文｜李一帆
去年以前，在色彩鄙視鏈中，螢光色一直排在日常用色的底端。
它不太討喜，因為它閃得刺眼，人們還因此給它起了個更響亮的名字——死亡色。死亡螢光黃、死亡螢光綠、死亡螢光紫……是非死亡金屬們不敢觸碰的色彩地帶。
但從去年開始，你會發現螢光色竟然開始成為各行各業都在追捧的顏色。
無論是在網設計還是平面創意，食品包裝還是潮流服飾上，你都會發現螢光色的組合開始頻頻出現。人們越來越認可這種色彩，因為它們能讓畫面跳躍，給人高飽和度的視覺衝擊力。
今年更是螢光色的爆炸年，光是明星們穿過的螢光系列就已經可以召喚螢光神：螢光泳衣、螢光襪、螢光裝、螢光衛衣、螢光鞋、螢光包包……
現在設計師的圈子裡，還出了很多螢光色配色書籍。
但我委實沒想到，量產的螢光色汽車，竟然也踩著螢光的節奏，這麼快地到來了。
10月30日，我在南京見到了首發亮相的吉利icon，身披著海報裡的那張螢光綠鐵皮。
亮得格外性感。
直接上圖可能更能說明問題。
有沒有覺得自己忽然被撩了？
反正我第一眼看到後，想的就是如果自己年輕七歲，八成會考慮購入這樣一款螢光汽車。
但可惜，這樣的假設場景並不存在，因為在icon之前，還幾乎沒有過螢光綠色的量產家用車。
你不會想到在汽車這個龐然大物身上，有一天色彩禁地竟然會被打破。更不會想到打破這個禁地的勇者，竟然是吉利——這個在產品和戰略規劃上一向穩紮穩打，很少激進，甚至有些保守傾向的中國品牌後來者。
但就像現在螢光色儘管進入了時尚地帶，卻由於比較挑人所以並未全面日常化一樣，icon的螢光綠色自然也不是其主打和走量顏色。
它的主推顏色是類似蔚來ES6的水泥灰和類似那年iPhone的香檳金。這是兩種品相高級的顏色，在其它傳統車型裡並不常見，但比如水泥灰卻是蔚來很走量的顏色，通常年輕人對於這個色塊，也確實喜歡。
所以在色彩這塊試水區，我想咱得承認，吉利icon這次做了回先行者。
可這還不是icon最魔幻的地方。
10月30日icon首發亮相的同時，還舉辦了一場設計解析會。
但你或許不會相信，直到解析會結束，我們所有人都走到草坪上近距離看時，依然還有媒體老師在問，icon的續航裡程是多少？
是的，從icon的海報發布、命名公開，到首發亮相、設計解析，icon一路走來，我遇見了太多人在問：icon是不是電動車？
你說，是不是此刻的你也和他們一樣在摸下巴：這，竟然是款燃油車？？？
沒錯，大多人潛意識裡就覺著，這是電動車的亞子。
為什麼？
因為它和你之前過的幾乎所有型尤其是燃油，顯然都不是一個格。用吉利品牌銷售公司總經理宋軍的話說就是，現在擺一排在那裡，你應該第一眼看到的就是這輛。或許，還會第一眼就愛上這輛。
而一般有這樣「能力」的車型，都是電動車。就像很多時候我們一眼就能看出一臺車是否出自造車新勢力手筆一樣。
因為通常，它們的設計都格外與眾不同，或許是不需要進氣格柵，或許是電動車的核心架構能夠給造型體系更大想像空間，或許是設計師團隊的組成更跨界，也或許是為了讓後來的自己能有被人一眼記住的魅力。
總之，一邊廂是套路成癮、設計越來越同質化的燃油車，一邊廂是拼命想要人眼前一亮的新勢力。你說你會更記得誰呢？
比如我們韋青青就至今都在說，看看人家特斯拉五六年前的設計即便現在都不過時，試問誰能比？
必須承認，就是這些電動車品牌，讓我們看到了更多不落俗套、蠢蠢欲動的設計。
比如特斯拉
比如蔚來
比如拜騰
甚至Faraday Future
他們不一樣，不承認不行。
所以你不會想到竟然有傳統燃油車企在三五年前，就開始了如此設計風格的車型研發，更不會想到這家燃油車企還是中國品牌。所以你以為這是輛電動車。
它設計得的確別具一格：
與此前所有吉利車型都不一樣的車標和全新前臉
有時間抽象感的沙漏型前後大燈和尾標
隨處鋪設的圓角矩形
方盒子式線條和懸浮車頂
隱藏式門把手和門把手燈
軟包+真皮的內飾依然有未來感
延續進車內的圓角矩形再次提醒著我們什麼是「設計」
還有中控屏右手邊的方形按鈕很討巧，這個觸手可及的位置竟然是可以自定義功能的，是一鍵導航還是一鍵音樂，全部車主說了算。因為吉利品牌銷售公司產品市場總監王博認為：「未來絕不是數字按鍵取代物理按鍵，也不是物理按鍵死而不僵，而是兩者會恰到好處地結合。」
這些五花八門卻又井井有條的設計元素和配色，是現在的傳統車企所不具備或者說不想為燃油車去投入的創新。
但icon讓我們知道，接下來的這麼些年裡，燃油車就只能一成不變了嘛？給人以驚喜和改變的就只能是電動車嘛？不，燃油車還有很大發展空間，燃油車也可以漂亮得很。
而icon的設計能做到現在這步田地，還得益於一個近來被討論得火熱的數據，那就是icon與去年吉利在北京車展亮相的icon概念車相比，還原度竟然高達90%。
這是少有車型能做到的數字。
去年icon概念車出現在車展展臺的時候，人們就一邊感慨吉利的家族化設計就這麼被大膽地割捨了，一邊圍著這個與眾不同的造型說真香，沒人真的敢信竟然僅僅一年半之後，icon就要量產上市了，而且還原度極高。
某種程度上，這其實也顛覆了現在人們對概念車的理解。
比如如果你是位老江湖，可以回憶回憶自己第一款印象深刻的概念車是哪一款。
我司江小花至今最念念不忘的，是2003年在底特律北美車展上首發的凱迪拉克Sixteen概念車。
這臺車應該也是很多人心裡的「神車」，畢竟媒體當年形容它，用的都是「天才設計」「世界一流」「豪華巔峰」這樣的詞藻。
它也的確對得起這樣的形容，因為彼時其全身上下，從設計、到工藝，從功能、到動力總成，都堪稱頂級水平，看過就讓人產生「虎軀一震」的效果。
一年後問世的凱迪拉克CTS，應用了Sixteen的設計理念，採用同樣的稜角堆砌設計，一出場就鎮住了一票車友。後面陸續而來的其它車型，則是在不同方面汲取了Sixteen的其它驚豔元素。
所以，可以說正是這款概念車揭開了後來凱迪拉克家族超現代設計風格的序幕，吹響了凱迪拉克進攻主流豪華市場的號角。
那個年代的概念車都是如此，車企會在它們身上使用最新的設計和技術，讓消費者可以了解到自家汽車未來的發展趨勢，自己也能試探市場和展示自身實力。
而後，亮眼的設計與技術會各取所需放到各個量產車身上。
但後來這個環節漸漸發生了變化，車企迷上了概念車給人「眼前一亮」的感覺，於是，設計師在設計概念車的時候開始越來越少考慮成本、工藝難度等方面的問題，反正關注即是正義，所以後來的概念車，都越來越酷炫、越來越未來、越來越不接地氣。
再當概念車變成量產車投入到市場上時，這些設計就會被做出大量地簡化和改變。然後最終呈現結果，你看不出來和此前的概念車有任何關聯。
理想和現實的碰撞，越來越不自然。
但這一次，吉利icon又讓我們看到了概念車新的可能。它可以不只是空中樓閣的概念。它開始回歸本意。
吉利icon的設計與技術本來就是奔著量產去的，而不是先做概念，再想法量產應用。
但做一個既能滿足概念車又能滿足量產車的外觀並不容易，吉利造型設計中心中國總經理及副總裁Guy Burgoyne告訴我們能有今天要感謝icon的全球研發團隊——
「我們會先誕生一個設計想法，然後把想法發到吉利全球的設計工作室，包括美國加州、巴塞隆納、英國等等，然後和市場部同事明確我們這款車的目標受眾到底是哪些人，再同時把這個信息共享給所有設計部門同事。
接下來各個設計部門就像參賽一樣，開始創作自己的設計，想法被選中的設計師之後都會加入到量產設計團隊，如果是外國設計師，就讓他們來中國住上四個月，最後一起將想法融入新車，一起完成設計。icon就是這麼一款全球研發團隊共同研發的全球車型。」
所以正是因為吉利敢於拉長戰線，敢於將原本概念車與量產車雙線並行互不打擾的舒適區打破，才能做到現在燃油車品牌普遍欠缺的創新設計。
去年你眼裡的酷炫概念車，今年忽然就量產了，再加上有趣的造型、出挑的顏色，你當然會覺得，這個路數應該是輛電動車。殊不知其背後其實已經有了幾年的打磨。
而且這款去年的概念車，還不像傳統概念車那樣在可能的售價上遙不可及。
今天我們不往深說，但其實倘若往深說，你就會知道icon其實和繽越一樣，都出自吉利BMA平臺，是同一級別的SUV車型。同一個平臺，風格卻大相逕庭，我想這背後也暗示著吉利品牌的更多新可能。
但對我們而言肉眼可見的實惠或許最有用，那就是icon原來是BMA平臺的車嘛，這下應該買得起了。
現在，icon還有幾個月時間就要上市，留給小年輕們攢錢的時間不多了。