上回合最後提到1ZZFE和2ZRFR引擎節能關鍵之一在於101的高壓縮比，但是10比1其實不算非常高的壓縮比，所以此一系列的引擎，其實還有其它思維在其中，功效不只是節能，還包括低轉速性能。畢竟在20年前油耗並非很重要的購車指標，當時本土化房車與SUV仍可尋見排氣量較大的V6引擎，大約是在2007到2008年金融風暴之後，小夥伴越來越重視油耗數據、安全配置、用車成本、坐艙空間、顏值等。
此時Altis順水推舟調整引擎並加入CVT變速箱，將節能數據推向一個更漂亮的境界。以下繼續介紹1ZZ系列引擎20年前研發之初所使用的科技。小缸徑、長衝程設計某些小夥伴可能不是很清楚長衝程、短衝程對引擎性能表現的影響，簡單來說，在相同排氣量之下，短衝程引擎適合高轉速、大馬力發揮，長衝程引擎偏向低轉速高扭力設定以及節能取向，20年前的四缸引擎普遍缺乏缸內直噴與渦輪增壓科技加持。
因此性能數據攀升相對辛苦而且錙銖必較，同排氣量之間馬力差5hp、10hp小夥伴城市看在眼裡，無疑是在肉搏戰。以近期的引擎設計理念來看，長衝程幾乎是必然設計，但20年前並非如此，工程師們絞盡腦汁在想節能、低轉速扭力、高轉速馬力如何在這三方面取得均衡，因為三者好像都很重要不能偏廢，所以折中方案就是使用缸徑與衝程比例為11之均衡設定，這樣最容易向上司、老闆、小夥伴交代，無疑是最保守也可是說是最沒創意的設定。
但是1.8升1ZZFR引擎設計之初，採用79.0×91.5mm這樣的小缸徑與長衝程設計，顯然是極端與異端！然而豐田當時的想法乃是自動變速箱越來越普及並將手動邊緣化，降低駕馭門檻後，勢必會有更多的車輛在路上行駛，交通壅塞問題會越來越嚴重，屆時小夥伴最常使用的引擎轉速乃是中低轉速，使用到高轉速的機率相對低，而且對於油耗的要求會越來越高。
因此豐田很早就朝向小缸徑、長行程方向發展，對於一般量產車來說，高轉速性能可說是大幅讓步，讓本田的VTEC引擎專美於前也沒關係，反正豐田就是先固守大眾化平民車。因低轉速扭力表現好，當然會增進實際行車的油耗，可說是一箭雙鵰。此外使用小缸徑設計還有一個優點，那就是燃燒室更為緊湊，不容易產生爆震問題。即便1ZZFR引擎壓縮比達到10.01但是可以使用92無鉛汽油！目前來看並不稀奇，不過20年前就是這麼稀奇！
當時壓縮比達10.01的自然吸氣引擎幾乎都要加95以上的無鉛汽油。話說回來，豐田完全放棄高轉速與最大馬力？其實也不盡然，除了可變吸氣歧管之外，原廠還加上機械式可變排氣系統，在高轉速狀態下會自動開啟高流量閥門，對馬力表現不無小補，但缺點是高轉速排氣噪音偏大、震動偏高，車主們你們有察覺嗎？還是轉速從來沒有破4000轉速。
小角度氣門夾角這同樣是個觀念問題，20年前多數工程師主張完美的半圓形燃燒室理論，能加快燃燒速度、降低爆震，因此採用偏大的氣門夾角，讓燃燒室上方約略呈現較為高聳的三角形設計，更接近半圓形狀態。但豐田工程師主張更快速的燃氣滾流，因此縮減汽門夾角，提高吸氣歧管位置，造型也更為筆直，讓吸氣效能更為流暢快速。
過往豐田並未特別強調此設計，直到RAV4所使用的2.0升、2.5升DynamicForce引擎問世，終於有明確的解說與圖片分析，近期全新仙草日產Sentra1.6的HR16K2也採用類似技術，但20年前1ZZFR引擎已是這樣的設計。更大的吸氣汽門DynamicForce引擎同樣具備這樣的科技，但20年前1ZZFR引擎就是這樣。關鍵在於取消傳統鋼製或銅合金氣門座，進一步將吸氣汽門尺寸擴充至最大的境界，加速吸氣速度與效能，那耐用度如何解決。
答案就是在鋁合金氣門座鍍上一環高硬度耐磨金屬，近期豐田自家最新DynamicForce引擎正是採用此設計，但還是那句話20年前1ZZFR引擎已是這樣的設計。當然想要加大吸氣汽門不只這個方法，因為汽門座用鍍的一旦損壞必須更換整個汽缸頭，而且難以對應高轉速需求，所以本田採用縮小火星塞尺寸來解決這個問題！戲法人人會變、巧妙各有不同，
一體式下曲軸箱先前說過20年前的四缸引擎多半被視為小兒科，曲軸固定方式就是以簡單的波司固定支架向上鎖在引擎本體上，下面接一個薄薄的油底殼就大功告成，剛性與運轉精度不會太好，震動偏大，且無法承受高轉速需求。但1ZZFR引擎採用一體式的下曲軸箱，向上固定於引擎本體上，達到一流的剛性與運轉精密度，可對應高轉速需求，性能化引擎一定採用這樣的設計（如當年的本田S2000）。但是1ZZFR引擎既不強調馬力又不玩高轉速，需要一體式下曲軸箱做什麼。
原來豐田的如意算盤是為了達到最佳引擎運轉精緻性，大幅消弭引擎震動與噪音問題，這樣就可以減少車體隔音材質使用比例，進一步達成輕量化目的，此外引擎還可以取消反向平衡軸設計，達到引擎輕量化、低慣性、縮減體積、增進坐艙容積等多重效益。本土化神車Altis為何這麼輕，未必都是鈑金薄，其實引擎與隔音材質都是關鍵。使用一體式下曲軸箱設計看似會提高成本，但實際效益可說是神奇又廣大啊。
不過豐田工程師的頭腦並沒有這麼簡單，為了對應此一設計，1ZZFR引擎採用高強度釩鋼連杆，以及加長型連杆固定螺絲，更進一步確保運轉精緻性，此外活塞邊緣也有錐形導流設計，搭配較為複雜的三層式活塞環（二層刮油、一層儲油），降低活塞運轉時的微幅震動。此外一體式下曲軸箱也有氣流導引設計，降低運轉時的空氣阻力，整體設計一點都不含糊。
日產Sentra的1.6升HR16K2引擎適時出現，節能表現終於對神車將了一軍，至於其它四缸多點噴射自然吸氣引擎對Altis1.8來說毫無威脅性，搞得歷史悠久的2ZRFR引擎似乎沒有進化的必要性。不能說2ZR引擎不好，而是競爭對手似乎沒有很認真地對待這樣的動力，除了日產。下次將剖析福克斯、Kuga的1.5T引擎，看看小排氣量渦輪直噴動力是否能成為NA引擎的救星。
以上就是1ZZFE和2ZRFR引擎20年前的科技DNA，因底子打的不錯，雖然沒有什麼黑科技或獨家設計，但這20年來都在挑大梁，擔任神車動力之任務。除了Altis1.8之外，其它還包括卡羅拉Cross1.8、Sienta1.8都使用這一系列引擎。20年來2ZR引擎僅小改缸徑與衝程設計，升級進排氣雙可變氣門正時機制，變速箱從4AT更換為CVT，最大馬力與節能成績都有進步，Sienta的2ZRFAE引擎則是具備VVTLi可變氣門揚程系統強化速扭力表現。
進化幅度不算小，但基本設定都沒有改變，上述科技都還在。20年後其它對手的實力又如何？就用以下表格來場決戰光明頂吧。論加速性能，本田的1.8升SOHCiVTEC引擎稍微猛一點點，但優勢並不明顯。論油耗成績，目前日產的HR16K2新引擎出類拔萃，豐田的2ZR引擎和其它對手則是沒有太大差別。論精緻度、平順性，上述引擎於怠速與中低轉速運轉都很順暢，噪音方面反而是日產的HR16K2與三菱的4J101.8升MIVEC引擎略微出色。
如此看來，豐田的2ZR系列引擎目前似乎略顯老態缺乏優勢。至今2ZR系列引擎已經上市這麼久了，當前部署量又這麼大，絕對有一項優勢令對手望塵莫及，那就是故障率低且維修便利又便宜，畢竟容易出問題的地方原廠都已改進，需要更換的那幾樣料件早已備齊且價格相當便宜，更重要的是仿間幾乎是每一家維修廠都能處理，連工帶料也罕有爭議。
整體來說僅油耗數據比日產差一截，其它方面都還挺得住，至於用車成本則是完勝！因此深受公司車、營業車主包含計程車司機之青睞。即便2ZRFR引擎說穿了就是壓縮比低了一點，從上述表格中應該不難發現，但升級VVTLi之後調校成Sienta的2ZRFAE版本，成本更高但效能只進步一點點，開起來好像也沒有太大差別，不如維持原狀最保險。
因部署成績實在太好、沒人想改變；因耐用且維護成本低廉、沒人敢改變大概就是目前2ZRFR引擎的寫照。競爭對手油耗成績通通達到日產HR16K2引擎以上的境界，否則神車1.8升引擎大概就是維持原狀，直到不能用、賣不動為止。期間再來觀望一下豐田最新DynamicForce系列引擎，會不會推出比2.0更小的動力。或是原廠是否要部署48V輕油電或PHEV，且戰且走直到電動車一代來臨。