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一、前言——科技革命和能源革命是人類社會永恆的主題
人類歷史就是一部科技革命和能源革命的歷史，從石器時代對工具和火的使用，到蒸汽機、電子計算機的發明和核能的開發，科技革命和能源革命總是交織在一起，共同提升人類的生產效率，推動人類文明的進程。
從大的技術周期角度來看，人類已經經歷了農業革命、兩次工業革命、信息革命等重大的技術革命，目前我們仍處在信息革命階段。伴隨著人工智慧技術、量子計算等技術的成熟，我們可能會進入智能革命時代。歷次科技浪潮都是以通信技術革命為起始點，數據傳輸速度的提升伴隨著摩爾定律的演繹，帶來硬體和軟體需求的同步提升，每一輪科技浪潮都帶來了眾多偉大的科技公司。
從能源革命的歷史來看，縱觀世界文明的發展歷程，人類已經歷經三次能源革命。第一次能源革命為薪柴能源革命，第二次能源革命為化石能源革命，第三次能源革命為第二次世界大戰後以核能為代表的新能源能源革命。未來，在降低碳排放的大趨勢下，包含核能、太陽能、風能等在內的新能源最終呈現均是電力能源輸出，新能源電氣化將是能源革命的終極形式。
在科技革命和能源革命的浪潮下，必然會誕生偉大的公司，在上一個十年移動網際網路革命的浪潮下，引領公司是蘋果公司，十年股價漲幅超 30 倍，最新市值達 1.67 萬億美金，那麼下一個十年，在新能源電氣化革命下，特斯拉可能成為下一個萬億美金級的企業嗎？
本文多維度對比了蘋果和特斯拉以及背後的產業大趨勢，探討新舊十年下汽車電動和智能化能否帶來媲美移動互聯浪潮下萬億美金的龍頭企業。
二、四大維度對比特斯拉和蘋果——新舊十年的領軍者
提起特斯拉，越來越多的投資者開始探討的不是特斯拉能不能成為下一個豐田，而是能不能成為下一個蘋果，誠然，作為前世界第一大的市值整車製造企業豐田，似乎缺乏了一些智能化的基因，在智能革命的時代，投資者更願意給予智能化程度更高的產品以高估值，在這一方面，特斯拉所具備的軟體（自動駕駛系統）和硬體（新能源整車）一體化生態更加類似於蘋果公司的軟硬體生態的模式。本章從四大維度對比特斯拉和蘋果兩家新舊十年的領軍者。
1、維度一：產業背景對比——移動網際網路 VS 汽車電動/智能化趨勢
（1）移動互聯大勢：手機計算性能大幅提升、通信革命
移動互聯的產業大趨勢得益於手機性能的大幅提升以及通信革命兩大條件，前者的發展基於半導體技術以及消費電子創新，後者則取決於通信技術革命，即 4G 的大規模普及。
半導體技術進步及消費電子創新的前提
半導體製程的提升增強了智慧型手機性能。相較於 PC，智慧型手機對晶片體積、能耗有著更高的要求，需要更先進的製程技術。2005 年，臺積電公司率先推出 65 納米手機晶片處理工藝；次年，臺積電宣布其 65nm 低功耗生產工藝已經完全成熟，將全面進入 65nm新時代。基於該技術，2007 年高通驍龍推出首款 SoC QSD8250，這是全球首枚 1GHz主頻的移動處理器，支持 720p 解析度，3D 圖形和 1200 萬像素攝像頭。蘋果 2009 年6 月上市的 iPhone 3GS 也將處理器工藝從 90nm 提升至 65nm。
電容屏技術改變了手機交互方式。傳統觸控螢幕採用電阻屏，電容屏的出現大幅提高了觸控螢幕體驗。電容屏支持多點觸控，響應速度更快，無需顯示界面進行強力的按壓，而且不太可能觸發錯誤的命令，多指縮放、滑動、拖拽等功能都是建立在電容屏技術之上。2007 年，全球首款電容屏智慧型手機 LG Prada 上市，iPhone 的出現將電容屏的優勢發揮到極致，重新定義了手機的交互方式。
通信技術進步前提
智慧型手機的爆發源於 3G/4G 通信技術的進步。通信技術的發展大幅提升了網絡傳輸速度，3G 將傳輸速度由 2G 時代的 384kb/s 大幅提升至 7.2Mb/s，2008 年推出的 HSPA+技術將速度提升至 56Mb/s，4G 進一步提升至 100Mb/s 以上。自 2001 年全球第一張WCDMA 商用網絡開通後，經過多年發展，至 iPhone 推出時，3G 網絡已累積雄厚的用戶基礎。截止到 2007 年 11 月，全球已有 5.3 億 3G 用戶；至 2008 年 9 月，全球共有 125 個國家和地區開通了 3G 商用網絡，成熟的 3G 網絡為智慧型手機使用場景拓展提供了基礎。
因此，智慧型手機的爆發源於底層半導體技術以及通信技術（3G/4G）的進步，前者決定了智慧型手機的算力基礎，後者決定了智慧型手機的數據密度，而手機行業格局的大洗牌則源於顛覆式創新，克萊頓·克裡斯坦森在其《創新者的窘境》一書中說過：「突破性技術通常會使新興市場得以產生」，「有確鑿的證據顯示，率先進入這些新興市場的企業，比後來者具有明顯的先行優勢(first-mover advantage)」，「但是隨著這些公司的成功和壯大，它們也將越來越難以進入更新的市場，儘管這種更新市場的未來前景註定會更為廣闊」，大屏觸摸智慧型手機的全新交互系統（如 iPhone 的 iOS）之於傳統手機廠商（諾基亞的塞班）就屬於破壞式創新，帶來了新行業格局，也帶來了全新的市場。
（2）汽車電動化/智能化大勢：能源結構、環保和政策驅動/智能化基因（計算+通信革命）
能源結構和環保、政策驅動
近年來，各國致力於發展可再生能源，推動電氣化以及天然氣市場全球化，世界能源結構的發展逐步發生變化。國際能源署 IEA 指出，到 2040 年，電力會佔到最終能源增量的 40%, 而交通用油將佔全球石油總消耗的 62%以上，因此，隨著能源結構的變化，全球將積極推廣地毯清潔能源，燃油汽車向新能源動力轉型將會成為大勢所趨。
電力能源生產結構將發生變化。IEA 還預測，相較於 2017 年，2040 年全球發電量將增加約 60%，電力生產將大幅增長。根據 REN21 全球電力生產結構的報告，2011-2019年間，化石燃料與核能發電佔比從 79.7%逐步減少到 72.7%；再生能源發電佔比於 20.3%增加至 27.3%。
此外，IEA 還預測，新政策情景下，煤炭的發電量佔比將從現在的 38%下降到 2040 年的 26%；可再生能源佔比將從 24%增加到 41%。無論是對於過去的分析還是對未來的預測中，可再生資源尤其是水力和風力將成為電力資源的兩個重要來源，電力生產結構將向減碳的趨勢發展，從而推動未來能源結構電氣化的發展。
從環保的角度來看，據統計，我國每年汽車尾氣的排放量大約在 1.2 億噸左右，而汽車尾氣中的有害氣體對人民的生命健康和環境造成了嚴重的威脅。近年來，隨著我國汽車產業的迅速發展，各地汽車尾氣的排放量已佔大氣汙染源的 85%左右，一些城市出現了霧霾甚至光化學煙霧。其中，機動車保有量多的城市如深圳、北京、上海對廢棄排放源的貢獻「功不可沒」。
燃油車的大氣汙染物排放主要來自原油開採、汽油生產以及輸配、汽車運行等環節。而電力車雖然也會在電力生產階段產生廢氣，相對於燃油車而言可顯著的減少 VOCs 和NOX 的排放，從而減少 PM2.5 的生成。而發電環節產生的廢氣再脫離脫硝和電除塵等環節過濾後，電動汽車的前置汙染則會進一步下降。
從國內政策的角度來看，我國政府大力推廣新能源汽車已經超過十年。早在 2009 年，多部委就以國家政策補貼的形式，開始發展我國新能源汽車產業。隨後，國務院於 2012年發布了《節能與新能源汽車產業發展規劃 2012-2020》，為我國電力車的發展指明了方向。2015 年，財政部發布的《2016-2020 年新能源汽車推廣瑩瑩財政支持政策，對新能源汽車的補貼政策作出定量指引。近期，由工信部發布的《新能源汽車產業發展規劃 2021- 2035》為之後十五年新能源汽車的發展奠定了基調。
近期據彭博社報導，歐盟正在討論對零排放汽車（Bev）免徵增值稅，此舉是歐盟「綠色復甦」（green recovery）的一部分。此外還包括：1）可能推動未來 2 年 200 億歐元的電動車採購計劃；2）400-600 億歐元的零排放動力總成投資支持；3）2025 年前建設 200 萬個充電站。
歐洲此舉將加速新能源汽車的普及。歐洲市場近兩年也在大力推崇新能源政策。歐洲、美國和中國是全球汽車產銷量的三大主要市場，但歐洲的新能源汽車發展卻滯後於中美兩國。隨著歐洲碳排放規劃、部分國家的燃油車限售禁令以及各國對新能源補貼稅收扶持政策的實施，歐洲市場新能源汽車銷量逐漸提高。
近期歐洲八國的 6 月份新能源車銷量數據出爐，整體同比大幅增長 89%。其中法國20,990 輛，同比增 259%，環比增 192.5%，滲透率提升到 9%。德國 18,598 輛，同比增 115.5%，滲透率提到 8.4%。義大利 3,873 輛，同比增長 109%，英國 1.38 萬臺，同比增長 192%。從增長率的走勢來看，在經歷疫情衝擊的背景下，4 月份八國銷量增長率小幅下滑 14.7%，5 月份已經恢復正增長。五月初我們預判「歐洲市場將在 4 個月內回到高增長，德、法將翻倍以上」，六月份八國新能源車銷量同比增長 89%，在歐洲各國持續加碼新能源車補貼政策、高品質供給不斷增加和碳排放考核壓力的三重因素共振下，歐洲新能源車市場有望走出更具爆發性的增長。
智能化基因——人工智慧+通信革命
智慧型手機爆發的導火索是人機互動界面的變革，從實體按鍵向觸控螢幕過度帶來了顛覆式創新，徹底改變了原有的手機產業格局，而智能汽車時代，我們大膽推測，智能駕駛普及的導火索很可能是新能源汽車的大規模普及，類似的特徵如：
新能源汽車改變了傳統車的研發模式，從原來傳統車的核心機械三大件（發動機、變速箱、底盤）過渡到新能源車電子三大件（電池、電機、電控），可以說，新能源汽車從誕生的那一刻起，就帶有電子化和智能化的基因。
從新進入者的角度來看，特斯拉通過大膽的創新，快速切入了進入壁壘極高的豪華車整車領域，同樣，蘋果公司從發布第一部手機開始，就打上了高端智慧型手機的標籤。
從人機互動的角度來看：大屏觸控手機 VS 傳統按鍵手機，智能汽車系統 VS 傳統車機，前者均提高了交互效率，加速智能化普及，屬於顛覆性創新，而新能源汽車在人機互動效率層面遠高於同期傳統車，是智能汽車系統優良的載體。
可以看到，繼中國對新能源汽車產業的政策支持後，美國、歐洲相繼發布政策支持新能源汽車的大規模普及，而智能駕駛程度較高的特斯拉開始放量，將加速全球新能源產業鏈格局優化，並且加速自動駕駛的普及，或將產生巨大鯰魚效應。
通信+人工智慧技術的進步將成為自動駕駛的最後一塊拼圖。具體來看，
3G/4G+全新交互形式帶來了智慧型手機的爆發，5G+AI 可能帶來智能汽車的爆發。5G 推動「智能」「網聯」趨於融合，補齊技術短板。一方面，「智能」路線由傳統汽車產業鏈領軍，以深度學習為代表的 AI 機器視覺崛起，突破 L3 的技術瓶頸；另一方面，「網聯」路線以現代通信和網絡技術為基礎，通過多車協同獲取環境信息，高速低延時的 5G 引導車聯網的爆發，推動兩路線融合。
因此，智能汽車普及最大的兩個要素：5G 的普及和 L3 及以上級別技術瓶頸突破，目前來看都已經到了關鍵節點。
未來三年是 5G 基站建設的高峰期，為自動駕駛打通網絡基礎
5G 的宏基站總數約 495 萬座，參考 4G 的建網節奏，預計 2021-2023 年是 5G 建設的高峰期，屆時自動駕駛的網絡條件短板將補齊。
L3 及以上級別技術瓶頸突破，亦到了關鍵節點
國際自動機工程師學會（SAE）將自動駕駛技術分為從駕駛支援到完全自動駕駛的 5 個發展階段。自 L3 級開始，智能系統能監控行駛環境，完成動態駕駛任務；L4 級則已達到高度人工智慧水平，除非特殊情況，無需駕駛員介入；L5 級自動駕駛技術的最高階段，完全無需駕駛員介入，即通常所說的「無人駕駛」。
目前，全球範圍內大多數廠商停留在 L3 水平，但是技術發展迅速。最為領先的谷歌Waymo 已經開始嘗試 L4 級汽車的量產，國內廠商也開始嘗試向 L4 進軍。根據 Gartner預測，2023 年全球當年無人駕駛汽車淨增量將超過 74 萬輛，全環境下自動駕駛 L5 級預計將在 2030 年左右實現。
國內廠商方面，2020 年百度首次進入自動駕駛排行榜領先者梯隊，說明中國在自動駕駛領域處於世界第一梯隊。作為國內自動駕駛領域的領軍者，百度已經構建了從硬體到軟體，從算法到方案的完整布局，連接了福特、比亞迪、英特爾、英偉達等 182 家生態合作夥伴。兵器裝備集團近日也宣布，將投資 10 億元建設 L4 級無人駕駛平臺，計劃2025 年完成，建成後主要生產 L1—L4 級智能駕駛汽車。
近期華為官方正式宣布，其近日將攜手首批 18 家車企發布成立「5G 汽車生態圈」，加速 5G 技術在汽車產業的商用進程。5G 的普及以及 L3 及以上級別的突破，是自動駕駛開始規模普及的關鍵要素，類比於我們前文復盤智慧型手機崛起，5G 和 L3 以上自動駕駛系統，就好比於智慧型手機的 3G/4G 和智能作業系統，是智能汽車崛起必不可少的要素，而目前這兩大要素得變革都已經到了關鍵節點，疊加政策的驅動，未來十年，或許是智能汽車的時代。
2、維度二：市場表現和業績對比
（1）歷史銷量：當前特斯拉類似 2008 年的蘋果
從歷史銷量來看，在 Model 3 價格大幅下降以及三大超級工廠建成背景下，特斯拉於2018 年開始放量，當前特斯拉所處階段類似 2008 年的蘋果。
蘋果手機大致走過三個階段：
起步期：2008-2011 年，蘋果手機出貨量高速增長，年均增速高於 100%。2007 年蘋果發布 iPhone 2G，當年銷量 370 萬部，使得蘋果手機佔全球智慧型手機的比例由零上升至 6.5%。iPhone 3G 與 iPhone 3Gs 延續觸控螢幕設計並且加入 APP Store，成為蘋果真正的現象級產品，2008 年,蘋果手機銷量 1368 萬部，2009 年銷量 2510萬部，這使得蘋果的市佔率繼續上升至 16%。
高增長期：2012-2015 年，行業緩慢擴張背景下，蘋果手機銷量中高速增長，年均增速 26%。金融危機之後，全球手機行業增速大幅下滑，全球手機銷量增速約在 3%左右，但是蘋果依然憑藉其產品保持了 26%的年均增速。期間，蘋果推出了iPhone5/5s 及 iPhone6/6s，引入 Touch ID 指紋識別以及大屏手機等功能，市場佔有率也提升至 19%。
穩定期：2016 至今，行業萎縮背景下，蘋果手機銷量進入負增長時代。2016 年開始，全球手機行業進入存量時代，蘋果手機出貨量也陷入負增長。一方面，蘋果手機面臨來自中國手機廠商如華為、小米、OPPO 等品牌的激烈競爭；另一方面，2016 年至今，蘋果推出的 iPhone7、iPhone8 與 iPhoneX 等手機，面臨著創新不足等問題。但是隨著 iPhone 11 的上市，2019 年底蘋果佔智慧型手機市場份額再次上升至 20%。
特斯拉正處於開始放量的起步期，Model 3 是類似 iPhone 3G 的現象級產品。儘管Model S 早在 2012 年已經開始交付，但是在 Model 3 之前，特斯拉銷量一直相對較低。一方面，Model S 與 Model X 價格相對較高，另一方面，當時特斯拉產能較低，影響產品交付。Model 3 發布以來，特斯拉先後在內達華州、紐約州以及上海建立三座超級工廠，解決了產能問題。此外，Model 3 的價格也有較大幅度下降，這使得自 Model 3 發布以來，特斯拉的銷量大漲，2017-2019 年特斯拉銷量年複合增速達到 41.87%，Model3 也成為 2019 年銷量最高的新能源汽車，全年銷量 30 萬輛，成為類似於 iPhone 3G的現象級產品，是特斯拉銷售放量的起點。
從市場佔有率來看，當前特斯拉所處階段類似於蘋果的 2008 年。對比蘋果與特斯拉的市佔率與總市值，2008 年蘋果手機佔全球手機（包括非智能機）出貨量的 1.13%，據預測，2020 年特斯拉銷量佔全球汽車銷量比例也將約為 1%。同時，2008 年蘋果推出iPhone 3G，銷量大幅上漲，特斯拉的 Model 3 也在 2019 年開始放量，兩者階段較為類似，在特斯拉產能問題得到解決並仍在計劃擴大產能的背景下，後續特斯拉有望與蘋果一樣，在幾年內快速提高市場份額。
（2）業績對比：特斯拉銷售放量背景下有望轉虧為盈
蘋果的淨利潤在銷售放量之後大幅上漲。觀察蘋果淨利潤與銷量，2007-2009 年蘋果手機的銷量處於起步期，儘管增速很高，但是整體銷量較小。在 iPhone 3G 與 iPhone 3GS發布之後，蘋果手機銷量在 2010 年開始大幅上漲，公司的淨利潤也出現大幅上漲，2010年一季度，蘋果淨利潤 33.78 億元，同比增長 110.47%。此後，2010-2012 年，蘋果公司的淨利潤保持高速增長，之後保持相對穩定。
對比特斯拉，銷售正在放量，淨利潤有望高增。在過去的十年中，特斯拉尚未實現持續盈利，但是 2018 年以來特斯拉的盈利得到大幅改善。2020 年一季度，特斯拉淨利潤0.68 億元，並且據馬斯克透露，特斯拉二季度也將實現收支平衡。從前面對特斯拉的銷量分析，我們認為當前的特斯拉類似於蘋果的 2008，正處於銷售放量的起步期，並且已經出現 Model 3 這類現象級的產品，Model Y 也將要實現交付。因此，特斯拉有望在不久之後實現盈利。
蘋果公司的經營現金流情況與淨利潤類似，在 2010 年開始出現大幅好轉，2012 年之後保持相對穩定。
特斯拉的經營性現金流在淨利潤之前出現好轉。儘管特斯拉當前尚未實現大幅盈利，但是經營性現金流情況在淨利潤之前出現好轉。主要原因是此前建廠等活動進行的固定資產開支，在利潤表逐期折舊攤銷，但是在現金流在當期已經支出。因此，在銷售逐漸放量的背景下，特斯拉的經營性現金流情況在 2018 年開始便出現好轉。
3、維度三：理念和商業模式對比
（1）產品理念：聚焦產品本身，重視用戶體驗
持續創新以提高用戶體驗是蘋果與特斯拉共同的產品理念。
幾乎每一代蘋果手機都具有創新，這些創新不斷提高用戶體驗。iPhone 2G 創造性的採用多點觸控螢幕，使用戶擺脫手寫筆，iPhone 3G 預裝 iPhone OS 2.0，將三方應用集成到 App Store，讓用戶輕鬆找到需要的第三方應用，兩款初代手機以觸屏+應用的形式重新定義了智慧型手機，這樣的顛覆式創新使得蘋果迅速崛起，其市場佔有率也在兩年內迅速從零上升至 20%。在此之後，蘋果依然圍繞提高用戶體驗進行各種創新，如 iPhone4 首次加入前置攝像頭，iPhone 4S 首次引入語音助手功能 SIRI，iPhone 5S 首款搭載Touch ID 指紋識別，iPhone6/6 Plus 加入了 NFC 功能，首次發布 apple Pay，並且配備更大屏幕等，這一系列的創新使得蘋果始終引領智慧型手機的浪潮，伴隨而來的是客戶群體的擴大以及忠誠度的提高。
賈伯斯曾經說過，當產品人不再是推動公司前進的人，而是由營銷人推動公司前進，這種情況是最危險的。始終聚焦產品本身、始終重視用戶體驗是蘋果成功的重要原因之一。
對比之下，特斯拉其實與蘋果具有相同的創新基因與用戶體驗至上基因。自 2008 年發布第一輛超級電動跑車以來，2012 年開始，特斯拉又陸續發布了 Model S、Model X、Model 3、Model Y，價格下降的同時，硬體和軟體的更新速度較快，不斷提升用戶體驗。硬體方面，2014 年 10 月，特斯拉發布 1.0 版本自動駕駛硬體，近幾年以來，特斯拉分別對自動駕駛硬體的攝像頭、雷達、傳感器等進行更新，2019 年 3 月，特斯拉發布 3.0版本的硬體，被稱為全自動駕駛計算機，算力大幅提高，並且採用自研 FSD 晶片。軟體方面，自 2012 年特斯拉首次交付 Model S 以來，軟體系統經歷了多次更新，自 V7版本開始，特斯拉軟體中加入輔助駕駛系統 Autopilot，首次加入了自動車道保持、自動變道和自動泊車三大輔助駕駛功能，此後輔助駕駛功能不斷完善加強，並且目前已經開始引進娛樂軟體。不斷圍繞客戶體驗的創新，使得特斯拉的產品對用戶吸引力較大。
（2）商業模式：打造封閉軟體生態系統
商業模式方面，特斯拉正在逐步打造與蘋果類似的封閉軟體系統，增加軟體收費相關的收入。2007 年 10 月，蘋果宣布將在 iPhone 上支持第三方應用程式，計劃在 2008 年 2 月發布一個開發者 SDK。蘋果還宣布，開發者可以為自己的應用設定價格，包括免費的程序，開發者可以保留 70%的銷售收入。這是智慧型手機歷史上的重要一步，它徹底改變了智慧型手機行業，串聯起用戶與開發者的雙邊分散市場，加強了蘋果對其生態的控制力，成為 iOS 的核心競爭力之一。由此，蘋果業務收入來源從單純的出售電腦、智慧型手機等終端硬體，變為硬體、軟體及服務兩大板塊。在此之後，蘋果又逐漸將軟體服務拓展至AppleCare 售後保障、iCloud、iTunes 內容訂閱等領域。2012-2019 年，蘋果軟體服務業務收入由128.9億美元上漲至462.9億美元，佔總營收的比例從8.2%上漲至17.8%，給蘋果公司貢獻了較大的收入增長。蘋果也完美地走通了硬體—軟體—網際網路應用服務的商業模式，加速向服務類公司轉型。
特斯拉正積極打造汽車軟體生態，拓展軟體付費商業模式，向蘋果看齊。在發布 10.0版本的軟體系統之前，特斯拉尚未建立起自己的軟體生態，主要提供輔助駕駛及完全自動駕駛等功能。2019 年 10 月，特斯拉發布軟體系統 10.0，極大地豐富了軟體生態，引入了遊戲、流媒體等多方面的娛樂軟體。並且，目前特斯拉已經開始嘗試相關訂閱服務，積極搭建軟體平臺，包括：1）海外專業電動車行業網站 Electrek 預測特斯拉將發布類似 App Store 的平臺，方便用戶購買軟體升級。2）據悉，特斯拉將於今年年底提供「完全自動駕駛」訂閱服務，價格約 100 美元/月；3）特斯拉已經開始為其「高級連接」服務收取 9.9 美元/月的費用。由此來看，特斯拉正在積極拓展汽車軟體付費商業模式，形成與蘋果類似的封閉生態系統。
除此之外，特斯拉還將推出 Robotaxi，進一步擴大業務範圍。2019 年 4 月，馬斯克在自動駕駛日(Autonomy Day)上表示，最快會在 2020 年擁有一個自動駕駛計程車服務，屆時，它將把公司的電動汽車加入到他們的共享汽車 Tesla Network 車隊中。在 2019
年第四季度的財報會議上，馬斯克再次表示在推出自動駕駛計程車車隊之前先實現共享汽車（Car-sharing），因為共享汽車可以在相關部門批准全自駕（FSD）晶片之前就可以推出，這大概會在自動駕駛計程車（Robotaxi）實現之前就達成。
整體來看，特斯拉與蘋果在產品理念與商業模式上具有較大相似之處。產品理念方面，兩者均圍繞提高用戶體驗的目標，進行持續不斷的產品創新。商業模式方面，特斯拉對標蘋果，正在打造封閉的汽車軟體生態，拓展軟體與服務收費的商業模式。
4、維度四：產品力對比——特斯拉 VS 蘋果均是各自領域的開拓者
從產品力的角度來看，蘋果公司和特斯拉均是各自領域的絕對領先者，從創新型產品的推出，到用戶生態的建立，兩家公司在產品方面有著諸多類似之處。
（1）蘋果重塑手機行業競爭格局的奠基石——革命性的產品
第一家推出高解析度觸控螢幕幕的手機
在 2010 年蘋果公司發布了 Iphone 4 之後，才開始了真正的放量，Iphone 4 從感官上給消費者最大的體驗就是採用了名為 Retina 的顯示技術，像素解析度為 960x640 的顯示屏幕，解析度的提升將 iPhone 4 的顯示解析度提升至 iPhone 3GS 的四倍。每英寸的面積裡有 327 像素，而當時通常電腦顯示屏幕的解析度為 72ppi，所以顯示會非常細膩。另外，iPhone 4 的顯示屏幕解析度達到了 800:1 的高對比度，同時加入了 IPS 屏可視角度技術，這一技術曾在蘋果 iPad 中採用。Iphone 4 的屏幕技術在當時普遍比安卓廠商領先 1-2 年，成為了一大賣點。
第一個多核處理器手機
在 iPhone 4 發布之前，蘋果的 iPhone 產品都使用第三方處理器。如 iPhone 3GS 上使用的是 ARM Cortex－A8 架構的 Samsung S5PC100 處理器。但是到了 2010 年發布的 iPhone 4，蘋果推出了自主研發的處理器 A4。而在 2011 年發布的 Iphone 4s 使用的是升級版的 A5 處理器，也是第一款在行動裝置上的雙核處理器，採用 45 及 32 納米 Core ARM Cortex－A9 同步雙核心架構，蘋果公司聲稱其運算性能可提升 2 倍，其配備有 IT 公司頻率為 200MHz 的 PowerVR SGX543 MP2 GPU，繪圖性能較前一代A4 提升 7 倍之多，具備低功耗特性，支持低功耗 DDR2 DRAM。
指紋識別手機的開拓者
2012 年 7 月，蘋果宣布以 3.56 億美元收購指紋感應器製造商 AuthenTec，隨後在2013 年發布的 iphone 5S 的 A7 處理器採用了新的高級安全架構，其中有一塊名為Secure Enclave 的區域用以專門保護密碼和指紋數據，並在 Home 鍵處置入了第一款指紋識別組件，即 Touch ID 功能， Touch ID 於蘋果手機來說具備劃時代意義，隨後眾多手機廠商開始模仿推出類似的指紋識別手機。從滲透率上來看，2013 年指紋識別手機滲透率僅為 3%，Iphone 5S 發布後，指紋識別手機滲透率迅速提升，至 2018 年已經超過 70%。
革命性的交互系統創新
第一，多觸點式觸控螢幕技術（Multi-Touch）。相對於普通的單觸點式觸控螢幕，多觸點技術最明顯的優點在於，它能支持更複雜的姿勢識別（Gesture Recognition）。多觸點式觸控螢幕技術在當前看來好像司空見慣，但是 2007 年是一個非常前沿的技術。
第二，基於傳感器的隱式輸入技術。iPhone 中有一個內置的方位傳感器（OrientationSensor），它能夠檢測出用戶是縱向還是橫向拿著手機。有了這樣的手機被擺放方向的信息，軟體就可以自動地以更為適合的方式來顯示信息內容。接近性傳感器和環境光線傳感器。
第三，物理外觀簡單。機身在正面只有一個物理按鈕。另外，和同期的大多數基於觸控螢幕的 PDA 或智慧型手機不同，iPhone 沒有提供觸摸筆，只要使用手指，就可以輕鬆使用iPhone，在當時屬於顛覆式創新。
正是當時蘋果公司產品的這些創新性特徵，使其後來顛覆了彼時手機行業絕對霸主的諾基亞。
（2）特斯拉的領軍新能源整車產業的基因——顛覆性創新和智能化體驗
顛覆性的交互體驗
和蘋果手機在推出時帶來的顛覆性用戶交互圖體驗類似，Iphone 推出之前，沒有人敢想像僅憑一隻手指和一個主屏幕按鍵就可以完成所有操作，而在特斯拉推出之前，誰都不敢想像一輛汽車內部內部竟可以沒有一個實體按鈕，但特斯拉做到了。
智能駕駛系統的大幅領先
智能輔助駕駛系統涵蓋三個方面，分別為 1）感知層，通過傳感器（包括車載攝像頭/超聲波雷達/毫米波雷達/雷射雷達等）感知車身周圍環境； 2）決策層，通過感知層收集的信息作出相應的決策（涉及晶片/算法）； 3）執行層，通過接收傳感器的實時信息、以及晶片/算法得出的決策信號從而採取包括剎車/警示等在內的行車行動。其中硬體設備包括傳感器、晶片、高精地圖，軟體為 ADAS 自動駕駛輔助系統。
特斯拉的自動輔助駕駛系統通過先普及硬體，配備 L2 以上級別的傳感器、晶片算法及零配件，再通過 OTA 利用移動通信空中接口對 SIM 卡數據及應用進行遠程管理升級解鎖軟體，實現自動變道、自適應巡航等具體功能。 特斯拉對軟體、硬體兩方面都擁有絕對的把控權，讓其能夠推動技術不斷迭代， 實現功能完善和開拓新的功能。軟體硬體兩條腿交替向前走，推動整體功能平穩提升。
特斯拉的硬體設備一共有三次升級，HW1.0 到 HW2.0 主要通過增加傳感器數量和深度學習功能使感知力大幅提升。 HW2.0 到 HW3.0 主要針對晶片進行了兩次升級，基本實現了 L5 完全自動駕駛級別所需的計算能力。大幅領先同期其他汽車廠商。
OTA 軟體升級：從智能汽車到智能移動空間，汽車不僅僅只是一個交通工具。
特斯拉的軟體更新通過 OTA 升級實現，主要經歷三個階段。第一階段為 4.0 版本—6.0版本。本階段內特斯拉受產能和技術限制，尚未加入真正意義上的自動輔助駕駛功能，升級領域聚焦於智能網聯、語音交互、實時導航服務等功能，創造了人車交互的雛形。第二階段為 6.1 版本—7.1 版本，首次加入了自動車道保持、自動變道和自動泊車三大輔助駕駛功能，正式落地實現自動駕駛功能。第三階段為 8.0 版本—10.0 版本，持續優化現有的自動輔助駕駛功能。
特斯拉智能駕駛系統的優勢主要體現在三個方面：分別為算力層優勢、感知層優勢和執行層優勢。
目前，特斯拉使用的是完全自主研發的 FSD 全自動駕駛晶片，在整車廠商中唯此一家。
在 2019 年 4 月底的特斯拉 Autonomy Investor Day 上，創始人馬斯克高調發布了自動駕駛晶片「全自動駕駛計算機」（full self-driving computer，簡稱 FSD），並已經搭載進最新生產的特斯拉車型。FSD 的核心優勢在於強大的圖像處理和高速傳輸數據能力。GPU 單元為圖形處理單元，工作是協助核心處理器完成圖形和動畫的渲染，讓用戶能在屏幕上獲取有效信息。圖像處理器 ISP 的作用主要是將攝像頭產生的原始 RGB 三原色數據轉化成複雜的圖像信息。，GPU 和 ISP 構成了智能駕駛 AI 晶片的主角。此外，其優勢還在於神經處理單元 NPU 儲存晶片容量巨大、帶寬速度極快，以及 CPU架構的優化。
另外一個體現算力層優勢的是特斯拉先進的 EEA 構架（汽車電子電氣架構）。
自動駕駛對於 EEA 架構提出了挑戰。自動駕駛要求更高的算力和更多傳感器件，分布式的 ECU 架構如果無限制擴張，勢必面臨著巨大挑戰。汽車內部的快速電子化讓傳統汽車電子架構不堪重負，汽車亟待一個從機械化到電子化的華麗轉身，這些都要求汽車電子架構(EEA)做出變革，即提升效率，降低硬體製造、軟體開發的複雜度。特斯拉的 Model3 對 EEA 架構進行了垂直整合，整合的目的就是向中央和雲端集中，以降低自動駕駛軟硬體成本。
特斯拉的中央計算模塊(CCM)直接整合了駕駛輔助系統(ADAS)和信息娛樂系統(IVI)兩大域，以及外部連接和車內通信系統域功能；左車身控制模塊(BCM_LH)和右車身控制模塊(BCM_RH)分別負責剩下的車身與便利系統、底盤與安全系統和部分動力系統的功能。特斯拉對 EEA 架構的整合重新定義了智能駕駛硬體架構，使智能汽車行業的進化變得更加高效。在這樣的變革下，一旦 Model 3 成為爆款，特斯拉將是整個汽車行業的顛覆者。
目前智能駕駛感知層解決方案分為視覺主導方案和雷射雷達主導兩種流派，前者以特斯拉為代表，後者以 Alphabet 公司（Google 母公司）旗下的子公司 WAYMO 為代表。雷射雷達流派和純計算機視覺流派一直在自動駕駛技術中的感知層解決方案上有所爭議。雷射雷達派的觀點是，考慮到純視覺算法在數據形式和精度上的不足，L3 級以上的自動駕駛乘用車必須要採用雷射雷達。而特斯拉在視覺主導方案中顯得更為極端，它甚至完全棄用了雷射雷達。雷射雷達擁有更強的探測能力，但缺點是成本高，雷射雷達成本高於 2 萬，而攝像頭僅 2000。特斯拉通過傳感器融合輔助規避了攝像頭受天氣影響的弊端，在功能上取代了雷射雷達傳感器，同時降低了自動化系統的成本。在這樣的條件下，特斯拉有可能率先達到 L5 級別自動駕駛。
深度學習方面，特斯拉路測的裡程數據遙遙領先對手。特斯拉的神經網絡圖像識別算法，是基於其自研的計算機晶片以及大量配套的軟體算法。特斯拉稱之為車隊學習網絡（fleet learning network），特斯拉的每一位司機共同組成車隊為特斯拉的自動駕駛系統餵入新的數據，搜集自動駕駛所需的高精度地圖。根據特斯拉官方，特斯拉路測數據佔全行業總路測數據的 99%，可以處理 99.999%的場景。同時，特斯拉不斷增長的銷售量使數據搜集速度超過其他深度學習智能駕駛項目一個維度。Google 的自動駕駛汽車用 4 年一共積累了不到 250 萬公裡的數據，特斯拉只需要 15 個小時便達到了。2020年 4 月特斯拉人工智慧(AI)部門發布了一組關於自動駕駛的行駛數據，在 2018 年，特斯拉車主利用 Autopilot 智能駕駛系統已經行駛超過 10 億英裡(約合 16 億公裡)，如今該數據已經突破 30 億英裡(超過 48 億公裡)。
執行層優勢方面，特斯拉是 ADAS 系統最成熟的整車廠商。特斯拉的 ADAS 系統是迄今為止已量產的自動駕駛車型中完成功能最健全、使用場景最廣的。根據自動駕駛 L1-L5 級別對應的 ADAS 功能，特斯拉已經率先達到 L3 級別自動駕駛，成為自動駕駛領域當之無愧的先行者。近期，馬斯克參與 2020 年世界人工智慧大會時表示，特斯拉的自動駕駛系統非常接近 L5 等級，即無需人為操作可處理複雜路況的完全自動駕駛，可望 2020 年內解決 L5 自動駕駛技術層面問題。
特斯拉新能源系統本身的優勢
而特斯拉新能源系統本身也具備明顯優勢，特別是其三電系統，在特斯拉中國工廠建成後，成本優勢也有望進一步發揮。
三、總結與推演——汽車電動智能化的大幕已開，即將迎來十年黃金期
人類的歷史就是一部科技革命和能源革命的歷史，科技革命和能源革命一起，共同提升人類的生產效率，推動人類文明的進程。
從大的技術周期角度來看，歷次科技浪潮都是以通信技術革命為起始點，數據傳輸速度的提升伴隨著摩爾定律的演繹，帶來硬體和軟體需求的同步提升，每一輪科技浪潮都帶來了眾多偉大的科技公司。從能源革命的歷史來看，人類已經歷經三次能源革命，未來在降低碳排放的大趨勢下，包含核能、太陽能、風能等在內的新能源最終呈現均是電力能源輸出，新能源電氣化將是能源革命的終極形式。蘋果和特斯拉分別作為上一個十年信息化浪潮以及這一輪能源革命下的領軍企業，具備諸多相似之處：
從各自的產業背景對比來看，移動互聯的產業大趨勢得益於手機性能的大幅提升以及通信革命兩大條件，前者的發展基於半導體技術以及消費電子創新，後者則取決於通信技術革命，即 4G 的大規模普及。而汽車電動化/智能化大趨勢則受益於能源結構變化，環保和支持政策驅動，以及 5G 帶來的通信短板的解決和 L3 以上級別自動駕駛技術的進步。
從市場表現和業績對比來看，一方面，從歷史銷量來看，在 Model 3 價格大幅下降以及三大超級工廠建成背景下，特斯拉於 2018 年開始放量，當前特斯拉所處階段類似 2008年的蘋果。另一方面，從業績對比來看，特斯拉的經營性現金流情況在 2018 年開始出現好轉，而特斯拉產能問題已經解決，業績有望複製蘋果公司過去十年的高增長。
從理念和商業模式對比來看，持續創新以提高用戶體驗是蘋果與特斯拉共同的產品理念。產品理念方面，兩者均圍繞提高用戶體驗的目標，進行持續不斷的產品創新。商業模式方面，特斯拉對標蘋果，正在打造封閉的汽車軟體生態，拓展軟體與服務收費的商業模式。
從產品力對比來看，特斯拉、蘋果均是各自領域的開拓者。蘋果公司靠革命性的產品來重塑了手機行業競爭格局，例如 Iphone 4 是全球第一臺視網膜級別解析度的觸控螢幕幕手機，同樣也是第一個多核處理器手機，從交互系統創新來看，物理外觀簡單、基於傳感器的隱式輸入技術以及多觸點式觸控螢幕技術，帶來了革命性的交互系統創新。同樣，顛覆性創新和智能化體驗也是特斯拉領軍新能源整車產業的基因所在，其智能化系統大幅領先競爭對手，擁有整車廠商中最成熟的 ADAS 系統、最先進的 EEA 構架，也是唯一一家完全自主研發 FSD 全自動駕駛晶片的整車廠商，以及遙遙領先對手的自動駕駛深度學習路測數據。當然特斯拉新能源系統本身也具備明顯優勢，在中國工廠建成後，成本優勢有望進一步發揮。
總結來看，作為上一個十年信息化浪潮以及這一輪科技以及能源革命下的領軍企業，蘋果和特斯拉具備了諸多相似之處，我們認為，汽車電動和智能化浪潮必然會誕生萬億美元級別的公司，把握汽車電動和智能化浪潮就是把握下一個十年最強的產業趨勢方向之一。
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（報告觀點屬於原作者，僅供參考。報告來源：招商證券）
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