據乘聯會公布的數據顯示，3月份汽車產銷分別為142.2萬輛和143萬輛，同比分別下降44.5%和43.3%。1-3月，汽車產銷分別為347.4萬輛和367.2萬輛，同比分別下降45.2%和42.4%。
單從細分市場上看，MPV的降幅依然最大。3月份，國內MPV銷量為6.8萬輛，同比下降47.8%，環比增長268.5%；1-3月累計銷量18.4萬輛，同比下降50.3%。
在MPV排行榜中，所有車型都出現了同比下滑的狀態。不過，從榜單排名上看，MPV市場仍是自主品牌的天下，合資品牌僅有三款入榜。但在表像之下，中國品牌的MPV車型能夠霸佔榜單的原因之一，依靠的正是低端市場。
市場分化嚴重，頭部效應明顯
具體來看，五菱宏光和別克GL8仍是MPV市場的最大贏家，頭部效應明顯。此外，寶駿旗下三款MPV車型均成功入榜，表現可圈可點。
其中，五菱宏光以23383輛的月銷量拿下冠軍位置。值得一提的是，2月五菱由於轉產口罩的原因，產量僅為434臺。在這種情況下，五菱宏光依然取得了近5000臺的銷量，市場號召力不容小覷。作為MPV車型中的「扛把子」，要是哪天五菱宏光的位置不保，那才是車圈大新聞。
而別克GL8在3月份的銷量則為7868輛，同比下滑了38.8%，且下滑幅度低於整體水平，繼續佔據合資MPV銷量冠軍的位置。
將時間線拉長，五菱宏光和GL8雖依靠市場痛點的精準打擊穩固了自己的地位，但剩餘車型的銷量排名競爭卻激烈得多。例如，此前在2月份衝進榜單前十的奔馳威霆和吉利嘉際雙雙夢斷3月榜單，而一直穩居前十的比亞迪宋MAX在3月份中也遺憾落榜。
低端市場並非長久之計
前文提及，目前的MPV市場雖是中國品牌的天下，但過分依賴低端市場早已就為國產車型埋下了禍根。
長久以來，國內的MPV車型都以低價車型來搶佔市場份額。但福禍相依，這種方式也為MPV打下了廉價的形象。顯然，隨著汽車市場的消費升級，國內MPV的低端定位並不是維持銷量的長久之計。
其實，只要認真研究以往銷量數據後便可以看出，自2017年MPV出現大面積下滑以來，低端MPV車型的降幅要遠遠高於高端市場。
一般而言，諸如GL8和奧德賽這些中高端產品擁有著忠實的中高端用戶，用硬核實力來徵服市場，因此銷量都只是小幅度震蕩。而自主低端MPV始終欠缺打造產品力的能力，長此以往，硬核實力掉隊，跟不上市場消費變化出現銷量下跌也就情理之中了。
說到底，上述情況的發生與自主低端MPV尷尬的市場定位息息相關。
4座版恐成MPV的「標配」
主打舒適感、配置以及質感的商務MPV在高定價的同時，還能保有較高的市場佔有率，這與其背靠穩定的市場需求不無相關。所以，高端化將是國內MPV市場的最大趨勢之一。
明星車型豐田埃爾法要加價幾十萬才能買到，雷克薩斯LM加價80萬一車難求......高端市場的需求一直存在，這也引起了其它車企的眼紅，例如剛剛上市的GL8 Avenir家族。
從GL8 Avenir的具體表現上看，其豪華感和檔次感再度提升，售價區間定為23.29萬-52.99萬元，價格觸角直接伸向更高層次，挑戰起奔馳V級，甚至是豐田埃爾法地位的同時，進一步夯實了GL8的市場地位。
此外，除了GL8 Avenir，同樣推出4座版本的還有雷克薩斯LM。不難看出，這些都是MPV更高端化的探索，同時，繼六座之後的四座布局也很有可能引領潮流，成為MPV車型的下一個「標配」。
總的來說，如今MPV市場主要表現為：10萬以內的MPV銷量不容樂觀，20萬以上的MPV表現韌性十足，而10-20萬區間的MPV則相對薄弱。
雖然中國品牌存在著五菱宏光這朵「奇葩」，但與其將五菱宏光視為MPV車型，不如當做是商用車更為貼切。畢竟，一款以載貨功能為主的車型，與其它MPV車型相比實在有點格格不入。
「MPV市場會是SUV之後的最大風口」的口號高喊了那麼久，MPV也始終處於叫好不叫座的尷尬境地之中。所以，在衝擊高端化這條路上，中國品牌需要做的就是打磨產品力，儘管這條路依然很長。
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