冬天，永遠是純電動車的痛。鋰電池怕冷的物理特性決定了所有純電動車的電池都會出現非常明顯的電量下滑現象。這也是早期純電動車被人詬病的很重要的原因所在。如今，為了讓純電動車們能在冬天正常駕駛，甚至還能保證一定程度的續航，各大車企都針對電池組開發出了各種加溫裝置。
這其中有廣泛使用的PTC電熱絲加熱法，有少數幾家車企採用的，依靠電池工作發熱功能的熱泵空調加熱，但這些技術效果要不不大好，要不太耗電。總的來說都不大實用，直到威馬研發了一種叫柴油電池包加熱技術的東西。
而這種目前僅威馬獨有的電池加熱技術，最近通過權威媒體的實測，證明了它的威力。
簡單說說冬天為什麼對續航影響巨大
目前的電池組加熱技術主要有2種，一種是PTC加熱，也就是用電熱絲加熱，這種技術實現難度低，但電熱絲本身就需要耗費大量電能，對車子續航能力的提升並沒有多大實質作用。
另外一種是熱泵空調。熱泵空調簡單來說就是用一個裝置把電池工作的熱量存起來，再釋放到電池包中。
上面兩種技術都有先天缺陷，PTC加熱本身要消耗過多能量，而熱泵空調只能在熱車狀態下使用，冷車狀態下無法加熱電池，所以還得依靠PTC。而且上述兩種技術都完全沒有辦法解決冷車狀態下開暖風空調的需求，也就是說，只要冬季冷車開暖氣，續航還是會譁譁的掉。
但威馬的柴油電池包加熱技術不一樣，它直接通過燃燒柴油的方式，在不消耗動力電池電量的前提下，實現對電池包的加熱，同時實現冷車狀態下車內暖風空調的供暖需要。理論上看，威馬的柴油電池包加熱技術是可以做到冬季完全不掉續航的。
但理論歸理論，事實又如何呢？
同級最強的冬季實用性
前一陣子，國內知名汽車媒體汽車之家做了一次專題測試，他們找來了好幾臺純電動車，在冬季的北京進行了一次非常詳盡的續航測試，測試涵蓋城區駕駛，高速駕駛，冷車充電等等。
在受測的多款車中，幾乎所有車型都採用了PTC或熱泵空調加PTC的電池包加熱方案，這些車無一例外都在各種工況的實測中出現了較為明顯的續航下滑，實測續航僅為正常氣溫的70-80%左右。而僅有搭載了柴油加熱包的威馬EX5，錄得了明顯更高的續航，在城區路況測試中，EX5更是錄得了96%NEDC續航的驚人成績。也就是說，EX5在寒冷的冬季，在選裝柴油加熱包之後，基本上是完全不掉續航的。
在冷車充電測試中，EX5同樣也是所有純電車裡最快進入快充功率的車型。根據實測，EX5在選裝柴油加熱包之後，在寒冷的北京冬季，從30%充電到80%僅用了33分鐘，和EX5宣傳的30分鐘30-80%基本無差（宣傳基於正常溫度狀態下，非冬季氣溫）。這同樣是所有受測車型中唯二的（EX5和北汽EU7），能在寒冷的冬天下還能保持宣傳標稱充電時間的。
其他車型，都把大量時間都花在加熱電池包上，啟動快速充電的時間非常長。平均下來，大多數車型在冬季的冷車充電時間都遠高於正常氣溫狀態。其中吉利新能源幾何A，冷車充電時間更是達到了1小時04分，而包括Aion LX，特斯拉Model 3在內的定價較高的純電車款，充電時間也都接近1小時（30-80%）。
柴油加熱技術將成為未來趨勢
實際上，威馬EX5（包括已上市的EX6）自然是汽車之家本次冬季續航測試中唯一一款搭載柴油加熱技術的車型，也可能是國內大規模出貨的純電車品牌裡第一家搭載此系統的。但放眼世界，威馬並非第一家搭載柴油加熱系統的車企。
在北歐地區出售的特斯拉，奔馳EQC，保時捷Taycan和奧迪e-Tron等新一代純電動車，都針對其寒冷天氣搭載了柴油加熱系統。但這種大範圍應用在北歐和美加高緯度地區國家的特殊電池加熱技術，一直以來都沒有被引入國內。威馬可算是開了一個先河。
而現在通過第三方測試證明了，這種技術對於我國的實際用車環境有著非常高的實用性。我們有理由相信，其它車企在看到威馬柴油電池加熱技術的實際能效和實用性後，都會慢慢開始跟進。用不了太久，柴油加熱將有可能成為我國寒冷地區純電動車的必備選裝配置。而從威馬柴油電池加熱系統僅5000元的選裝價格來看，這種技術的成本壓力並不高，假以時日，這種技術，將極有可能成為純電動車必備選裝配置之一。