「聖艾爾摩之火」是自古代船員看到的一種自然現象，它通常發生在雷雨中，例如船隻桅杆頂端之類的尖狀物上，會產生如火焰般的藍白色閃光。然而執飛英國航空9號的飛行員卻在空中看到這種現象。更加詭異的是客機在印度洋上空巡航時，在空中突然失去動力，4個發動機相繼停車，一時間客機便遭遇生死劫，英國航空9號航班到底遭遇了什麼呢？
英國航空9號航班從倫敦希思羅機場飛往奧克蘭國際機場，中途停孟買、清奈、吉隆坡、柏斯及墨爾本的國際航班。1982年6月24日，9號航班飛越印度尼西亞上空，他們還有三個小時他們將降落在西澳大利亞首府珀斯。
圖1、英國航空塗裝的波音747型客機
執行英國航9號航班的是一架波音747-236B型客機，註冊編號G-BDXH。由於航程過長，9號航班在吉隆坡的時候更換了一批飛行員。
英國航空9號航班的機組成員是機長艾瑞克‧穆迪（Eric Moody），41歲。副駕駛羅傑·凱文斯（Roger Greaves），32歲。飛行工程師巴裡·特裡福瑞門（BarryTownley-Freeman），40歲 。穆迪機長從16歲就開始學習滑翔機，他還是首批接受波音747駕駛訓練的飛行員之一。
副駕駛凱文斯也已擔任副駕駛有6年時間，不過這一次是他首次和穆迪機長合作。英航9號航班飛越雅加達後在1萬1千英尺高度巡航，穆迪機長檢查了氣象雷達，雷達顯示接下來5百公裡的天氣晴好，他看到沒有異常後起身去洗手間。
由於此航段為紅眼航班，許多乘客都已熟睡，大家沒有注意到的是，一陣詭異的煙霧從他們頭上飄過。
圖2、英國航空9號航班在空中看到了在海中才見到「聖艾爾摩之火」
在1982年的時候，民用航班上並無禁菸令，乘客們仍可以抽香菸，不過煙霧和香菸的味道有明顯不同。機組成員察覺出這股煙霧的異常濃厚，他們擔心機上可能在某處升起了悶煙。飛機在萬米高空失火是一件異常危險的事情，空乘人員必須馬上找到起火點。
在駕駛艙，飛行員們也察覺到了異常的變化，當日夜晚艙外一片漆黑，不過在擋風玻璃上出現了細光點，類似於「聖艾爾摩之火」得樣子。
飛機通過強大雷雨雲時有時會看到這種現象，不過當日的天氣並沒有雷雨。三萬英尺的高空一般只會看到捲雲，在機艙外落地燈的照耀下，兩人看到有薄雲環繞飛機四周，所以他們只是感到疑惑而已。氣象雷達上也沒有異常情況發生，他們意識到可能會影響飛行安全，於是提示乘客扣好安全帶。
飛行員檢查完天氣雷達後，打開了發動機的除冰系統及客艙安全帶警示燈。據機上的乘客回憶，飛機只是遇上了輕微亂流，但是能清晰的看到飛機的左翼籠罩在明亮的閃光之中。機艙內的煙霧越來越濃，空乘人員也一直沒有找到煙霧的來源。機長返回駕駛艙，發現有股濃烈的硫磺味道在蔓延，他認為是某個電子設備著火了。
圖3、插畫圖英航9號航班闖入了火山灰中
副駕駛凱文斯環顧四周發現1號和4號發動機都被火光所包圍，所有的機組人員未曾遭遇此事，但這僅僅是事故的開始。
飛行工程師福瑞門不斷檢查客機儀表數據，他也聞到了煙味，但儀表並沒有顯示飛機的那個部件出了問題。隨著時間的推移，量變引起了質變，煙霧越來越濃，這導致駕駛艙中警鐘響起。
有些乘客望出窗外時，發現發動機尾部有不尋常的火光，如同探照燈一樣亮，在發動機扇葉中亦可看到火光。客艙內的煙霧也越來越濃，還有乘客看到發動機後部噴出長達6米的火焰。
這時，客機四號發動機加速轉動後功率下降逐漸熄火，機長馬上關閉了發動機。緊接著，2號發動機也失去動力，當機長準備執行第2個發動機關閉程序的時候，1、3號發動機亦突然相繼停止運作。
四具正常的發動機在一分半鐘之內陸續停車，飛機的情況急轉直下。
圖4、事發前9號航班的客艙照片
雅加達時間20點44分，穆迪機長宣布客機進入緊急狀態。副駕駛凱文斯向雅加達空管中心通報：客機所有的4具發動機停車，飛機高度不斷下降。三次「Mayday」呼叫宣告英國航空9號航班進入危機狀態，飛行高度旋即降至3萬6千英尺以下。
印尼的航管員由於語言問題無法正確了解英航9號航班的實際情況。凱文斯說4具發動機同時熄火，雅加達航管中心還一直以為是客機的第4號發動機罷工。最後直到附近的一架航班轉達求救信號，空管員才完全了解狀況。
這架波音747變成了一架滑翔機，在無動力的情況下，波音747下降1公裡可以滑行15公裡的距離。這意味著以9號航班當時的高度約11280米，他們距離海面只有169公裡距離可用。飛行員知道波音747還從未有過4具發動機全部熄火的情況，他們必須馬上找出原因，否則他們距離墜機只是時間問題。
按照這樣的推算9號航班還有不到半小時，飛機將會在印尼以南的海面上墜毀。飛行員在日常訓練中有發動機空中停車的訓練科目，他們會在模擬機上練習這項程序，但實際情況卻與之大相逕庭。
圖5、從太空俯瞰火山灰飄散的樣子
在模擬機中4具發動機全部停車時，自動駕駛儀會自動關閉，但英航9號航班的自動駕駛儀仍然在工作，飛行員也感到很困惑，為何遭遇到的情況和受訓情況不一致。
情況十萬火急，飛行員沒有時間去弄清楚自動駕駛儀為何沒有關閉，他們試圖再次啟動發動機，重新啟動發動機的標準程序需要耗時三分鐘。飛機已經在墜落，飛行員只有大約不到10次的重啟次數，時間就將耗盡。
重啟程序一再失敗，穆迪機長決定返航。他決定將客機開到距離自己最近的雅加達哈利姆機場，但是在飛機的發動機不能重新啟動的前提下，他們也沒有足夠的滑翔距離。
副駕駛凱文斯同雅加達空管中心聯繫要求返航，但是雅加達的雷達根本顯示不了英航9號航班的位置，他們只能輸入緊急識別信號用以對接信息。現在飛行員要將飛機飛到無法在雷達上發現他們的機場。
沒有了發動機的轟鳴聲，客艙內一片寂靜。沒有機長廣播，乘客們只能盲目猜測。乘務員也在盡力的安撫乘客，並告知這只是小問題，機長有能力解決，儘管這時乘務員心裡也沒底。
機長要求折返雅加達，並控制飛機開始向左調頭。飛機一路下滑，機上的儀表更一個接一個失靈，飛行員只有把飛機的速度保持在250-270節的速度才有生還的可能，空速表的損壞讓英航9號航班雪上加霜。
飛行員不知道飛機的確切速度，但穆迪機長必須讓飛機保持適當的速度才最有可能成功重啟發動機。為了調整飛機速度，穆迪機長關閉了自動駕駛系統，接著他慢慢的拉起機頭以降低飛機的飛行速度，接著又放下機頭以提高時速。
圖6、英航9號航班闖入火山灰的樣子
上下起伏的飛行姿態讓機艙內的乘客更加的驚慌。發動機除了能提供電力支持，還能令機艙保持在加壓狀態，飛機持續急速下降，加壓空氣快速流出，艙內的含氧量也逐漸減少，導致乘客開始咳嗽不已。
飛行員準備帶上氧氣面罩，但副駕駛凱文斯的面罩出現了故障，面罩和供氧管分開了。穆迪機長不得不讓飛機急速下降，這樣他們才能到達一個含氧量相對充沛的高度，飛機在1分鐘之內下降了6千英尺的高度。
客機內艙壓的下降和急速俯衝帶來另外一個負面效應，客艙的氧氣面罩都跳了出來，乘客按照空姐的示範帶上面罩，但氧氣面罩的氧氣供應又出現故障。
空乘人員試圖通過機艙廣播設備向乘客們解釋當前的境況，但是機上的廣播設備也無法正常使用，乘務長只好拿出擴音器提醒大家氧氣面罩的正確使用方式。
圖7、加隆貢火山噴發的樣子
套用國足的一句話：隨著時間的流逝，留給穆迪機長的機會不多了。
在飛機和雅加達機場中間，有座山橫跨在爪哇島上，而飛機要至少飛到3千5百米高度才有希望躲避撞山的危險。如果無法及時重啟發動機，他只能駕駛飛機轉向，然後想辦法降落在大海上。
副駕駛凱文斯終於修好了氧氣面罩，騰出手來繼續重啟發動機程序，他和飛機工程師福瑞門縮短了重啟發動機的標準程序，以換來更多的重啟次數。
穆迪機長故作鎮靜的開始播放機長廣播，告訴空乘人員和乘客，飛機出了點小問題，4具發動機全部熄火，他們正在盡全力控制飛機恢復正常，請大家不要過於擔心。
乘客們明白這是安慰大家的話，大多數人已經做了最壞的打算。英國航空9號航班能躲過劫難嗎？
請看當波音747遇到火山灰，空中的 「聖艾爾摩之火」英國航空9號航班（下）