很美的，如果真做到的話。新車改成效會如何？據業內專家介紹，這次車改主要內容其實就是降費。增加交強險保額但不增加保費，將多個附加險責任合併入車身險，加大了主險的責任範圍但不增加保費。有專家測算保費整體將降低大約43％（僅引述業內專家測算結果，本文無法保證該結果準確度），車險整體賠付率將提升至75％左右，同時規定手續費上限。
保費降低、保額增加、責任增加確實有效的保護了消費者權益，但是否因此就可以化解「高定價、高手續費、經營粗放、競爭失序、數據失真等問題」並進而解決多數中小財產保險公司經營難的難題呢？
有專家認為新車改方案將使中小保險公司經營更加艱難，對中介公司的影響尤其巨大，甚至許多專家預測會出現中介公司倒閉潮。
銀保監會有關部門負責人答記者問時也說到：「隨著市場化競爭的推進，許多行業中強者恆強的現象日益明顯。財險市場也是如此，中小公司整體處於劣勢，經營普遍比較困難。預計改革後，市場主體會加劇分化，有些競爭力不強的中小公司經營會更加困難，但這是市場機制下優勝劣汰的正常現象，也有利於倒逼其專業化轉型。」
一句「優勝劣汰」顯示了監管部門對這次新車改的後果其實是有很清醒的認識。
看來這次新車改不但未能給中小財險公司帶來福音，更多的可能則是中小財險公司與保險中介公司的經營會更加困難。如果真的出現這樣的局面，顯然這樣的新車改方案不能算成功的方案。
那麼，有沒有更好的車改思路呢？答案一定是肯定的，正如車險新費改所說的以市場為導向建立起「市場化條款費率形成機制」就是很好的車改思路。
那麼也留下的一個問題：真正的市場化是什麼？
條款、費率由保險公司自主設計。不需要示範條款，更不需要規定費率。所有保險公司只需要根據本公司的商業定位與商業模式、經營管理能力和成本進行產品設計和定價，條款和費率都只是備案而無需審批。
只有實現這樣的「市場化條款費率形成機制」才能真正避免同質化的低水平競爭，並促進專業化轉型。自由的市場才會有真正的創新。
如果創新需要審批，就不會有創新。說實話，誰又能真的知道什麼創新是正確的呢？創新的本質就是一種試錯的過程，既可能成功也可能失敗，否則就不叫創新了。
沒有真正的「市場化條款費率形成機制」，就不可能真正促進市場細分與中小公司的專業化轉型。而中小公司為了生存，必定再次為我們展示「道高一尺魔高一丈」的能力。