車型：2006款奔馳WDB220 S350
故障現象
車主反映發動機啟動後嚴重抖動，冷熱車無明顯變化，但儀錶板發動機故障警告燈未點亮。若急踩幾下加 速踏板，怠速運轉抖動的發動機又會恢復平穩運行狀態，不過重新啟動幾次發動機後故障會再次出現。
故障診斷
接車後，試車啟動發動機，從冷車啟動到發動機達到正常工作溫度，發動機一直嚴重抖動。但在急踩幾下加速踏板後，發動機的確恢復正常，反覆啟=動幾次後故障再現。
根據該車的故障症狀，先連接專用故障診斷儀對車輛進行檢測，設備提示發動機控制單元內無故障碼存儲。當發動機運轉平穩時，利用故障診斷儀觀 察發動機控制系統動態數據流，發現各參數均正常。當發動機運轉出現抖動時，再利用故障診斷儀觀察相關數據流，超出規定的參數如下：
1、發動機怠速轉速在585~787r/min變化（標準值為670~770r/min）；
2、發動機1~6缸平穩性值均呈現無規律變化，在-4.42~-5.05L/s2之間變動（標準值為-3.50~3.50L/s2）；
3、進氣壓力值為52.5~63.6kPa（規定值為≤50.0kPa）；
4、另外，自適應值左右兩側均為0.659ms（規定值為-1~1）；
5、兩側噴油脈寬顯示為3.5~4.4ms跳動（規定值為2.7~4.4ms）。
對於這種有故障症狀但沒有故障碼的車輛，一般需要對相關數據流進行分析，尤其要對那些異常參數進行重點分析。然後按照由簡到繁、由易到難的 思路進行排除。
對於進氣壓力參數異常的問題，在發動機出現抖動故障時拔下進氣壓力傳感器上的真空管，利用故障診斷儀觀察壓力值發現，其值為102.5kPa。在真空管接頭處連接真空表，真空表讀數圍繞36.4kPa變化，與故障診斷儀顯示的進氣壓力值一致。真空表及故障診斷儀顯示值一致， 表明進氣壓力傳感器工作正常，同時也說明來自發動機進氣歧管的真空度確實偏低。
那麼會是什麼原因導致發動機進氣系統真空度偏低呢？一般情況下，導致發動機進氣系統真空度偏低的主要原因包括發動機進氣系統洩漏、氣缸工作 不良及排氣系統堵塞等。接著針對上述幾種可能的原因逐一進行排除。
首先鬆開排氣管接口處螺栓，此時排氣管噪聲立即變大，但進氣壓力參數未呈現明顯變化，發動機仍然嚴重抖動，因此排除了排氣管堵塞可能。
然後，對進氣管及各真空管進行了洩漏測試。利用化油器清洗劑對各接口處及進氣系統接口墊進行噴灑試驗，未發現發動機轉速有明顯變化。為進一步確定進氣系統是否洩漏，用軟布堵住進氣口，發動機瞬時熄火。以上2種方法雖然不是很嚴謹，但可以排除局部嚴重漏氣的可能。
接著，對該車發動機進行了燃油系統壓力、噴油器霧化及流量測試，未發現任何異常。拆下火花塞觀察火花塞的燃燒情況時發現，火花塞電極處比正常燃燒要黑，通過內窺鏡進一步觀察氣缸內及氣門頸部的積碳發現，該車發動機的積碳很少。測量氣缸壓力及點火正時也均符合要求。根據噴油脈寬的顯示值及拆檢火花塞的結果，可以確定該車發動機混合氣偏濃，但查看空氣流量傳感器顯示值為12kg/h（標準值為12~20kg/h），符合標準。由於發動機噴油脈寬主要取決於轉速信號和空氣流量傳感器信號，修正量取決於冷卻液溫度及氧傳感器等信號，所有基本信號及修正信號都在標準範圍內 （3.0~3.2ms），多出的1ms噴油脈寬是從何而來的呢？
根據維修經驗，一般燃油蒸發排放系統和廢氣再循環系統出現問題會導致混合氣異常，且容易被人忽視，為此決定對這兩個系統進行檢查。斷開活性炭罐控制電磁閥，用手堵住進氣口，發動機怠速時依舊抖動，發動機控制系統動態數據流各參數無明顯變化，表明燃油蒸發排放系無洩漏現象。
繼續拆下廢氣再循環閥，堵住進氣口，此時發動機恢復正常。將廢氣再循環閥裝復，斷開Y31/1廢氣再循環真空控制電磁閥插頭，發動機依舊抖動。若斷開Y31/1廢氣再循環真空控制電磁閥的真空管，發動機則能恢復正常；若將真空管插好，發動機立刻抖動，看來問題很有可能出在此處。隨後用真空泵驅動EGR閥常開，故障再次出現。測量此管口真空度為17.5kPa，急踩幾下加速踏板時發現，真空表真空度顯示接近零。 此時再插上真空管，試車發動機不再抖動。
至此，可以判定導致該車故障出現的原因是Y31/1電磁閥內部有時常通，不受發動機控制單元控制。從而使得廢氣再循環閥處於常通狀態，這樣廢氣在 發動機怠速運轉時便過早進入氣缸，造成發動機各缸工作不良。
一般情況下，在裝有廢氣再循環裝置的發動機上，當因廢氣再循環裝置故障導致廢氣過早進入發動機時，多會造成發動機混合氣偏稀。而該車在出現 同樣故障時為什麼會出現混合氣偏濃的現象呢？
這是因為在奔馳M112型發動機控制系統中既安裝了空氣流量傳感器，也安裝了進氣壓力傳感器。由於廢氣的過早進入，導致發動機進氣系統的真空度異常，從而使得發動機控制單元通過進氣壓力傳感器感知到的進氣壓力值異常變化（即通過故障診斷儀觀察到的發動機控制系統動態數據流中參數的異常變化）。當進氣壓力傳感器監測到異常的進氣壓力信號後，使得進氣壓力傳感器誤認為進入進氣系統的廢氣導致進氣壓力的變化為進入了更多的新鮮空氣。發動機控制單元在接收到此信號後，便控制噴油器增加噴油脈寬，最終致使發動機混合氣偏濃。由於進氣歧管真空度不穩定，導致發動機運轉不平穩， 從而造成發動機嚴重抖動。在更換已經常通的Y31/1廢氣再循環真空控制電磁閥後，試車故障排除。