鹽城高鐵:在一張白紙上繪製恢宏藍圖

　　藍圖，是對未來的勾畫；藍圖，也是歷史的檔案。

　　這張藍圖，於鹽城而言是一張奔向美好未來的「全景圖」，放在全國層面上則是一張不可或缺的「局部圖」。鹽城高鐵建設的藍圖，需用高點站位、開闊視野、放眼全局去精描細繪。

　　這一天，反覆被鹽城人提起——2005年7月1日，中國共產黨建黨84周年紀念日。這一天，穿越鹽城境內的新長鐵路全線貫通，正式納入全國鐵路網運營。第一次在家門口聽到雄渾激越的火車汽笛聲，800萬鹽阜人民驚喜萬分。

　　你能感受到，腳下每一寸土地，都在火車隆隆駛過的震顫中，深深地陶醉著。交通閉塞的蘇北裡下河平原「地無寸鐵」的歷史從此一去不復返了。鹽阜大眾報報業集團旗下媒體組織「走四方報導組」，記者們兵分四路，興致勃勃地乘坐首列火車前往4座遠方城市一路體驗採訪。

　　2005年7月9日《鹽城晚報》第2版，以整版篇幅報導了記者坐火車前往蘭州採訪的過程，在「行進在壯美的西部」的大標題下，有一段抒情文字令人印象深刻——

　　總喜歡出行，總喜歡背上採訪包進入一個嶄新的時空去觸摸未知的歷史。

　　當我們的採訪行動承載著鹽阜人民的喜悅，年輕的我們無法抑制內心的激動！

　　我們一行3人在鹽城登上泰州—蘭州K419次快車；這註定是一次處女之旅，是一次未來之旅，是一次激情之旅，是一次歷史之旅！

　　從熟悉的鹽城出發，向西，向西，再向西！

　　徐州，開封，鄭州，洛陽，西安，寶雞，天水，蘭州——

　　我們用鏡頭閱讀祖國；我們用心靈回望家鄉。

　　當「紅色之旅」的鋼鐵巨龍從「水綠鹽城」的土地上呼嘯而過，鹽城，就這樣踩著鋥亮的鐵軌快速融入全國交通大動脈。

　　採訪是短暫的；記憶是永恆的。

　　對於鹽城，世界越來越小；

　　對於世界，鹽城越來越近！

　　——今天重讀這段壯懷激越的文字，依然能夠清晰地感受到當年鐵路建設給人們所帶來的歡欣鼓舞。

　　新長鐵路,翻開了鹽城交通史嶄新的一頁。

　　以120公裡時速呼嘯而來的鋼鐵巨龍，給人們所帶來的視覺和心靈震撼猶在胸中激蕩，一個更新更壯美的鐵路交通建設藍圖展現在鹽城人面前，令鹽城老百姓怦然心動翹首以待——是的，當時的中國，正迎來高鐵建設的第一個高潮。

　　 

　　聚焦節點，一張白紙勾勒藍圖

　　時光荏苒，歲月蹉跎。

　　神女應無恙，當驚世界殊。

　　曾經激發無數鹽阜兒女萬丈豪情的新長鐵路，技術標準為單線，內燃牽引，客貨兼營，貨運為主，2005年投入客運時啟用的站房建築面積只有2000多平方米。隨著客運班次的增加，逼仄的站房已經不能滿足日益增加的客流量，而當時揚州、泰州火車站都是按10000多平方米規模設計建造的，怎麼辦？

　　經過鹽城市委、市政府全力爭取，當時的鐵道部批覆同意對鹽城火車站站房進行全面改造，鐵路正常運營，站房拆舊建新，難度可想而知，由於得到了地方政府全力支持，所有難題迎刃而解。2006年3月，「四路一廣場」全部建成，建築面積10669平方米的新站房投入使用，設計新穎、造型別致的鹽城火車站，成了這座中國東部沿海新興工商業城市的新地標，進站、出站立體設計，車流、人流科學疏導，給鹽城人出行帶來了前所未有的全新體驗。

　　交通是影響一個地區經濟社會發展至關重要的因素，交通便利一直是鹽阜地區人民的迫切願望。而鹽城的交通相比於其他城市尤其是蘇南城市還有很大差距，鐵路方面尤為明顯。

　　鹽城境內當時只有一條新長鐵路，雖然橫跨了阜寧、建湖、亭湖、大豐、東臺等縣（市、區），對於地區經濟社會發展具有一定促進作用，但還是遠遠不夠，鹽城火車站自開通客運以來，最初只有淮安至南通往返的每日4趟列車通行，到2009年6月，每日增加到16趟列車通行，從最初的只能到淮安和南通，到後來可以到達全國多個城市，有了一些進步，變化可謂巨大。然而，鹽城一直沒有始發車，是江蘇全省已有火車站的設區市中唯一沒有始發列車的城市。

　　由於多種原因，多年來鹽城在全國鐵路交通中一直處於邊緣化的狀態，在江蘇省的鐵路規劃建設中也一直處於神經末梢，最初高鐵建設規劃圖裡沒有鹽城的份兒。

　　天上不會掉塊餡餅，正好砸在鹽城人頭上！

　　現在回頭看看，在鹽城鐵路發展史上，每一幅嶄新的藍圖，從一張白紙，到粗線條的設想，到預可研設計，到項目正式落地開工建設，沒有一次是輕而易舉的，全都來之不易，凝聚著無數人的心血，都是夙興夜寐、殫精竭慮努力爭取來的結果。

　　放眼全省和全國的鐵路網建設，鹽城，從邊緣到節點，從末梢到樞紐，既緣於這座沿海新興工商業中心城市強勁的經濟發展勢頭，是一種發展的必然，更得益於國家發改委、中國鐵路總公司和江蘇省委、省政府以及省鐵路辦等方方面面領導的關心支持，重新準確定位鹽城在全省、全國鐵路交通版圖中的重要位置。

　　 

　　連點成線，一鼓作氣描畫藍圖

　　鹽城高鐵建設「從無到有」，速度標準值「從低到高」，鐵路線路規劃的「從點到線」「連線成網」，可以毫不誇張地說，這是一曲氣勢磅礴的現代化鐵路建設交響音畫史詩。

　　2018年，鹽城不通動車的歷史成為過去。

　　鹽青鐵路給鹽城現代鐵路交通打開了更加絢麗多彩的歷史篇章，第一列動車組將沿著這條新建鐵路以200公裡設計時速進出鹽城。

　　鹽青鐵路對於鹽城，不僅僅是一條動車線路那麼簡單。鹽城擁有空運、海運三個國家級一類開放口岸，一個是始建於1958年的南洋國際機場，2018年機場旅客運輸182.2萬人次，貨郵吞吐6587噸，邁入了全國中型機場行列。2018年，鹽城南洋國際機場加入東部機場集團；一個是始建於1998年的大豐港，先後開通韓國仁川港、釜山港以及經上海港至歐美國際貨櫃班輪航線；還有一個是剛剛獲批的濱海港。

　　相比較而言，鹽城的陸上運輸，還較滯後。只是靠高速公路和一條新長鐵路，已經明顯滿足不了鹽城經濟發展和群眾出行的需要。

　　納入國家「十一五鐵路建設規劃」的鹽青鐵路鹽連段，2005年確定的最初方案是與新長鐵路同標準建設，貨運為主，兼顧客運，時速120公裡的單線；後來國家發改委批覆同意將方案調整為，客貨共線，以客為主，內燃牽引，設計時速160公裡；2010年7月30日，國家發改委批覆同意鹽連鐵路可行性研究報告，重新定位鹽連鐵路設計標準，自贛榆北站至鹽城北站，全長234公裡，其中路基83.98公裡，佔35.9%；橋梁150.05公裡，佔64.1%，時速200公裡的客貨混跑雙線電氣化鐵路，開行動車組，這就是當時的電氣化快速鐵路的速度標準。

　　2013年12月7日上午，激動人心的時刻終於到來，在阜寧、射陽兩縣交界處的329省道邊，鹽連鐵路全線第一根樁開鑽，標誌著鹽連鐵路全線開工建設。

　　鹽連鐵路線路規劃也是一波三折，鐵道部相關設計機構最初的意見是沿204國道走廊、通榆河以西，經過濱海、阜寧、建湖（上岡）等沿線城鎮，但這個方案把射陽排除在外，新長鐵路不經過射陽，如果鹽連鐵路避開射陽，射陽將成為鹽城唯一不通火車的縣。

　　這樣一來，在原來西線方案的基礎上，就提出了東線方案，經過射陽，建一條更靠海邊的「沿海通道」，但此方案的缺陷是沿線人口少，同時又把阜寧讓開了，兩個方案變成了對射陽、阜寧兩個縣的取捨，對於鹽城市來說，手心手背都是肉，舍掉哪個都捨不得。

　　鹽城市委、市政府領導經過一次次研究認證，最終敲定上報的是第三個方案——中線方案，經過阜寧合利、吳灘，設阜寧東站，經過射陽海河，設射陽站。

　　鹽連鐵路不僅實現了鹽城高等級鐵路的「從無到有」，也讓鹽城逐步實現從鐵路交通的末梢向交通節點繼而向交通樞紐的華麗轉身。

　　鹽連鐵路是國家中長期鐵路網規劃項目，是我國沿海鐵路大動脈的重要組成部分，實現了從連雲港到鹽城的南北貫穿。從全國鐵路網看，國家正在打造煙臺—青島—連雲港—鹽城—南通—上海—寧波—深圳的沿海大通道。鹽連鐵路建成通車後，向北通過青連鐵路連接青島，向南通過鹽通、滬通鐵路直抵上海。

　　鹽連鐵路建設快馬加鞭，捷報頻傳，第一條高鐵燃起的熱情還在胸中澎湃，鹽城人卻已把目光投向了更新的藍圖。

　　 

　　鹽徐高鐵最初並不是國家規劃中的鐵路建設項目，這是由地方動議，然後納入《長江經濟帶立體交通走廊規劃（2014-2020年）》的建設項目。這條新建鐵路項目從無到有、從有到優，最終順利落地開工，可謂「山重水複疑無路，柳暗花明又一村」，「疑無路」的憂慮與煎熬，「又一村」的歡欣與狂喜，鹽城市鐵路辦的同志全都刻骨銘心。

　　鹽城許多老同志坦言，鹽城鐵路建設項目的推動落實，離不開歷屆市委、市政府主要領導的不遺餘力推動、全力以赴爭取，他們站位很高，視野開闊，沒有就鹽城看鹽城，而是把鹽城放到江蘇全省、放到全國鐵路運輸的大局中去考慮，從而贏得了江蘇省委、省政府和國家發改委、中國鐵路總公司的關心與支持。

　　國家中長期鐵路網規劃和鐵道部「十一五」規劃中有一個重要項目——宿淮鐵路，這是我國實施「西煤東運、北煤南運」能源戰略的重要交通運輸通道。宿淮鐵路線路跨蘇皖兩省北部，西起京滬鐵路（宿州）符離集站引出，經靈璧、泗縣、泗洪、宿遷、泗陽，東至新長鐵路袁北站，單線，內燃機車牽引，預留雙線條件，是一條以貨運為主，兼顧客運的區域鐵路幹線，2009年7月29日開工建設。宿淮鐵路地處淮海經濟區，主要影響區域有宿州、蚌埠、淮北、宿遷、淮安、連雲港、徐州等9市，該區域總面積9萬多平方公裡，人口近6000萬，佔安徽、江蘇兩省總人口的43.4%。

　　恰恰是由於有了建設始於宿州終於淮安的宿淮鐵路這個規劃背景，當宿遷發起申請籌建徐宿淮鐵路項目時，當時並沒有人會想到將這條新建鐵路延伸至鹽城。鹽城已經有了客貨兼運的新長鐵路，有了設計時速200公裡的新建鹽連鐵路，因此，鹽城根本就不在新建鐵路的規劃視野裡。按照鐵道部的意見，根據當時鐵路交通總體規劃，沒有必要在蘇北地區規劃新建「X形」鐵路，決定緩建連淮線、鹽淮線，這就去掉了「X」右側兩條斜線。

　　2013年2月，設計單位修改預可研報告時，徐宿淮、淮鹽這兩段鐵路建設是分開考慮的，將徐宿淮鐵路按新建鐵路項目上報，時速250公裡，淮安至鹽城鐵路則放到新長鐵路複線電氣化改造項目中實施，時速160公裡。

　　為了爭取鹽城至徐州鐵路同步建設，鹽城市委、市政府主要領導多次前往北京、南京匯報爭取。2013年8月，新成立不久的中國鐵路總公司原則同意鹽徐高鐵全線同步上報，淮安至鹽城段標準提高到時速200公裡。在這個過程中，只要有一線希望，鹽城市委、市政府就不放棄任何努力，多次向江蘇省委、省政府，向中國鐵路總公司、國家發改委積極爭取，建議將鹽城至淮安鐵路與徐宿淮鐵路統一規劃、同一標準、同步實施。

　　2014年7月，鹽城市鐵路辦負責人將一份鐵路建設匯報材料送到市政府辦公室。未出3天，市政府辦公室打來電話，市領導要當面聽取工作匯報，之後的10天內，市領導3次主動提出聽取工作匯報，並親自帶隊去南京拜訪江蘇省鐵路辦領導，爭取支持。

　　2014年下半年，鹽城市委、市政府主要領導多次赴寧、赴京，匯報鹽城經濟社會發展喜人形勢與交通出行制約困境，反映鹽阜老區群眾渴望現代交通的迫切心情。在江蘇省委、省政府以及省相關部門的全力支持下，中國鐵路總公司重新定位鹽城在高鐵建設中的地位，同意江蘇省政府提出的新建鹽徐高鐵「三同（統）」方案，新建徐宿淮鐵路項目，中國鐵路總公司、江蘇省各投資50%；新建淮安到鹽城鐵路投資超出部分由江蘇省承擔。

　　2014年底，中國鐵路總公司在已經調整過兩次方案的情況下再次給國家發改委打報告，提出鹽徐高鐵全部按統一標準新建的方案。2015年2月12日，國家發改委下發《關於新建徐州至淮安至鹽城鐵路項目建議書的批覆》，同意線路自京滬高鐵徐州東站引出，經睢寧、宿遷、泗陽、淮安、阜寧、建湖、終至鹽城，正線全長314公裡，技術標準為時速250公裡高速鐵路、雙線、電力牽引。

　　徐宿淮鹽高鐵項目是鹽城境內第一條真正意義上高速鐵路，解決了鹽城往北京、西安等城市的地面快速交通難題，項目落地的消息傳來，鹽城人喜上眉梢，可鹽城市委、市政府主要領導的目光卻聚焦到如何發掘這條高鐵的最大效益。

　　2014年底，鹽城市政府邀請了中鐵第五勘察設計院集團有限公司副院長、總工程師楊嶽勤等專家專題研討鹽城到南京方向高鐵通行方案，會議從上午一直開到晚上11點多，專家們當時拿出了4個方案——

　　第1個方案：新建鹽城到海安鐵路，然後走寧啟線。寧啟線電氣化複線改造正在進行，改造後將提速至每小時200公裡，這個方案與國家鐵路建設規劃大致吻合，推進難度較小。

　　第2個方案：經規劃中的鹽泰錫常宜鐵路在泰州轉北沿江鐵路。這個方案的局限是鹽泰錫常宜鐵路還在規劃中，正式實施尚需時日。

　　第3個方案：新建鹽城到高郵鐵路，然後走連淮揚鎮鐵路、滬寧鐵路。這個方案的線路最為便捷，但投資規模較大。

　　第4個方案：經鹽徐高鐵，走連淮揚鎮鐵路，轉滬寧城際鐵路。

　　4個方案比選來比選去，綜合考量，還是最後一個方案可望最快實施，也最經濟便捷。專家的建議方案有了，但問題也隨之而來。

　　鹽徐高鐵與連淮揚鎮鐵路在淮安形成交叉，如果從鹽城駛出的動車組經淮安開往北京方向、西安方向都可以直接行駛，如果左拐彎——這個左拐彎還是個銳角——經連淮揚鎮鐵路去南京方向，就必須停車、動車組更換駕駛室、乘客座位調換方向，這樣一來，既耽擱通行時間，又給乘客帶來旅途麻煩。

　　鹽城市提出在鹽徐高鐵與連淮揚鎮鐵路的交叉點新建一條寧鹽雙向聯絡線（又稱東南聯絡線）的設想，這樣，鹽城往南京的動車避開淮安東站經這條聯絡線直接駛入連淮揚鎮鐵路，不再需要停車更換駕駛室。

　　設想很美好，落地卻不易。

　　鐵路規劃設計方面有關專家認為，鹽城到南京，長遠考慮，將來肯定會從鹽城向南走直線，現在走的是反「Z」形路線；再則，如果同意增加新建聯絡線，需要增加投資5億多元。同時，這個項目不是在鹽城市境內實施的，鹽城往南京的動車組既避開了淮安東站，還需要另外徵用淮安的土地，雙向聯絡線建成後，聯絡線區域將形成一塊相對封閉的三角地，這也是不得不考慮的現實問題。

　　鹽城市鐵路辦副主任楊華清楚地記得，2015年1月30日，正在南京出席江蘇省十二屆人大三次會議的市政府主要領導，當面向江蘇省副省長史和平匯報新建寧鹽聯絡線事宜，希望儘快改變鹽城到省城南京不通高鐵的現狀，得到史和平同志的理解與支持。隨後，市鐵路辦負責人立即以鹽城市政府名義起草報告，闡明新建寧鹽聯絡線對於緩解鹽城交通困境的重要意義，報告幾經修改定稿，連夜派人冒雪專程送往南京。次日上午，利用省「兩會」的會議間隙，史和平在鹽城市政府的報告上簽了字。此後，市領導多次去北京，與中國鐵路總公司領導溝通匯報，爭取支持。

　　中國鐵路總公司為此專門召開3次認證會，2015年4月，最終同意設計院在設計方案中將寧鹽聯絡線納入鹽徐高鐵項目。

　　鹽淮鐵路與徐宿淮鐵路同步建設，寧鹽聯絡線納入鹽徐高鐵建設項目，難題一個個被攻克。2015年6月24日至26日，鹽徐高鐵可研評估會在鹽城召開，評估會標誌著項目前期工作將進入實質性突破階段；2015年8月28日，國家發改委批覆徐州至淮安至鹽城鐵路可行性研究報告，對於鹽城人來說，這份批覆的每一個字都來之不易，其中第一條：為完善鐵路路網布局，改善蘇北地區交通運輸條件，促進區域經濟社會發展，同意報來項目的主要建設方案。這意味著項目已經正式落地，開工在即。第四條裡有一句話：下階段要進一步優化工程方案，深化研究鹽城地區引入方案及地區總圖布局。這句話在楊華看來意義非常重大，因為這句話「留下了一個口子」，給人以充分想像的空間。

　　隨著規劃與建設中的多條高鐵線路通往鹽城，鹽城人意識到如果按鹽徐高鐵初步設計改建既有鹽城火車站的方案，將存在諸多局限，正在建設中的鹽城內環高架緊靠著火車站也使得改擴建受限，怎麼辦？鹽城市委、市政府領導經過多次調研論證，提出鹽城火車站南移新建的方案，在青年路以南、世紀大道以北、通榆河以西、範公路以東建設新的高鐵、普鐵共用車站，並於2015年9月正式向中國鐵路總公司報送《關於請求調整鹽徐高鐵鹽城站改建設計方案的函》。

　　鹽徐高鐵項目以及其中多項規劃設計調整的爭取成功，是鹽城市委、市政府主要領導反覆向江蘇省委、省政府領導匯報鹽城發展優勢與交通困境這個突出矛盾的過程，是國家發改委、中國鐵路總公司領導和有關規劃設計專家逐步了解鹽城地處沿海、承南啟北的區位優勢和未來發展前景廣闊的過程，也是鹽城在江蘇全省、在全國鐵路網建設中定位與重要性逐步清晰逐步凸顯的過程。在鹽城市鐵路辦副主任陳建斌看來，這個過程彌足珍貴，它像一扇久久關閉的門，終於打開了一條縫，它讓關在裡面的人看到了光亮，看到了希望，讓外面的人看到了門內的精彩，看到了這一屋子人的心願。也正是由於有了這個過程，讓鹽城爭取其他新的鐵路建設項目成為可能。

　　鹽徐高鐵建成通車後，在鹽城坐高鐵4小時可到達北京，鹽城從此一步跨入「北京一日商務圈」。

　　鹽泰錫常宜鐵路，也是鹽城積極爭取來的新建鐵路項目。

　　鹽城提出將規劃中的泰錫常宜鐵路北延，這個建議首先得到泰州積極支持，因為這樣一來，該線就可以貫穿泰州南北全境。對於鹽城來說，這更是一個錦上添花的項目，在鹽通高鐵之外，去蘇南、上海、杭州又多了一條快速通道，經鹽泰錫常宜鐵路去南京比經過鹽徐高鐵要少60公裡路程。

　　規劃中的鹽泰錫常宜鐵路，起於鹽城，向南經泰州、無錫、常州武進區，至無錫宜興，線路全長302公裡，等級為客運專線，最初設計速度目標值250公裡/時。由北至南跨越淮河、長江兩大流域，連接了黃海、長江和太湖，是溝通長江南北和蘇浙兩省的重要通道。鹽泰錫常宜鐵路北接沿海客運通道及鹽徐高鐵，南連寧杭高鐵，是沿海、京滬(杭)兩大國家級通道之間的重要連接線路，也是「環太湖」高鐵網的重要組成部分，促進江蘇跨江融合發展等具有直接作用，該線將江蘇境內南北大跨度的蘇中、蘇北、蘇南不同城市納入「快速交通圈」，為加快蘇北、蘇中快速崛起提供重要支撐；同時有利於蘇南快速鐵路網的形成，對於縮短江北與長三角核心區的時空距離具有重要意義。

　　2017年4月14日，江蘇省鐵路辦在南京召開鹽泰錫宜城際鐵路預可技術方案座談會，7月23日，省鐵路辦在南京召開鹽泰錫常宜鐵路（含過江通道）預可技術方案研討會，同月，省鐵路辦在泰州專題召開鹽泰段規劃研究評審會，通過了省交通規劃設計院關於鹽泰段規劃研究報告。該規劃由省鐵路辦牽頭，泰州市發改委、鹽城市鐵路辦共同委託編制。根據規劃研究初步方案，鹽泰段長113公裡，自鹽城經興化至泰州，總投資約145億元。鹽泰錫常宜鐵路項目各項前期準備工作有條不紊地順利推進。

　　2017年5月18日，大豐港鐵路支線預可研報告已獲中國鐵路總公司審查通過；目前，鹽城市正積極開展濱海港、射陽港和陳家港等沿海港口鐵路支線線位方案研究工作。

　　2018年12月26日，國家發改委正式批覆同意建設鹽泰錫常宜城際鐵路，設計時速350公裡，並同意將其納入江蘇沿海城市群城際鐵路建設規劃大盤子。