這些無人駕駛小巴很快將複製到蘇州以外的城市。
作者 | 文靚
儘管輕舟智航才成立一年多的時間，但這並不妨礙其成為自動駕駛領域最具潛力的企業之一。
10 月 21 日，在蘇州高鐵新城澄陽國際電競館外，並排停了 3 輛無人駕駛小巴士；同時，門口的馬路上，正有 2 輛相同的小巴士在進行無循環的乘客接駁工作。
這些 Robo-Bus，正是由輕舟智航一手打造。
具體來說，這是全國首個常態化運營的 5G 無人公交車項目——輕舟無人小巴已在開放城市道路上進行常態化運行，項目路線覆蓋高鐵新城周邊 9.8 平方公裡區域。通過早鳥計劃公開招募，市民可免費搭乘該小巴進行日常通勤。
新智駕實地探訪
在啟動儀式當天，新智駕也前往現場體驗了一番，不妨來看看輕舟無人小巴在蘇州街頭的表現。
新智駕到達澄陽國際電競館接站點的時候，已經有不少媒體朋友和熱心市民前來嘗鮮。除了在路上跑的 2 輛輕舟無人小巴，現場還有 3 輛小巴作靜態展示用。
從外觀方面來看，輕舟無人小巴與普通的小巴士並沒有太大的區別，車頂的兩側各搭載了兩個雷射雷達，還有一個雷射雷達被裝載在車尾。據介紹，基於雷射雷達等車載傳感器，小巴可以實現車身周圍 360 度無死角的感知，遠距離感知也超過 200 米。
車內的設置和普通的小型公交車非常相似，設有 9 個乘客位和1 個駕駛位——現階段出於安全的考慮，輕舟無人小巴在運行的時候還需要安全來進行監控；以防車門夾傷乘客，車門的開關目前也尚且由安全員來操作。此外，車輛的駕駛操作由無人駕駛系統自主完成。
新智駕本次試乘的路線是 Q1 路線，這條路線於今年 7 月份發布，總長度超過 4 公裡，沿途設置 5個站點；是目前國內路程最長的一條 Robo-Bus 體驗線路。
上車後，乘客需要在車門處刷卡/掃碼。不過，就目前而言，這一操作並不是為了收取費用，而是為了方便公司收集數據做統計。
新智駕注意到，在駕駛艙與客艙中間還有一扇防護門。
據現場解說員介紹，這扇防護門是為了防止惡意搶奪車輛控制權的事件發生而設計的，在常態化運營的時候會關閉，保護輕舟無人小巴的正常運作。
在這扇防護門的上方懸掛著一塊展示屏幕，屏幕裡能夠看到車輛運行的狀態、實時的車速和道路限速、以及車身周邊的交通參與者；以及運行路線途徑的接站點（同時會進行語音報站）。
另外，輕舟無人小巴還支持車路協同技術，能夠提前接收到紅綠燈的相關信息，並展示在顯示屏上。
再來說一說試乘過程中的感受。
總體而言，輕舟無人小巴起步/剎車都很平穩，行駛速度在 20-50km/h 之間，試乘的感覺與普通公交車無異。
此外，車輛能夠自主變道，進行無保護左轉。在準確識別紅綠燈的基礎上，順利通過多個十字路口，以及地鐵站、辦公樓、居民區、商圈等不同的地段。
不過，由於是在開放道路上行駛，偶爾會出現一些極端場景，比如，在新智駕試乘的過程中就出現了一次緊急變道和一次緊急剎車的情況：
第一次是因為前方有車輛壓實線行駛後臨時變道，影響到了輕舟無人小巴的正常行駛；第二次因為道路中的行人行為存在不可預測性，為了保障乘客和行人的安全，車輛在檢測到可能的危險性後採取了緊急的避險措施。
值得表揚的是，即便是在這些緊急的情況下也未出現安全員接管。
作運力的補充而不是取代司機
客觀上來說，輕舟無人小巴的表現可圈可點，加之這是在固定的路線進行中低速的微循環接駁（在規劃路線外自動駕駛功能將中斷），安全性也算是比較有保障。
那麼，輕舟 Robo-Bus 的常態化運營落地是不是就意味著公交車司機即將被取代？
對此，輕舟智航創始人兼 CEO 於騫強調：
我們做 Robo-Bus 的最終目的並不是「取代公交司機」，而是為了儘可能地去補充運力，尤其是在一些走路覺得太遠，打車又不划算的路段。輕舟小巴可以與計程車、公交車等交通工具並存，為乘客提供更靈活的出行選擇。
同樣，基於對惠及乘客的角度，於騫表示：
我們很歡迎市民前來嘗鮮體驗，但站在輕舟智航的角度上來說，我們更希望小巴能夠真正幫助到那些短途通勤的人。因此，第一批公開招募的早鳥計劃成員可能會更傾向於有實際乘車需求的人。
新智駕了解到，成為早鳥計劃成員後，乘客在站點即可通過手機小程序查看車輛位置並掃碼乘車。
從另一個方面來說，Robo-Bus 即便真的要「取代公交司機」，也尚且需要一定的時間——目前，輕舟無人小巴的駕駛位上仍配有安全員（某種意義上的司機）。
對此，於騫也表示，安全員將會逐漸從駕駛位上走到遠端，基於 5G 網絡的賦能，未來 1-2 年可能就能實現。然後再從一個安全員管一輛車過渡到一個安全員管多輛車。
隨著 5G 網絡的進一步發展和普及，輕舟無人小巴未來將與路端設備產生更多「交流」。比如在接收到紅綠燈的信號後，智能控制小巴的行駛速度；又或者是在條件允許的情況下延長綠燈時長/讓紅燈轉綠燈。
未來，輕舟無人小巴還會為執行任務的救護車、消防車、工程搶險車等特種優先車輛主動讓行。
而且，輕舟無人小巴的方案可實現按需定製，具備極強的擴展性。據介紹，從第一輛小巴出廠到上路測試，僅用了一個月時間，後續還會複製到其他城市，比如深圳、合肥、青島等。
為何選擇「無人小巴」賽道？
輕舟智航既然敢在公開道路上進行 Robo-Bus 的常態化運營，就意味著其對服務的安全性有足夠的把握。
但實際上，這家公司成立的時間並不長。
2019 年 3 月，輕舟智航於矽谷成立。在當時，這家公司就已經定下了「自動化規模生產的工廠」的獨特技術路徑——構建大規模智能仿真系統及可自主學習決策規劃框架。
基於上述技術路徑，輕舟智航推出了第一代 L4 自動駕駛方案 Driven-by-QCraft，並且應用到了本次常態化運營的輕舟無人小巴。
至於為什麼在火熱的無人駕駛領域中，選擇「無人小巴」這個細分賽道，輕舟智航也給出了自己的答案。
輕舟智航合伙人、商務副總裁郝景山說道：
小巴就是一個天然的中低速自動駕駛場景，無論是小巴內的乘客，還是路上的其他車輛，看到小巴之後都會對它的速度有一個預期，不會出現因速度過慢被頻繁超車、催促等問題。同時，速度低下來也方便我們做安全邊界管理。
同時，他也提到了其他無人駕駛場景的一些限制：
Robotaxi 以轎車為載體，屬於私人出行，載客量小。在高昂成本的壓力下，能支持的片區有限；普通公交則採用 12m、32 座車型，適用於長距離線路，車次密度低，空載率高，且較難深入到狹窄的街區中。
相比之下，無人小巴又非常適宜多人出行，能夠很好地解決共享單車無法帶小孩，以及雨天不便於使用的問題。
無論從何種角度來說，無人小巴上路運營確實能夠進一步連通城市複雜交通的美好願景。但在新智駕看來，這一模式想要大規模鋪開可能尚需時日。
於騫告訴我們，一輛輕舟無人小巴的成本（加上採購價格和改造的費用）大概在 70 萬人民幣左右，這可不是一個小數目——尤其是對於每天在路上奔波、為接駁乘客為使命的巴士來說，它們的壽命僅為四五年左右。
而且，現階段無人小巴還無法向乘客進行收費。
不過，正如輕舟智航的 Slogan 所言：將無人駕駛帶入現實。至少，這家公司現在已經邁出了跨越性的一步。