關於東京一市兩場的分析已經非常多了。之所以又重新整理成田機場的資料，起因是2018年初受邀參加在東京舉辦的一個會議，進出港恰好都是成田機場。出於民航從業人員對機場的興趣，一路拍攝了成田機場的照片作為資料儲備。近日覺得還是整理成文、條理化，更有助於加深對成田機場特徵的理解。因此，本文更多是從旅客角度出發，觀察成田機場遊記性質的文章，為業內民航機場研究人員提供些基礎素材。
一、東京成田機場概況1、地理位置東京是僅次於倫敦、紐約的全球第三大金融中心。眾所周知東京有兩個機場，羽田機場與成田機場。兩個機場的地理位置如下圖所示。
成田機場位於東京以東的千葉縣境內，距離東京市區約65公裡。羽田機場距離市區較近。
2、客貨運輸規模在旅客運輸規模方面，2017年成田機場旅客吞吐量為3862.3萬人次，其中國際旅客佔比達到80.5%。羽田機場的旅客吞吐量為8526.3，其中國際旅客佔比為19.8%，國際旅客增長率高於國內旅客增長率。從國際與國內旅客佔比可以看出，成田機場與羽田機場，近五年來，已經逐步打破一個機場定位國內、一個機場定位國際的運輸格局。兩個機場已逐步嘗試國際、國內同時發展。
在貨運方面，2017年成田機場貨郵吞吐量達到233.6萬噸，位居全球第8位。
羽田機場2017年貨運量達到127.4萬噸，國內貨郵吞吐量比例達到57.4%。
3、航線網絡布局從航線網絡覆蓋範圍看，成田機場共有150個通航點，其中日本國內航點19個，國際航點數量為131個。羽田機場通航點數量為89個，其中日本國內航點49個，國際航點40個。羽田機場日本國內航點平均日航班頻次為10.2，國際航點日航班頻次為2.7。成田機場國內航點平均日航班頻次為3.9，國際航點日航班頻次為1.8。
成田機場航線網絡特點為，國際網絡覆蓋範圍遠高於羽田機場，但是航班密度弱於羽田機場。成田機場日本國內航線網絡無論從厚度還是密度方面，都與羽田機場相差懸殊。在如下航線網絡圖中可以看出，羽田機場國際航線數量與成田機場有較大差距，但其國際航線並不僅限於東北亞地區，在歐洲、北美，也同樣開通國際航線。
二、成田機場國際進出港流程由於出行目的地是東京，沒有體驗中轉流程，作為直達旅客的進出港流程如下。
1、國際進港流程航班落地後停靠在T1航站樓，百度上找了張圖片看下位置。
出了廊橋跟著進港標識往前走，很快來到下圖中的大廳。大廳地毯上顏色和文字標識把直達旅客、中轉旅客的流程分開。
沿著綠色的標識可以進入中轉流程辦理處，如下圖所示。
目的地是東京的旅客沿著標識一直往前走。
直達旅客根據標識進入入境流程時，有一點印象深刻。入境信息採集自助設備較多，並且會有工作人員幫助指導操作。在邊防邊檢區，分成日本本國旅客、國際旅客兩大類別。日本本國旅客的邊檢隊列進程較快，當業務全部辦完時，其他國家國際旅客區域還有很多旅客排隊等待辦理手續。此時，有工作人員過來引導其他國家國際旅客到日本本國旅客辦理邊檢手續的區域。使得其他國家入境旅客的客流很快得到分散。從旅客排隊感受來說，效率較高。（由於進入邊檢區域不能拍照，此部分無圖片。）
過了邊檢需要下樓提取行李。
提取行李後的流程就是出海關。出海關前隨手拍了一張，當時也已經半夜，海關安檢通道開通數量依然較多。
成田機場距離我們要去的地方還有五六十公裡，沒出發前想到達後叫計程車。查了下日本計程車計費方法，從成田機場到市區，晚上過了11點左右，費用算下來大約1800人民幣（感覺日本計程車是全世界最貴的）。最後還是選擇成田機場的軌道交通方式去市區。在到達大廳乘坐扶梯下樓，可轉乘軌道交通。在扶梯入口處，會有機場工作人員幫助旅客解答相關疑問。
通過兩段扶梯，到達地面運輸方式換乘大廳。
當時不知軌道交通線路分成快車、慢車等很多種類，買了個停靠站數最多，最慢的票。
看了會兒下圖這個說明，成田機場的位置在右上角。
2、國際出港流程成田機場的國際出港流程也要從地面交通說起。東京市區到成田機場有軌道交通、機場巴士、自駕、計程車等多種方式。僅就軌道交通來說，旅客可以根據時間、成本、上車地點等不同需求，在不同軌道交通方式中選擇。回程時我選擇的是成田機場特快（事實證明還是選錯了，一點也不快），從東京站到成田機場大約需50-60分鐘。過了軌道交通的閘口，可以看到機場信息問訊處，並且有行李手推車。
機場的出發廳在四樓。這種行李手推車引起了我的注意。
這種行李手推車可以推上階梯狀的扶梯。這點對於有行李的旅客非常方便，無需搬著行李上下樓，增加不少便捷性。
在朋友的指揮下，又拍了下手推車輪子的結構。
上樓到達出發大廳。
出關等流程不再贅述。在機場發現了幾處比較人性化的裝置。方便不同身高，或有不同需求的人士使用。
在登機口排隊上飛機時，有個細節值得關注。旅客在聽到登機廣播後開始排隊，與此同時，航班的服務人員並沒有隻在登機口等待正式登機開始後再核對票證，而是走到隊列中逐一核對票證。待正式開始登機後，旅客只需在登機口掃登機牌進入廊橋。該項流程環節標準的改變，使整體排隊效率、登機效率都有提高。（ps:不同的航空公司，此項流程標準也許會有不同。）
下面幾個圖是隔著玻璃窗拍的幾張站坪上的操作。
三、東京成田機場的軌道交通成田機場與市區的軌道交通大致有三條線路。第一是京成線，也就是京成電鐵各車次的線路，如下圖所示。
第二條是JR線路（大部分經過JR總武線），需要向南繞到千葉，下圖中大致描紅色線條。
第三條是北總線，如下圖所示。
北總線是最新最快的一條線，也是京成電鐵公司的，2010年修建完成，是名副其實的成田空港線。線路代號叫SkyAccess，屬於京成電鐵公司，連接成田機場第二航站樓-東京市內的日暮裡站和上野站。skyliner是運行在上野-成田的SkyAccess線的旗艦車種，是東京到成田機場的最快方式。另外SkyAccess線上還跑一種特急車。特急在京成電鐵的車種定義中，也是普通車，不對號入座（skyliner對號，所以要買票，不能刷卡上），只是停站較少而已。
對於非東京本地的旅客來說，即使提前做了攻略，也很難搞清楚各類軌道交通的區別。東京本地推出一種Suica卡，俗稱西瓜卡。持這種卡可以乘坐東京圈內的JR東日本線路、地鐵、公共汽車，以及往返於機場與東京圈之間的東京單軌電車。西瓜卡不能用於skyliner。
圖：Suica卡有多種用途Suica卡內存有的金額不僅可以用於乘車，還可用於購物。可用於車內購物、自動售貨機、投幣式自動寄存櫃、便利店、餐館等各種場合。隨著技術的不斷改進，西瓜卡覆蓋的線路、場合越來越廣泛，為旅客帶來很大便利。
四、在成田機場運營的航空公司
回程後，興趣驅使查了在成田機場運營航空公司情況。2017年共有80家航空公司在成田機場運營。航空公司總體市場集中度不高，座位運力份額排名前三位的為全日空航空（16.14%）、日本航空（13.03%）與JetstarJapan(8.89%)。JetstarJapan是由日本航空集團入股的低成本航空公司，VanillaAir是由全日空航空全資擁有的低成本航司。
全日空雖然在成田機場座位運力份額不高，但是採用的是傳統hub-and-spoke的網絡布局模式。基本形成兩進兩出的航班結構，如下圖所示。
圖：全日空
座位運力份額排名第2的日本航空，在成田機場同樣也採取了傳統中樞輻射式的網絡結構，如下圖所示。
每次說到成田機場的航空運輸發展，總需要再提下羽田機場。羽田機場的航空公司集中度相對較高。2017年在羽田機場運營的航空公司共有44家，主要航空公司為全日空航空、日本航空，其中全日空座位運力份額達到42.12%，日本航空為33.23%
全日空與日航在羽田機場的航班組織方式以點對點式為主。以全日空為例，其航班進出港結構如下圖所示。
五、總結與思考1、近年來成田機場國際航空運輸規模增長緩慢羽田機場在東京一市兩場中地理位置優越，覆蓋區域的經濟發展程度、人口數量等都要優於成田機場。依靠政府行政方式形成的機場功能定位（成田國際、羽田國內）一旦被打破，部分國際運輸需求將回流至羽田機場。
雖然成田機場距東京市區僅65公裡，並且成田機場與東京市區的聯通可以通過軌道交通、機場巴士、自駕等多種運輸方式相連接。但近四年（2014-2017年），成田機場國際旅客運輸規模增長遲緩，2017年甚至出現負增長；而與此同時羽田機場的國際運輸規模增速保持在兩位數的增長水平。從某種程度上可以認為，羽田機場國際航空旅客的回流，稀釋了成田國際航空運輸需求。
2、精細化管理思想在成田機場旅客流程效率中得到很好體現源於製造業的精細化管理思想在成田機場旅客流程效率管理中得到較好體現。例如，不同功能區域根據排隊情況靈活調整、票證核對節點的前移等流程優化，雖然是小的細節上的變化，但是可以有效提高以旅客為中心的整體流程效率。在設施設備使用上，同樣體現出該特點，例如：可在階梯狀扶梯上使用的大件行李手推車，提高了旅客服務體驗。
3、地面運輸方式的便捷性是遠市區機場航空運輸發展的關鍵通過在實踐中不斷探索，一市兩場單純按照國際、國內進行功能劃分，已被證明缺乏合理性。對於有一定腹地市場的國家，國內運輸是國際運輸發展的基礎。國內運輸市場薄弱，是成田機場近幾年國際市場增長乏力的重要原因。
對於機場而言，地面交通運輸起到兩個重要作用，一是延申腹地市場覆蓋範圍，儘可能地吸引旅客至該機場乘機；二是迅速疏散國際到達或國內到達的旅客。像成田機場這樣的遠市區機場，地面交通的便捷性顯得格外重要。可通達的交通種類、頻次、運行時常、價格，都會影響旅客的選擇。陸空聯運指地面運輸與航空運輸的組合產品。陸空聯運應至少覆蓋兩個層面的內容：第一，地面交通運輸方式的無縫銜接，包括從支付手段、到不同種交通方式的轉換，都需要做到一體化；第二，地面與空中運輸方式的銜接，除了實現流程上的對接，更需要實現支付方式等界面的一鍵通。
4、航空公司在多機場系統中的不同機場，根據需求結構與獲取資源情況，可採用不同的航班組織方式全日空與日航，是東京多機場系統中市場份額最大的兩個航空公司，也是日本境內運輸規模最大的兩家航空公司。兩航司的運營策略主導了成田機場、羽田機場的航班結構。兩個航空公司在羽田機場採用的點對點式航線網絡結構，在成田機場採用的是中樞輻射式航線網絡結構。無論哪種航班組織方式，其本質反映的都是航空公司對市場特徵的判斷。根據不同的市場特徵、機場資源情況，設計不同的航班結構，以滿足航空公司自身與機場發展需要。