文/阮錦程
地處北非的摩諾哥是一個多山的國家，只有南邊的國土處於沙漠地帶，北邊是地中海氣候，所以這裡的風光和氣候都非常適合旅遊。
駕駛著全新一代途銳行駛在摩諾哥西南部旅遊城市馬拉喀什的馬路上，道路的條件和整潔度比想像中的要好，路上看得到最多的是法國車，然後大眾車與法國車數量差不多，然後就是非常老式的奔馳和日系的各種皮卡。
近年比較少試駕進口大眾的車型，不過有緣分的是，我在2009年參加了上一代途銳的全球媒體試駕，地點是在義大利佛羅倫斯。回想起來距今已經有9年時間，對於這輛大眾旗艦SUV來說換代時間有一點長，原因何在？
全新一代途銳技術介紹視頻
明白人會知道，大眾途銳的平臺與技術，一直與一些更高級別的豪華SUV有關係。例如第一代途銳推出以後，當時的平臺打造出了保時捷卡宴，從此迎來的保時捷輝煌；然後同樣的平臺又放大打造出了奧迪Q7。
MLB Evo平臺
我們現在看到的第三代途銳，它採用的MLB Evo平臺，但它卻等待同樣平臺的同集團內眾多豪華兄弟姐妹都換代上市後，它才姍姍來遲。坊間經常戲稱——奧迪Q7是途銳豪華版，保時捷卡宴是運動版，賓利添越是奢華版，而蘭博基尼Urus是途銳的賽道版。
終於，原汁原味全新一代大眾途銳終於來了。
上手不需要時間適應，可惜柴油版中國不會引進
清晨北非摩洛哥的太陽光線非常強，我們中國媒體組成的5輛灰色途銳編隊從酒店出發，向馬拉喀什郊外的一座海撥4000米的阿特拉斯山脈進發。
前一天晚上的技術說明會上就已經得知，今天我們試駕的會是一款3.0TDI高功率輸出的柴油版車型，最大輸出會有286馬力，扭矩會是非常強悍的600Nm。
但啟動引擎到第一腳油門開出酒店的過程中，我表示非常驚訝，這輛途銳就是我們俗稱「最好開的車」，任何人上手都不需要適應時間。怠速時無聲無息，輕輕壓著一點油門車身就順滑地上路，像開一輛小車那樣輕盈，再加速時車身又瞬間作出響應，加速線性又柔順。
5種公路和5種越野駕駛模式選擇
於是我馬上懷疑是不是開錯車了，這輛途銳不是柴油而是汽油版？但下意識掃了一眼儀錶盤，引擎最高轉速只有4400rpm左右，沒錯這是柴油車！
大家可能不知道，其實現在我們常說的汽油引擎渦輪增壓、缸內直噴等技術，統統都是柴油機上移植過來的，而且像大眾3.0TDI等先進柴油機還有一門獨門技術——可變截面渦輪增壓器。
3.0TDI V6柴油引擎
可變截面渦輪增壓器不再是固定不變的渦輪，而且像變頻空調效果一樣可以實現大、小兩個渦輪的效果，幾乎完全消降渦輪遲滯的毛病，輸出更接近自然吸氣的線性，而且更低的轉速就可以開渦輪。但限於汽油機溫度太高的技術原因，這項柴油機的技術目前只有一輛汽油車能採用——保時捷911。
當然柴油機不完全都有優勢，如果轉速上去後，它的油門響應速度始終比汽油引擎要慢一些。在時速80km~140km/h範圍的急加速，柴油版途銳始終沒有3.0TSI汽油引擎來得運動，畢竟3.0TSI輸出高達340馬力。
但非常可惜，上面我興致勃勃了談了這麼多，實際是對你可能沒有一點用處。因為全新一代途銳在中國銷售的只有2.0 TSI 銳翼版、3.0 TSI 銳鋒版、3.0 TSI 銳智版三款車型，全部是汽油版！售價分別為63.68萬元、72.68萬元、83.68萬元。
而且我們求證過，目前大眾中國並沒有引進柴油版的計劃，國內賣家只有羨慕了。
空氣懸掛+4MOTION搞定越野點事
SUV要提升越野性能，不外乎就是搞定兩年事情：一是要有更聰明、能快速鎖止的四輪驅動系統；第二件事就是要有足夠的離地間隙，還要保證越野時候有足夠的接近角和離去角。
離地間隙這件事不好辦，像LC200之類硬派SUV乾脆選用高的離地間隙和較長的懸掛行程，保證越野時通過性和輪胎不會離地失去抓地力。但車身太高重心就高，公路性能就變差了。
於是途銳這類不肯放棄公路性能的車，選擇了成本更高的空氣懸掛來升降車身。
空氣懸掛可以通過中控臺旋鈕升降車身
其實在國內銷售的大眾途銳與奧迪Q7的市場價非常接近了，如果說途銳的優勢就是配置較高，全系標配空氣懸掛就是其中之一。這套空氣懸掛除了提供「正常」和「舒適」兩個模式外，還提供「越野」（升高25毫米）和「特殊越野」（總共升高70毫米）兩個模式。
車輛的最大接近角和離去角為31度，最大縱向通過角為25度，「特殊越野」模式下最高離地間隙為258毫米。通過配備空氣懸掛系統，途銳的最大爬坡能力為31度，最大側傾角35度。而且在120公裡/小時及以上的速度下，空氣懸掛會自動降低車身15到25毫米，以減少空氣阻力並改善操控性。
坦白說空氣懸掛不是萬能的，缺點是長時間使用它的可靠性會差一些。所以豐田LC200並沒有採用，而同樣平臺的雷克薩斯LX570就裝備，因為豪華的LX570並不需要像LC200那樣經常應付惡劣路面。
一整天的試駕可謂用「有驚無險」來形容，因為越野難度並不高，根本沒有對途銳的4MOTION全時四驅系統造成任何挑戰。即使是最困難的爬坡路段，AT輪公路在鬆軟的沙石仍然很容易打滑，但只要你爬坡的時候保持油門開度，就能一氣呵成地上到坡頂。
我們這輛途銳的4MOTION帶有非對稱動態扭矩分布功能的自鎖差速器，最高可以把70%的扭矩可傳送至前軸，80%的扭矩可傳送至後軸。誠然這不是最強大的越野四驅系統，這是一套兼顧了公路性能的四驅。
不過類似交叉軸之類也是難不到它，仔細觀察你會發現離地懸空的輪胎幾乎沒有空轉就被鎖止了，然後動力就傳遞到有抓地力的輪胎。
我們在懸崖邊上開了一下午
海撥2700米，氣溫之低根本不像在非洲
中午的時候，我們來了到這次試駕的最高點，屏幕清楚顯示現在的海撥已經有2700米了，不遠處就是阿特拉斯山脈的雪山峰頂。迎著寒風我根本沒想過這就是印象中炎熱的非洲大陸。
然後開始下山了，現在才明白為什麼出發前教練會說今天近180公裡的試駕路線，會有80%的時間花在越野上——下山的路全部是僅容一輛車身通過，一邊是懸崖的土路。我曾經駕車走過多次川藏線和川西的道路，但全程如此驚險的路線也是不多見。
但全新途銳的一項科技極大地幫助到我們——全輪轉向，在那些N連髮夾彎掉頭的時候，多數時候途銳都是一把方向就轉過來了。
當時速不超過37公裡/小時，後輪會自動轉向與前輪相反的方向，車輛的轉彎直徑從12.19米減少到11.19米（只比A級車型的高爾夫多29釐米）。而當速度超過37公裡/小時，後輪會自動轉向與前輪相同的方向，這使得行駛變得更加平穩。
四輪轉向系統在掉頭彎非常好用
全輪轉向系統肯定對駕駛有著極大的幫助，無論是越野還是公路性能。不過如果你經常行駛在非常惡劣的路況下，這套系統會不會增加維護成本就有待觀察。另外我們還發現在新途銳少了一項非常重要的配置——360度全景攝像頭。
在通過狹窄的懸崖邊角時，沒有360度全景攝像頭讓我必須更加小心翼翼，更多時候要依靠副駕幫助觀察路況，有時候頭車的教練乾脆下車指揮我們通過。而我們考證過，目前國內銷售的進口全新一代途銳也沒有這項配置，但根據反饋意見，未來這項配置可能很快會被加上。
途銳並不完美，但很全能
當天下午試駕接近尾聲，我們駕車一路從山下來，行駛在交通情況和鋪裝不太好的山路上，頗有感觸。坦白說在今天的試駕道路上，開著一輛保時捷卡宴完全能勝任，而且感覺一定比途銳更棒，奧迪Q7在公路上也比途銳更運動舒適，當然最完美的是開著一輛賓利添越，添越真的是無所不能。
但開著一輛售價昂貴的豪華SUV，除非你是家裡有礦，要麼你永遠不可能開著一輛保時捷，甚至是蘭博基尼和賓利去真正越野，即使行駛在複雜交通的道路上你也不會真正放開跑。
相比之下國內售價63.68萬元起的大眾途銳，它與當今世上豪華SUV相比，它在技術、越野性能、公路操控性和豪華舒適度上表現讓人滿意，而它的品牌定位和售價相比之下稍為「親民」一些。
行駛在北非大陸的摩洛哥道路上，途銳有一種回家的感覺，畢竟Tuareg這個名字就是來自撒哈拉沙漠遊牧部落的圖瓦雷克。