當前，中東局勢牽動著全世界的心。
2018年11月2日，美國政府宣布自當月5日起全面恢復對伊朗的制裁。此後美伊關係重新陷入低谷，也對國際航運業造成影響。
今年5月以來，共有六艘油輪以及一架美國無人偵察機在荷姆茲海峽或其附近海域遭到襲擊。7月19日，伊朗海軍扣押英國籍油輪「Stena Impero」號，這一被認為是「報復」此前英屬直布羅陀當局扣押伊朗貨船的行為使得荷姆茲海峽緊張態勢再度升級。（詳見：突發：伊朗扣留一艘英國籍油輪 隸屬瑞典STENA BULK公司丨航運界）環球網7月31日的最新消息稱，美國已正式要求德、法、英三國加入對伊朗的軍事任務。有人認為，戰爭已經到了一觸即發的邊緣。
荷姆茲海峽位于波斯灣和阿曼灣之間，作為具有重要戰略意義的水道，荷姆茲海峽向來被譽為全球油運的咽喉。作為紐帶，該海峽聯繫著中東的原油生產商與全球其他地區的主要市場。（詳見：【頭條】海上生命線列傳：全球原油貿易八大要道丨航運界）
對嚴重依賴中東石油進口的亞洲經濟體來說，荷姆茲海峽有著舉足輕重的地位。
2018年，通過荷姆茲海峽的油輪運量約佔全球海運原油貿易總量的三分之一。去年，全球超過四分之一的LNG海運運輸是通過荷姆茲海峽完成的。另據美國能源情報署（EIA）數據，2018年，荷姆茲海峽日均運油量每天2100萬桶，這相當於全球約21％的液體石油消費量。EIA還估計，2018年有76%的原油和凝析油進入了亞洲市場。EIA稱，中國、印度、日本、韓國和新加坡是原油通過荷姆茲海峽運往亞洲的最大目的地，佔去年荷姆茲原油和凝析油流量的65%。
另據外媒報導，此前，美國總統川普提議美國停止為荷姆茲海峽的他國船舶提供保護。美國削減其在荷姆茲海峽航道中的部署表明，美國近40年來在波斯灣國家捍衛其自身利益的方針正在減弱。作為對川普此舉的回應，日本內閣官房長官菅義偉表示，荷姆茲海峽的通航安全「是攸關國家能源安全的大事」。（詳見：日本將繼續進口中東原油，同時另覓其他供油來源丨航運界）
海關總署數據顯示，2018年，中國原油進口量為4.619億噸，相當於日進口量924萬桶，同比增長10.1%，增速與2017年持平連續第二年成為全球最大原油進口國，對外依存度70.8%；進口總金額為2402.62億美元，同比增長46.7%。2018年，中國從沙特進口原油5673萬噸，同比增長8.7%，佔中國原油進口總量的12.28%，為中國原油第二大進口來源國。此外，其他海灣國家如伊拉克、阿曼等也是中國原油進口的主要來源國。
因此，霍爾米茲海峽的安危對中國航運安全、能源安全也至關重要。
除油品運輸外，荷姆茲海峽還是國際貨櫃運輸的重要通道。據航運界網此前報導，出於對當前局勢和成本的考慮，達飛輪船和地中海航運等班輪巨頭已宣布在此地徵收戰爭附加費。（詳見：達飛和地中海航運宣布徵收戰爭險附加費丨航運界）
那麼以荷姆茲海峽的現狀來看，船舶穿越海峽或停靠附近相關港口會有怎樣的風險，船東又該如何規避呢？為此，航運界網採訪了香港希德律師行法務總監、香港港口海運局增補委員劉洋律師。
船東是否有權以存在「戰爭風險」為由拒絕通過荷姆茲海峽？
劉洋告訴航運界網，從國際海上貨物運輸的角度來說，「戰爭風險」往往取決於倫敦保險市場聯合戰爭險委員會（Joint War Committee, JWC）所發布的《聯合戰爭險委員會船舶戰爭、海盜、恐怖主義風險和相關風險除外區域清單》。據航運界網了解，2019年5月12日，JWC發布了修訂的除外區域清單，將阿曼、阿聯、東經58度以西的阿曼灣及波斯灣（阿拉伯灣）及其附近水域，納入到了清單當中。
在這種情況下，對於履行租船合約的船東和承租人來說，首要關心的就是船東是否有權拒絕通過荷姆茲海峽，或者主張相應港口為不安全港而拒絕靠泊？
劉洋表示，在期租合約中，船長有義務遵從承租人的合法指令將船舶開到不違反合同約定的任何地點。不過，另一方面，船長對船舶、船員和船上貨物的安全負有最終責任和控制權。因此，船長或船東是否有權拒絕船舶通過荷姆茲海峽，就取決於戰爭風險的程度，以及船長對這種程度的判斷。
航運界網了解到，在租約中普遍使用的戰爭險條款是BIMCO的Conwartime2013條款（針對期租）和Voyawar 2013條款（針對承租）。「如果租約中存在相關或類似條款，那麼船長是否有權拒絕承租人合法指令，就取決於船長的合理判斷：船舶、船員和船上貨物是否也許或可能遭受戰爭風險。根據2010年英國法院的判例，所謂『判斷』一定要是一個客觀上的合理，也就是船東要證明船舶遭受『戰爭』風險存在真實的可能性」，劉洋介紹說：「換句話講，應該確實有相關證據，不能只是一些猜測。而『可能性』，則是指這種可能發生的概率相對是高的。」
劉洋認為，既然相關地區已經被JWC列入了除外區域清單中，那麼存在「戰爭風險」肯定是毫無疑問的。但是，雖然包括美國在內的很多國家指責是伊朗策劃並實施了近期針對油輪的襲擊事件，但迄今為止卻未能拿出充分有利的證據，而且伊朗並未承認相關指控。此外，雖然美國聲稱其無人機被伊朗軍隊擊落，以及伊朗軍隊扣押了英國貨輪；但事發後美英似乎依舊非常克制，希望避免通過戰爭解決目前的危機。
「在目前這種情況下，我個人比較傾向認為，尚不足以構成相關戰爭條款項下的戰爭、戰爭行為、類似戰爭行動或敵對行為」，劉洋進一步解釋：「根據英國海上保險法，美英和伊朗之間還沒有達到戰爭的地步，而他們之間是否已經構成敵對尚待進一步觀察。」
「就目前伊朗扣押英國油輪整個事態發展的情況來看，與每天繁忙穿行於荷姆茲海峽的諸多油輪相比，尚屬極個別現象，因此是否構成真實風險也可能存有疑問。但是，如果租約中的戰爭條款包括『惡意破壞行為』，那麼就可能適用於目前這些針對油輪的襲擊了」，劉洋補充道。
航運界網此前曾報導，英國海事安全公司德萊德環球（Dryad Global）表示，中國控制的船舶可能是目前通過荷姆茲海峽的航運商船中「中斷風險最低」的。其為此向全球租船人提出建議：從中東海灣地區運出貨物可以選擇中國船。（詳見：如何讓船安全通過荷姆茲海峽？找中國！丨航運界）因而，若船舶懸掛包括香港特區區旗在內的中國旗可能會大幅降低被襲擊的風險。對國際航運市場未來在給船舶入旗及租船時是否應該考慮上述因素，劉洋給出了贊同的答案。
船東是否有權拒絕船舶靠泊被JWC列入除外區域的港口？
在英國法下，根據判例，一般認為 「安全港口」是指「在沒有異常事件介入的情況下，特定船舶在進港（靠泊）、港內作業（泊位作業）和離港（離泊）的整個期間，不會處於良好航海技術和船藝所無法避免的危險之中。」
劉洋表示，由該定義可以看出，一個港口是否安全不僅是看港口內的安全情況，同時也包括船舶駛入港口的過程是否安全。因此，在考慮船舶靠泊列入JWC除外區域的港口時，船舶是否能夠安全駛入相應港口也是需要考慮的因素。如果靠泊相應港口必須經過荷姆茲海峽，那麼海峽是否安全也是決定港口是否安全的關鍵因素。
不過，劉洋同時表示，在1991年的「The Saga Cob」案中，英國法官認為只有扣押風險成為相關港口的一個正常特點才能認為該港口是不安全的。因此，無論是針對油輪的襲擊還是扣押，考慮到目前僅有的幾單個案，從法律角度上似乎尚難成為船東以此為理由拒絕駛入荷姆茲海峽以及拒絕靠泊JWC除外區域港口的合理依據。
當然，一旦事態發展進一步惡化，判斷相應港口是否不安全的因素也可能會增加。劉洋表示，在租約中含有Conwartime2013條款或Voyawar 2013條款的前提下，若船舶在駛入相應港口前，船長合理判斷該港口面臨切實的戰爭風險，那麼有就權要求承租人在48小時之內指定新的安全港口；若船舶已經在港內，而駛離港口是安全的，那麼船長就有權選擇駛離港口。
一旦荷姆茲海峽海峽被封鎖，是否構成英國法下對租約履行受阻？
戰爭或敵對行為通常都會引發合同履行是否受阻的爭議。因此，如果合同一方可以證明，現實發生的情況與訂約目的完全不一致，而這種現實情況並非合同任何一方所致，並且繼續履約將對合同雙方或一方構成嚴重不公平，那麼就可以以此合同受阻為理由解除合同。在租船業務中，一般只有程租和航次期租會引發合同受阻的爭議，除非導致合同受阻的情形會持續很長時間，長到足以影響期租合約的履行。
那麼戰爭或者敵對行為是否構成合同受阻呢？劉洋告訴航運界網，英國法下一般是持否定態度的。劉洋以1983年「Chrysails」案為例解釋稱，法官明確認為，除非由於合同涉及與成為敵人的人交易而導致違法之外，否則宣戰本身並不必然妨礙合同的履行。「此時要根據個案的具體情況，判斷相應的戰爭行為是否會具體阻止合同的正常履行」，劉洋說。
經航運界網梳理，有關敵對行為是否構成合同受阻的案例最多出現在1956年埃及政府宣布國有化蘇伊士運河之後的一段時間。彼時，此舉導致很多船舶不能駛經蘇伊士運河，而要繞道好望角。例如1964年的「The Eugenia」案。當時，英國丹寧大法官判決這並不構成一個根本性的變化，從而導致相應租約不能履行。丹寧大法官指出，想要判斷合同受阻原則是否適用，首先要審視合同條款，看合同雙方是否對出現的情況已經做了相應約定。如果有這樣的約定，那麼就要以約定為準；如果沒有約定，那麼就需要將新情況與合同目的相比較，審視兩者之間到底有什麼不同。如果事實上僅是增加了合同一方或雙方履約的難度或費用，則這並不足以構成合同受阻，除非再要履行合同將對合同雙方達至嚴重不公平。
但是，劉洋認為，考慮到穿越荷姆茲海峽進入波斯灣是唯一航線選擇，如果海峽被封鎖導致船舶無法出入，那麼相應的延誤可能確實會構成合同受阻的情況。然而，最終是否構成合同受阻還要取決於延誤的時間長短，時間越長就越可能影響到租約的繼續履行。不過，劉洋建議，即便荷姆茲海峽出現封鎖的情況，無論是船東還是承租人也都不應立即以此為理由宣布解除合同，而是要耐心觀察局勢的進一步發展。
「這裡船東需要注意的是，程租下的Voywar 2013條款允許船東在經過合理判斷認為履行航次會導致船舶面臨嚴重戰爭風險的情況下解除租約。但期租下的Conwartime 2013條款就沒有允許船東解除合同的內容，而是允許船東拒絕駛入相應港口或駛經相應區域，並要求承租人給予新的航線指示或指定新的港口」，劉洋提醒。
船東應該怎麼辦？
荷姆茲海峽引發了全球航運市場的高度關注。BIMCO、國際航運公會（ICS）和國際油輪船東協會（INTERTANKO）等國際航運組織，以及保賠協會等保險機構都發出了多項風險提示和避險措施。（詳見：國際航運公會秘書長：海員和船舶不能以任何方式被當作談判籌碼！丨航運界）因此，劉洋建議船東一定要密切關注相關新聞和行業機構的各類通告，時刻了解最新局勢動向與操作建議。
「從法律角度來說，船東和承租人都應該仔細審視相應條款，了解相關合同權利和義務。在籤訂新租約的時候，則應該對諸如戰爭條款、航行範圍、不可抗力和安全港口等內容給與特殊關注，甚至要字斟句酌，確保將船舶可能面臨的情況與風險儘可能涵蓋」，劉洋最後說。
文源：航運界網 王海
圖源：網絡
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航運界網將持續關注荷姆茲海峽局勢有關情況。
劉洋律師同時擁有英格蘭及威爾斯和中國執業資格，主要執業領域是商事與航運訴訟和仲裁業務。他在處理國際商業和海事爭議方面具有豐富經驗，主要包括國際貨物買賣和貿易以及大宗商品，海上貨物運輸、能源和離岸工程，合資公司，國際投資（特別是涉及「一帶一路」項目）等領域。
劉洋是英國特許仲裁員協會會員、香港國際仲裁中心名單仲裁員、倫敦海事仲裁員協會支持會員以及香港海事仲裁協會會員。從2018年，劉洋開始接受仲裁員委任，並被香港國際仲裁中心多次指定為仲裁員（包括獨任仲裁員）。
劉洋是上海海事大學經濟管理學院客座教授，並且是香港大學專業進修學院(HKUSPACE)的兼職講師。他是英國著名航運法律通訊《勞氏航運和貿易法》的定期撰稿人，還是英國著名仲裁法律通訊《仲裁法月刊》的特約撰稿人。此外，劉洋是中國人民政治協商會議河南省委員會委員，香港特區航空發展與三跑道系統諮詢委員會委員，以及香港特區海運港口局增補委員。
英國希德律師行簡介
希德律師行(Hill Dickinson)於1810年在利物浦成立，主力提供與航運、保險、貿易、能源和投資等相關的法律服務。該行現已成長為一間擁有一千多名成員的國際律師行，為不同行業的客戶提供全面的服務。
航運法是希德律師行的重要業務。通過在香港、倫敦、比雷埃夫斯、新加坡、摩納哥、利物浦、曼徹斯特及利茲的辦公室之間的全球網絡，該行能夠全面地處理國際航運業務。
希德律師行香港辦公室為航運及保險客戶提供的全方位的航運法律服務。該行香港辦公室能夠就英國法律、香港法律和中國內地法律提供法律意見，經常為客戶處理涉及船舶買賣、船舶建造和船舶融資等商業交易事宜，並參與商業合約的草擬工作。
註：如需更多協助，可聯絡：Edward.liu@hilldickinson.com