圖說：930路引入超級公交電容車 採訪對象供圖（下同）
昨天上午9時30分，在930路的白渡路中山南路站，下客完畢，駕駛員沈師傅將車停在地面上清晰劃線的停車位裡。按動操作臺上的按鈕，車頂上方一個長相酷似路燈的設備隨即靜悄悄地啟動，緩緩降下一臺充電弓。幾秒鐘後，弓頭牢牢搭住藏在車頂的受電弓。7分鐘之後，車載儀表顯示電量補滿了，這輛超級公交電容車上路可開40公裡。
「新車的最大好處是充電快，續航裡程長，滿功率充電7分鐘，可跑40公裡。從白渡路中山南路站到火車站南廣場，一個來回近18公裡，消耗了近一半的電量，趁著發車間隙的幾分鐘再補點電，跑起來更定心。」沈師傅告訴記者，上一代電容車，續航能力不佳，最多跑五六公裡。遇到高峰大客流和夏天開空調，電力更是捉襟見肘。
目前上海各大公交企業投運的大多為鋰電池純電車，需要側插的慢充方式。其最大的優點在於車輛充滿電後，續航裡程較長，可達到二三百公裡，普遍滿足大多數線路的運營需求。但不足是，需要建立配套的封閉集中充電場所。在業內人士看來，超級電容車是實現中短距離城市公交新能源車之路的有效途徑，特別對於土地資源緊張的中心城區。
這也是930路引入超級電容車的最主要理由。據930路所在的巴士四公司八車隊黨支部書記虞奕介紹，車隊的線路大多在市中心，運營車輛停在重慶南路停車場，停車和充電資源很緊張，也無法在短時間內實現擴容。「現在好了，在首末站建設充電弓，首末站就和充電站合二為一了，不需要再建充電場所，一下子解決了新能源車更換的難題。」
據悉，2006年8月，超級電容公交車最早出現在11路時，能量密度只有15瓦時每千克，2012年，這一數字提高到68，現在已經突破了100，達到國際領先水平。通俗地說，一輛車的儲電量，從14年前的5度，增長到現在的40度，續航裡程提高近10倍。同時，新一代電容車採用頂置設備替換以往車尾的布置方式，使得車內載客空間得以最大程度釋放，增加了常用座椅數量，為乘客提供更舒適的乘坐環境。
圖說：新一代智能柔性充電弓
此外，新一代的智能柔性充電弓採用充電網雙層防護技術，實時監測充電狀態，一旦發現溫度、壓力等異常，會主動斷電。無論遇到颱風、暴雨還是霧霾、揚塵，充電弓都能在惡劣條件下正常啟動。當枝葉、柳絮、灰塵等異物附著在其表面時，自動監測系統會提前發現並及時處理。
同時，新車型融合了電動化、網聯化、共享化，開發了智能化快充系統運營管理平臺及手機APP實時獲取營運車輛技術數據，實現了運營、調度、充電、遠程安全監控等智能化管理的關鍵技術突破。
記者從久事公交集團獲悉，至2020年末，集團預計擁有各類新能源公交車5000多輛，佔比接近75%，充電車位4400多個。年底前，6個超級電容快充站完成外線送電，930路、17路、18路、隧道8線、146路新增89輛超級電容車，加上去年已經投運的11路、26路，申城超級公交電容車將超過百輛。
新民晚報記者 任天寶