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文 | 創業最前線，作者 | 馮羽，責編 | 蛋總
一邊是沉寂已久的共享單車市場，另一邊卻是滴滴朝著共享出行的中心地帶「投下了一枚炸彈」。
近日，滴滴旗下品牌青桔單車宣布獲得10億美元投資。這次融資幾乎比肩共享出行上半場鏖戰時，兩家明星單車品牌（ofo和摩拜）的單筆融資金額，這還只是青桔單車的首輪融資。
共享出行的上半場戰事，早在2019年暫告一段落。隨著摩拜賣身美團，ofo淪為導流網站，共享單車市場上的巨頭重新調整了站位：阿里重倉哈囉出行，後來者居上；滴滴從幕後投資、託管到如今將青桔推向臺前；美團的共享單車業務一直在止虧路上，原本的橘紅色車身也被街頭的「美團黃」逐一代替。
唯一不同的是，在下半場企業間拼效率、拼盈利已經是老生常談，一直被忽略在角落的共享電單車最近卻有抬頭的趨勢，一場新的戰事正在打響。
據媒體公開報導，除了夯實共享單車的優勢外，滴滴今年也計劃重點發力共享電單車。
風馳電掣之餘，共享電單車的生意到底有多「酷」？電單車對滴滴而言又意味著什麼？
1、「兩輪車」加速
最近滴滴的確聲量不小。
4月14日，滴滴出行CEO程維公布了未來3年公司的戰略目標「0188」: 安全是滴滴發展的基石，沒有安全一切歸0；3年內實現全球每天服務1億單；國內全出行滲透率8%；全球服務用戶MAU超8億。
對於國內業務，滴滴提出要依照雙曲線推進，一是持續完善一站式出行平臺，四輪（網約車、計程車、代駕和順風車）、兩輪（青桔單車和電單車）和地鐵公交等公共出行將服務更多用戶；二是小桔車服、自動駕駛、金融、智慧交通等業務持續發力，同時探索新賽道。
從出行業務看，兩輪車作為長距離出行的補充，在四輪業務市場佔比偏高的大背景下，二輪業務將毫無疑問成為滴滴進行生態卡位的關鍵一步。
易觀數據也顯示，2020年中國共享單車市場交易規模預計會達到184.85億元，環比增速為29%。
滴滴的眼光的確狠辣，早在ofo還是校園創業項目時就先下手投資，2018年又託管彼時身處懸崖邊緣的小藍車，並在同一時間推出自有單車品牌青桔單車和街兔電單車，2019年中，滴滴又將單車事業部和電單車事業部合併成立兩輪車事業部。
可以說，早期外來品牌的確為滴滴積攢了不少營運經驗，但電單車業務一直不溫不火，直到新冠疫情的突襲，在一定程度上改變了大家的出行方式——此前上班族偏愛的出行方式是地鐵和公交，如今換成了共享單車和電動車，於是共享出行領域迎來了「春回大地」的景象。
事實上，不止滴滴一家，今年巨頭們也紛紛重拾對共享出行的關注。
今年3月，哈囉出行CEO楊磊透露公司已經完成了新一輪融資，但並未向外公布融資金額。時間再往前一些，2019年哈囉出行、寧德時代和螞蟻金服宣布共同成立合資公司，為兩輪電動車提供「哈囉換電」服務，發力電動出行基礎設施藍海。
美團方面也在2019年底表示，單車業務將是今年的投資重點。
但這早已不是2017年的火熱戰場了。
從2018年開始，隨著企業停止大規模補貼，監管力度也不斷加強。據易觀數據，截至目前，超21個城市暫停新車投放、超39個城市出臺網際網路自行車監管細則，行業進入規範化發展階段。
這也意味著共享單車已經步入存量市場。城市空間和資源有限，能將現有的單車流量高效變現自然是好，但企業的注意力也難免會被看起來更「酷」的故事吸引。
2、掀起新一輪混戰
共享電單車和普通單車原本是同一時期的產物，但是比起後者，共享電單車一直以低調見稱。
「行業裡叫得出名字的共享電單車品牌也就十幾家，」小彬出行運營部負責人唐聰威告訴創業最前線，「除了滴滴、美團這些外，大多數都是一些不太知名的小品牌。」
但這並不妨礙共享電動車出行方式的火爆。
楊磊曾表示，中國是兩輪出行大國，每日兩輪出行需求高達10億次。
且根據公開數據，中國存量電單車的規模超過了3.5億臺，每年新增的電瓶車銷量就有大概四千萬臺
與電單車相對的是共享單車的尷尬處境。
有業內人士表示，應全國各大城市不同要求，將舊車壞車進行置換也是品牌投放新車的曲折辦法。比如，北京市就要求滴滴和美團按照現有報備投放車輛數的50%進行減量置換。
經過共享單車的「規模戰」，一線城市的單車投放量早已接近飽和。而下沉市場鋪設門檻低，正在成為品牌們的必爭之地。
不過，下沉增量市場卻有著完全不同的出行習慣——比起單車，三四線城市的居民似乎更青睞電動車，這意味著未來共享電動車在下沉市場的一場混戰將無法避免。
易馬達科技旗下品牌「e換電」長期為電動車行業提供能源解決方案，該品牌向創業最前線透露，電動車是一種非常便民的交通工具，能很好地解決3-5公裡半徑範圍的出行難題，尤其在三四線城市，幾乎每家都有1-2臺電動車。
「相比共享單車，電單車可能只適用於某些區域，並不一定適合在所有地方進行投放，」唐聰威說，「因此共享單車是不可替代的，兩種類型未來一定是互補並存的。」
滴滴方面則表示，目前暫不方便透露今年電單車的布局計劃。
目前來看，市場上不乏看好電單車商業前景的聲音。一位業內人士給創業最前線算了一筆帳，每輛共享電單車的平均成本大概在3000元左右（包含定位系統和電池），如果僅靠騎行收費的話，大概10個月內可以收回成本。
比單車更高的單價、更廣闊的覆蓋範圍和場景，都讓共享電單車更早地透露出變現希望，這大概也是滴滴再次發力電單車的初衷。但現在談論這一切還為時尚早。
「現階段品牌基本都在做自己的業務，未來一定會迎來洗牌，但這個過程不會太短。」唐聰威說。
3、餡餅還是陷阱？
雖然共享電單車相對低調，但走的還是共享單車的舊路——講故事、談藍海，卻忽略了一樁好生意背後的「無底深洞」。
首先是生產成本。在共享單車大戰早期，品牌們拼的是速度和規模，關鍵就在於降低成本，而質量的優先級則被排在最後，這也導致單車報廢率奇高，最終都變成廢銅爛鐵被運往單車「墳場」。
電單車速度快，當然更講究騎行的安全性。這就使得同等技術條件下，造車成本短時間內無法大幅降低。
除了車身造價，電池成本和折損率同樣令人擔憂。
據業內人士透露，一般續航能力達到70km的電池價格在千元左右。同時，e換電告訴創業最前線，目前市面上電動車電池主要以鉛酸電池與鋰電池為主，而在2018年，使用鉛酸電池的電動車車型佔比達到9成。「鉛酸電池的壽命一般為1-2年，鋰電池有4-5年的生命周期。」e換電稱。
高昂的造價和電池更換成本，都需要企業前期投入，最後往往會淪為「不可承受之重」。
另一方面，國內充電站等基礎設施不完備，也導致電單車換電完全要靠額外人力來實現。
共享電單車的準入門檻也很高。多名受訪者都告訴「創業最前線」，做這行需要一些地域關係，比如要和地方政府達成協議，在給用戶創造價值之外，不能給地方行政管理帶來難題。「沒有一定的實力，還真不敢做這個行業。」唐聰威感嘆道。
不僅如此，運營電單車還有外行難以想像的風險——在廣闊的三四線城市，偶爾還會發生共享電單車電瓶被盜等違法事件。
很多業內人士都看好共享電單車的發展前景，但是成本和準入門檻高也是不容忽略的現實。
青桔單車彌補了四輪車外的出行生態，滴滴發力電單車的目的大抵也是如此。
如果說發力電單車只是為了增加一個新的流量入口、作戰略防禦之用，那麼可預見的高投入恐怕會遠超滴滴預期。因此，有了共享單車的前車之鑑，即便引不起「燒錢大戰」，滴滴布局共享電單車也必然不會是一條坦途。