一百年前的1916年，早川德次結束歷時三年的歐美商業考察回到日本，顧不上旅途勞頓，為了早日能在東京開設地鐵，他馬不停蹄地奔忙於實地考察和四處遊說。經過三年鍥而不捨的努力，他的倡議終於獲得了政府的認可和民間財團的支持，推動了日本現代交通史上第一條地鐵的誕生。
地鐵的誕生，宣告著一個嶄新的現代交通時代的來臨。在看不見的地底下，一個快速、準確、安全、舒適的現代運輸系統，載著年輕的東京城快速奔跑。東京後來居上成為與世界幾大繁華之都並駕齊驅的現代化城市。
早川德次：日本地下鐵之父明治維新後，日本奮起直追，全方位向西方學習。東京的地上軌道交通建設大約開始於1872年，但第一條地下鐵路的開通卻是1927年，比前者晚了半個世紀。
百年前的大正時代，正是日本城市化進程迅猛發展時期。明治維新以來，日本向著「富國強兵」、「殖產興業」的目標高歌猛進。伴隨著工業的迅猛發展，立足於軍工企業和工礦業的城市如雨後春筍般接連出現。據統計，到1920年時，日本已經有超過八十個城市，城市居民已經佔到總人口的兩成，而且人口有向城市中心匯集的趨勢。在大城市的周邊逐漸形成城外之城，也就是衛星城。
以東京而言，大正初年，東京人口就達到250萬。城市化進程一方面催生許多大都市，另一方面也造成各種各樣的問題：建築物密集、人口稠密、用地緊張，尤其是地面交通已經遠遠不能滿足城市內部或城郊間流動的需要。如何有效緩解出行難題，成了當時日本政府亟待解決的問題。
乾淨明亮的東京地鐵1914年，大正政府工部省鐵道院年輕官員早川德次受命前往歐美考察現代交通事業，那年他只有三十多歲，卻已經是個在鐵路行業摸爬滾打多年的「鐵道老人」了。
從早稻田大學畢業後，早川德次就遠赴中國東北，在「南滿鐵道株式會社」裡歷練，回到日本後，他又在關西鐵路系統的東武鐵道供職，曾奇蹟般得將瀕臨破產的佐野鐵道和高野登山鐵道起死回生。出色的鐵道經營運作能力引起了國家鐵道事業部門的關注，於是他受委託全面考察歐洲先進的運輸系統，以期對當時的日本城市建設時期的交通困境有所啟迪。
1914年夏天，早川在英國倫敦第一次見識到地鐵運輸系統。倫敦地鐵於1863年開通，最初只有六公裡長，卻是世界上首創的市內載客地下鐵路運輸路線。開通之初，地鐵採用的還是蒸汽機車，環境和空氣汙染很嚴重，據說為了透氣，常常要中途停下來換氣，地鐵車站則設於地面上。儘管如此，作為一種革命性交通工具，地鐵的便捷、高效和其他交通機關相比顯示了巨大優越性，隨著沿線不斷開通，到1880年，該線路每年載客量超過一千萬人。1890年開始電力機車被運用在地鐵動力系統裡，速度和舒適度大大加強，地下鐵路的魅力進一步凸顯是在二十世紀初，這條地鐵年載客量達到四千萬。緊接著，法國、美國、德國等歐美工業發達國家也紛紛大興地鐵。早川出訪時，地鐵已經成為歐美大都市公共運輸的主角。後來早川德次還分別考察了巴黎和紐約的地鐵，更進一步堅定將歐美的地鐵系統引進東京的信心，他相信這對於東京成為現代大都市具有非凡的意義。
然而，早川的觀念遠遠超越於時代認知，大正時期的日本，從政府到民間能理解接受早川想法的人寥寥無幾。東京在地質上屬於軟弱構造層，在地下建造鐵道，技術上困難重重。如何確保安全性，這是政府方面最主要的擔憂和質疑。而建設地鐵需要投入巨大資金，商業前景尚無法預測，這也讓大財團望而生畏。
為了說服他們，早川德次進行海量的調查研究。他從東京橋梁設計施工圖中研究發現，東京地層雖然薄弱柔軟，但軟層往下，還有一個堅硬的巖層，完全可以勝任地鐵建設。功夫不負有心人，他鍥而不捨、腳踏實地的科學精神最終獲得認可，在鐵道院高管後藤新平和財界巨頭涉澤榮一的支持下，政府部門和民間金融機構、投資家終於向他敞開大門。
大正八年（1919年），日本政府終於批准了東京地鐵的建設許可。次年成立了「東京地下鐵道株式會社」 早川榮任常務取締役（董事）。大正十四年（1925年）9月27日，日本現代第一條地鐵系統——從淺草到上野之間的地鐵正式開工，並於兩年後的1927年12月30日開通。
大正日本的第一條地鐵開通作為日本現代交通史上第一條地鐵，淺草到上野之間的線路長度只有2.2公裡，但在當時完全是個革命性事件！從當時報紙刊載的照片可以看到這樣的畫面：上野荒地上搭建的地鐵站臺，簡陋得像臨時工棚，但站臺上人頭攢動。西裝革履、衣著光鮮的男男女女喜氣洋洋，一輛方頭列車悠然進站，標題上寫著「東洋唯一之地下鐵道」。檢票採用當時最先進的自動投幣式進站（日元10錢，相當於同時期的士費的十分之一），這在當時也是創舉。傳說中的土行孫地底旅行，居然成了現實，凡此種種，對於凡事喜歡新奇的東京市民來說，衝擊力可謂不小，通車典禮這一天，有事沒有事前來乘坐體驗的乘客量竟然達到十萬人！
受第一條地下鐵道成功開通的鼓舞，日本出現一股政府、民間促進和投資地下交通線的熱潮，地鐵沿線觸鬚般地向東京市區乃至郊外延伸，從上野出發，經過神田、銀座、赤坂見附等區域一直向西面郊外的涉谷延伸。十年後，涉谷到淺草的地鐵全線貫通，這就是今天日本乃至全世界地鐵運作最繁忙的銀座線。
日本歷史最悠久的東京地鐵站
在建設地鐵的過程中，日本人精益求精的精神也得到淋漓盡致地發揮。儘管不斷遭遇技術和資金瓶頸，但建設者始終將安全性作為優先考慮。比如，在車身製造上就選用了造價昂貴的全鋼；從歐美引入不燃性車廂；為了乘客在光線昏暗在月臺方便識別，車體塗上警戒意味的橘黃色；為確保行車期間突發事故，採用美國、德國最先端的自動列車制御系統ATS（即遭遇緊急情況警報時自動停車系統），並預設將來有可能隨著運輸量的增加而加設車廂的裝置；同時，為了極大提高行車安全和行車人員的技能與服務水準，東京地鐵在所謂的「社內教育」上不惜血本，至今成為服務行業的標杆。
昭和初年，地鐵就成為東京市內甚至近郊上班族和居民不可或缺的重要交通工具。文學家永井荷風對肇始於明治、大正時代的城市化進程深惡痛絕，認為粗俗不堪的城建把一個好端端的、優雅洗鍊的老東京搞得面目全非，大加嘲諷痛詆，但他每天到老東京淺草、深川、上野、新橋一帶追懷江戶餘韻時，憑藉的交通工具還是地鐵！
據早川德次女兒回憶，其父生前曾這樣和她談論過夢想：他期待，總有一天能看到東京地下的地鐵線路像布滿的蜘蛛絲一樣才好！早川這個夢想在他生前就基本實現了。作為日本地鐵的拓荒人，早川德次名垂日本現代交通史，被譽為「日本地下鐵之父」。他的紀念銅像至今佇立在東京銀座地鐵站日比谷線月臺中心和日本鐵道博物館裡。
帶動經濟的東京地鐵線地鐵，顧名思義，就是行駛運輸於地下的鐵道系統，這是西方科技文明的一大成果。不過，東京的地鐵卻似乎根本不受這一概念的限制，不時從黑洞洞的隧道中鑽出，在路面橋梁上驅馳。因為地形原因，從淺草往西開往涉谷的地鐵，在穿出隧道後，徑直闖入東急百貨店東橫支店的三樓，涉谷地鐵站居然就設在那離地面十幾米高的樓層裡！
在商業程度很高的大正、昭和時代，地鐵所延伸出來的空間，往往與商業機會密切相關。第一個將地鐵停靠站設立在百貨大樓裡或商業中心底下的，是日本百年老店三越百貨。
早在東京地鐵規劃、興建之初，三越百貨掌門人就預見到地鐵這種新型都市交通工具對商業可能帶來的強勁助力，因而從一開始就極力介入線路規劃中。還在上野到淺草地鐵線路建設初期，三越百貨老闆就遊說早川德次的公司，要求將地下鐵路從上野向神田、日本橋等老城區延伸，因為那裡有三越百貨的旗艦店，三越願意為此負擔該項目全部建設費。早川德次同意了這一訴求，1932年地鐵果真開到日本橋三越百貨大樓前方，並專門修了一個氣派的三越前地鐵站，這是日本鐵路史上廣告性站名之濫觴。不過地鐵與商業區相結合的模式，使交通與商業一體化，成為日後大型商家或企業競相仿效的樣板。
地鐵與商業結合的做法，也給了關西鐵路大佬小林一三靈感。他將阪急百貨建在地鐵站出入口，在地鐵內開設店鋪並出租創收，將報紙免費贈送給購買定期券的旅客。小林一三將「鐵路+商業」的模式發揮得淋漓盡致。他將鐵路線路修到一無所有的山區溫泉鄉，又在遠離市區的山裡組建時尚少女樂團——寶塚歌舞團，然後用鐵路把都市人源源不斷地載到山裡，泡溫泉、欣賞時尚歌舞，逐步帶動鐵路沿線的商業繁榮。
寶塚歌舞團的演出參考文獻資料：
（日）佐藤 一美：《夢の地下鉄冒険列車》大阪 公文出版社 1990年4月
（日）谷川一巳：《地下鉄のフシギ！？》 東京 山海堂出版社 1999年6月
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