蔡生每天的工作，以7分鐘為一個小節。
從尖沙咀的碼頭出發，當中環的寫字樓玻璃幕牆越來越近時，拖著黑煙的天星小輪拉響長長的汽笛，徐徐靠岸。起身提纜、拋纜，在蔡生熟練的靠岸動作之後，天星小輪閘門開啟，乘客魚貫而出，匯入前往中環的人流中，這也意味著蔡生的另一個7分鐘即將開始。
蔡生是天星小輪的一名水手，載著乘客穿過維多利亞港，往返九龍和港島一線。綠白相間的汽油渡輪，已在港島和九龍半島之間，往返穿梭逾百年。
一個世紀之間，填海工程如火如荼，兩岸航程越來越短，碼頭也不斷遷移。隧道、地鐵，早已讓港九融為一體，但是渡輪這一近乎古典的過海方式，依然有著獨特的生命力，就像香港這座城市一樣，不同的人可以選擇適於自己的生活方式，包容並尊重差異。無論乘坐什麼交通工具過海，上岸後卻是殊途同歸，用雙手去創造未來。
綠白相間的汽油渡輪，已經在港島和九龍半島之間，往返穿梭逾百年。
維港渡船上的遊人和白領
維多利亞港，隔開了香港最繁華的尖沙咀與中環一線。
清晨6點30分，蘭桂坊的喧囂剛剛散去，旺角的霓虹燈熄滅不久，伴隨著維港的汽笛聲，首班天星小輪，已經在藍天碧海之間穿梭。
天星小輪有三處發船點，即九龍半島的尖沙咀碼頭、港島的中環碼頭和灣仔碼頭。窄窄的維多利亞港，將港島與九龍新界隔開。天星小輪有限公司的數據顯示，從尖沙咀碼頭到灣仔碼頭，全程1.8公裡，而到中環碼頭，只有1.3公裡。
沿著星光大道向南，穿過尖沙咀海濱公園，一座座向海灣延伸的棧橋出現在眼前。尖沙咀碼頭的一切都是上世紀七八十年代的樣子：水磨石的地面，齊牆刷著綠色油漆，黑色的風扇趴在牆壁上，左右晃動腦袋。三三兩兩的站立的乘客面前，是一道已經鏽跡斑斑的鐵閘門。
下班時間，渡輪幾乎坐滿了乘客，乘客的座椅還保留著上世紀六七十年代的風格，靠背是一排拉杆，可以自行調節高度。
往窗外看去，太平山麓，樓群密集錯落，中銀大廈標誌性的玻璃幕牆反射著陽光。近處滄海茫茫，綠色的海水之上，間或有一些快艇穿行，所過之處翻起白色浪花。這時，從遠處傳來的汽笛聲，一艘頂部刷成白色，船體則為綠色的渡輪，冒著黑煙，緩緩從對岸開出。
渡輪伴著海浪浮動，不多時便逕入跟前。踏板放下，乘客三三兩兩登岸。滑輪拖動著鐵閘門，放行新一批客人登船。
天星小輪上下共兩層，可承載500多人。船身已經很有年頭了。原本紅色的實木地板，顏色已經暗淡，不少地方高低不平。白色的船舷，在海水侵蝕下已經泛黃，沾染著鏽跡。乘客的座椅，還保留著上世紀六七十年代的風格，靠背是一排拉杆，可以自行調節高度。每一個座椅上，都有鏤空的小孔，排列出五角星的樣子，這是天星小輪的標誌。
下層的艙位，正對著機房。渡輪開動時，隆隆的馬達聲蓋過人聲，互相之間要靠「吼」才能聽見。幾名身穿著深藍色水手服的船員站在船舷一側，眼睛盯著海上。在連接棧橋與渡輪的踏板前，一名船員口中念念有詞——他正在數上船人數。按照天星小輪公司的規定，人數超過最大載客量時不能開船，所以船員要密切留意上客的情況。
傷殘人士專用位置，一名坐輪椅的乘客正愜意地玩手機。
當上船踏板緩緩收起，艙門封閉時，馬達加大轟鳴。伴隨著長長一聲汽笛，渡輪調轉船頭，緩緩朝對岸開去。
維港波瀾不驚，但天星小輪偶爾也會在海浪中上下顛簸。坐在船上，很容易猜出乘客的過海目的。衣著齊整，頭髮一絲不亂，落座後便緊盯手機的，目的地多半是中環或者金鐘的寫字樓；背著雙肩包，拿出相機左右拍攝，時而將鏡頭朝著對岸天際線的，則是要去半山的遊客。
一趟船程，只有約5分鐘。渡輪即將靠岸，上班族起身整理衣角，遊客挎起相機，踏板放下後，各自奔向終點。
渡輪上，剛放學的學生拿出手機拍攝海上的夕陽。
從「曉星」蒸汽船到天星小輪
蔡生在天星小輪上已經工作了二十多個年頭。他家住港島的北角，曾是漁民，一生與海為伴。「在香港，不同的人有不同的過海方式。」蔡生告訴新京報記者。
如今的蔡生，每天要工作9個小時，其中有一個小時是「放飯」時間，可以自由活動。其他的時候，他需要站在船舷一側，負責船上纜繩接、拋：渡輪開動前，棧橋上的水手解開手臂粗的纜繩，扔向船上，蔡生需要接住盤放起來；5分鐘後，渡輪即將靠岸，蔡生再將纜繩打上結，岸上的水手則會用頂部帶鉤的長杆，鉤住蔡生手裡的纜繩，扣在纜柱上。當四個纜柱都系上固定好，乘客才可以下船登岸。
水手手握長杆，準備勾住纜繩將船靠岸。
這樣的場景，在維港兩岸已上演百年。
新京報記者從天星小輪有限公司獲得的資料顯示，1880年，一名商人成立了「九龍渡海小輪公司」，並以一艘名為「曉星」的蒸汽船開展載客渡輪服務。當年，維港往返中環及尖沙咀兩岸的渡輪，每隔40分鐘至1個小時才有一班，逢周一和周五，渡輪因為要補充燃料，還會暫停服務。到1890年，往返的渡輪增加到四艘。至1898 年，「天星小輪有限公司」正式成立。
往返維港百年，天星小輪曾遭遇多次危機。1906 年，一場颱風襲擊九龍碼頭，摧毀兩艘小輪； 1941 年，日軍入侵香港，天星小輪曾經停擺超過 3 年半。
百年間，滄海桑田，往返維港的天星小輪，也已經更新到第四代。如今的第四代小輪，於70年代初期投入運營，標誌性的白綠配色，象徵著天與海，意味著天星小輪可以連接二者。船艙上層設有空調室，乘客可以自由選擇。
非上下班時段，渡輪的乘客不多，遊客佔了大多數。
儘管通過隧道和大橋，可以往返於港島、九龍之間，天星小輪因其價格低廉，仍然是往返港九的重要交通方式。天星小輪有限公司的數據顯示，每年往返乘客共計2,600 萬人次。
「在我們那個時候，到天星小輪做船員，還算是一份不錯的工作。」蔡生說，自己通過報名入選船員，每做四個星期可以放一星期假，月薪在1.3萬港元左右，且每年會加一點。這樣的收入，在香港雖然算不上高，但是一家人買菜吃飯問題不大，最重要的是，跟以前打漁相比，「出糧準（收入穩定）」。
人稱「榮哥」的陳自榮，自1982年起便在天星小輪上工作，如今已經做到船長。儘管已經過去三十多年，當年入職的情景依然歷歷在目。陳自榮說，自己通過油麻地的勞工署就業輔導組，聯繫到天星小輪公司。申請通過後，便被分配到渡輪上。每天上午6點15分開工，工作到下午3點，每隔7天換一條船。
新入職的水手，需要接受兩個星期的基本訓練，包括如何控制船頭船尾的兩條纜繩，即尾纜和大纜。此外，還有「上纜」、「箍纜」和「落板」等工序。
儘管水文情況並不複雜，而且航程很短，但不同的船長之間，也能看出技術高下。陳自榮說，航線的選擇、停泊碼頭的穩定與速度掌握、水流的判斷等，都考驗著船長的經驗。「（停）泊太遠水手拋不了纜，但太近會令船身與碼頭碰撞」。
吃過午飯後，蔡生就要換班到碼頭上去。如今的他，每天大約要在維港兩岸往來三十多次，雖然也會感到「有點悶」，但蔡生還是很喜歡這份工作，因為「制服漂亮，空氣也好，每天都能吹海風。」
尖沙咀碼頭，黑色的風扇吊在牆壁上，左右晃動腦袋。往窗外看去，太平山麓，樓群密集錯落。
最親民的過海方式
在香港，不同的人有不同的過海方式，天星小輪並不是唯一選擇。
1972年，紅磡隧道通車；1982年，地鐵荃灣線通車，從尖沙咀搭地鐵到港島的金鐘，只需要3分鐘。
如今的香港，有三條過海隧道，還有三條連接港島和九龍的地鐵線。而在海面之上，還有大量的私人遊艇往返。天星小輪，早已不再是往返港九的唯一公共運輸工具。
陳自榮親身見證了這種變化。在他的回憶中，曾經每一條小輪都能坐滿，繁忙時段每隔3分鐘開出一班。新京報記者注意到，如今在非早晚尖峰時段，船上的上客率大約只有三成，並且多以遊客為主。
渡輪上的維多利亞港夜景。
一名香港市民介紹，普通港人如果有急事需要過海，通常會搭地鐵或者坐小巴通過海底隧道，「一般只有年齡大的會坐小輪。」
而在蔡生看來，乘客的減少不僅僅是因為新的交通工具發展。由於近年來不斷興起的填海工程，使得中環碼頭越來越向大海推進，也使得碼頭離市區越來越遠。市民從小輪上岸後，還需要換乘小巴或徒步一段，相比之下，乘小輪上班不再方便。
「曾經的中環碼頭就在市區，接駁很便利。」陳自榮說，原來上班族從尖沙咀登船上岸後，便可直接通過人行天橋進入寫字樓「開工」，如今碼頭幾易其址，已經遠離核心區。
對於香港的「老街坊」而言，乘坐天星小輪過海仍然是最經濟有效的方式。私人遊艇過海，代表著豪門的生活方式，而在香港擁有私家車的，多是中產以上家庭，絕大多數市民出行依靠公共運輸工具。如果駕車過海，三條海底隧道都需要收費，即便是最便宜的紅磡隧道，單程也需要港幣20港元。乘坐地鐵從尖沙咀到金鐘，只有一站路，收費是11港元。只有天星小輪，多年來保持著親民價格，成人單程2.7港元，兒童1.6港元，周末及公休日加收1港元。
第一代天星小輪。
Kelly是土生土長的香港市民，住在尖沙咀，上班在灣仔。她告訴新京報記者，只要不是特別趕時間，自己通常會選擇搭乘小輪過海。「價格當然是一個考慮因素，最主要的是這樣的方式很有童年記憶。」Kelly說，自己家裡的老人，還是習慣於坐船，「吹吹海風，感覺心情也會變好」。
天星小輪公司也在想辦法留住乘客。除了推出維港遊項目外，還專門對員工進行普通話培訓，以服務于越來越多的內地遊客。此外，如今的天星碼頭，已經安裝有免費WiFi。
蔡生已經51歲了，他覺得自己還能在小輪上再幹十年。而在渡輪上，像他這樣服務超過30年的水手並不罕見。一生與海為伴，以海為生，是很多香港人的生活方式。
夕陽西下，太平山頂開始亮燈。蔡生解開纜繩，馬達轟鳴中，又是一段新的航程。
新京報特派香港報導組 編輯 甘浩 校對 張彥君