「北京時間10日消息，在大約70年的生產和三代設計後，大眾甲殼蟲汽車將正式停產。該公司生產的最後一輛甲殼蟲汽車將於當地時間周三在墨西哥Puebla的工廠駛下生產線。大眾將在這座工廠舉行儀式來慶祝甲殼蟲的停產。」
這是停產當日的新聞。
「我們有些悲傷，但更多的是驕傲。」 這是大眾甲殼蟲停產儀式上，大眾墨西哥執行長Steffen reiche的原話。
在這場歡樂掩蓋了失望的儀式上，我們也從大眾墨西哥執行長Steffen reiche的口中得知，未來將會有一款空間更大的SUV代替可愛的「蟲子」，並且，2021年就會在美國上市。
事已至此，累計生產了2350萬輛的甲殼蟲算是壽終正寢。與此同時，坊間一切的關於甲殼蟲的電動化傳聞也不攻自破。
傳奇的誕生
可能是多數人對汽車的了解不夠深，也可能是我們接觸汽車的時間太晚。在一片唏噓與惋惜的聲音裡，我也聽到了很多的質疑：甲殼蟲不就是一款靠顏值也吃不上飯的二奶車嗎？
怎麼就傳奇了？
因為上帝說過，一個傳奇的誕生一定都會有另一個傳奇的加持。（上帝：為什麼要我背鍋？）在甲殼蟲的傳奇裡，希特勒就作為另一個傳奇出現了。
20世紀初期，根據不完全統計，5個美國人就有1個擁有汽車，在當時，這樣的汽車普及率無人能敵。美國也是當之無愧的汽車第一大國。1933年，希特勒上臺，出任德國總理。上任不久的希特勒隨即就提出了一個規劃：一定要生產出一款售價低廉，多數人都買得起的平民汽車。
因為當時的德國50個人裡也未必能有一輛汽車。
這樣懸殊的差距，讓希特勒把這項規劃立馬提上議程。與此同時，希特勒也對這輛承載著「讓每個德國家庭都有一輛轎車」光榮使命的車提出了更細緻的要求。
諸如：可容納2名成人和3名兒童、採用風冷發動機、最高時速100km/h、售價必須在1000馬克之內。
在普通人眼裡這也許是一件極其困難的任務，但在夢想家的眼裡，這可是天時地利人和的絕佳時機。
希特勒也很快找到了他——費迪南德·保時捷。
由此開始，車輛的設計工作就全權交給了費迪南德·保時捷。接下項目的保時捷完全把這件事當成了夢想的起點，僅僅用了3年，第一批，3輛Volkswagen Type 1原型車就完成了交付。
交付後的三臺車不但滿足了希特勒的所有要求，而且完成了16萬公裡的嚴苛測試。
測試完成後自然就是要找工廠開始生產了。
1000馬克內的售價很理想，但很難實現。民營企業根本不可能把成本壓到這麼低。所以，當時這個生產的重任就落到了納粹的「勞工陣線」頭上。時間來到1938年，大眾汽車公司在沃爾夫斯堡建立廠房，也是在這裡這款車第一次擁有了自己的姓名——KdF-Wagen——取自「Kraft durch Freund」（快樂就是力量）。
據說這個名字是當時「勞工陣線」下屬的一個度假組織的名稱。
在此後的生產中大眾並未給KDF用甲殼蟲命名。
直到1938年二戰前夕，在《紐約時報》關於甲殼蟲的報導裡第一次出現了Beetle的名稱。
隨後二戰爆發，汽車普及計劃擱淺。普及是擱淺了，但為了滿足軍事需求，對KDF的研發並沒有停止，彼時的KDF及一系列衍生車型為德軍做出了相當關鍵的貢獻。
雖然它在軍車裡也是小眾的。
甲殼蟲的民用之路在二戰之後才正式開啟。所以當大眾用上甲殼蟲這個名字已經是1967年的事情了。
二戰後，德國的汽車領域一片空白，除了已經有了名氣和技術底蘊的甲殼蟲外沒有更合適的車型適合大規模的量產。甲殼蟲一邊又扛起了汽車普及的大旗，另一邊又深受嬉皮士的喜愛，所以在1972年甲殼蟲便創下了全球累計1500萬輛的銷量記錄。
全面超越國民車鼻祖福特T型車，成為當時銷量最高的車型。
大眾品牌也一炮而紅。 至此，甲殼蟲在大眾品牌的圖騰地位基本坐實。
傳奇的隕落
但好景永遠都不長，來到上世紀90年代，MINI和SMART相繼面世，這兩款車在外觀設計理念與甲殼蟲無限接近的同時，在車內空間上有有了進一步的優化。
二者的出現，讓原本獨樹一幟的甲殼蟲受到了前所未有的壓迫。
生存空間進一步被壓縮。
而從60年代末就開始困擾甲殼蟲的技術老舊外觀落伍的問題，在90年代也被放大。
銷量頹勢沒有絲毫好轉。
為了挽救這樣的局面，彼時的大眾亟需一款脫胎於甲殼蟲的戰略車型為自家的銷量做出貢獻。又一款經典，高爾夫就此應運而生。
時間和事實證明，大眾的這一舉措非常明智。
雖然有了新的銷量支柱，但高爾夫的熱銷並沒有讓大眾放棄甲殼蟲的更新。作為家族和品牌的圖騰，甲殼蟲在戰略上仍舊有著不可取代的地位。
隨著時間的推移，大眾順其自然把中國作為甲殼蟲的銷售重心。
中國是世界汽車消費第一大國自然毫無疑問，但即使貴為最懂中國人的大眾也無法在中國挽救有天生硬傷的甲殼蟲。
又貴又小是國人對甲殼蟲最大的印象。曾經那些讓它稱霸的絕招早已不復存在，加之中國的汽車消費起步這麼晚，主流購車方向與甲殼蟲的定位幾乎沒有重合。
最直觀的如2014年的數據，甲殼蟲全球銷量萎縮到9.1萬，2015年僅剩6.4萬輛，次年更是只有2.5萬輛，這一數據還不如大眾另一車型朗逸在華的月銷量，利潤空間幾乎無從談起。
一代傳奇已經苟延殘喘。
沒有銷量，耶穌都留不住
歲數越大，你會發現：無論在什麼領域，情懷和個性都會被人推崇。
但，我又要說一次那句話，至少在汽車領域，情懷從來都不是用來買單的。對於中國市場而言，諸如甲殼蟲之輩的小型車就是情懷加個性的典型產品。
但在購買的時候，有幾個車主有考慮過情懷這種虛無縹緲的東西呢？
再來看一組中國乘聯會的數據：
2014年—2018年，SUV全球銷量份額從22%陡升到2018年的36.4%。
中國SUV市場佔到全球銷量的近35％。是唯一一個超過千萬輛的國家和地區。
在新車市場已經成為存量市場的大環境下，「要麼變大要麼完蛋」已經在底特律三巨頭中達成共識。
今年3月，福特方面宣布，將把旗下最大的兩款SUV福特遠徵者(Expedition)和林肯領航員（Navigator）年產量提高20%。 足以見得SUV對於任何一間車企都是救命的良方。
這樣的前提下不光是甲殼蟲，MINI、SMART等小型車，同樣危機四伏。
就在今年4月戴姆勒集團透露，由於銷量下滑嚴重，旗下smart品牌計劃在今年年底退出美國和加拿大市場，另一邊，MINI也屢屢傳聞將要停產。
但這兩位甲殼蟲曾經的對手都相繼找到了續命的藥方。
本土化、電動化。
在我看來，這才是最正確的傳承。反觀甲殼蟲，它顯然成為了大眾集團2025戰略的頭號犧牲品。
如果一定要說些什麼，或許這是大眾想要在中國賣掉100萬輛新能源汽車的第一步吧。
寫在最後
又一個停產的消息。
又一次的惋惜。
與一眾停產的兄弟姐妹一樣，甲殼蟲在它80年的生命周期裡，完成了兩次進化後，打包了所有的輝煌和舊時光，在公元2019年下了車。
新能源的大潮讓所有人都繃起了神經，在今天的市場裡，錯誤的決策要付出的代價比以往任何時候都要高得多。
眾所周知，時代的引擎從來不會停轉，每一個離開我們的偉大都停在了光輝的彼岸。我們也很清楚，那些被懷念的風雨，都有著深深的時代印記。
而這些烙印，註定會隨時代遠去。
在如今的市場環境裡，同質化嚴重雖然被詬病，但特立獨行終究會被市場淘汰。甲殼蟲也不例外，但至少它在「滅絕」之前，樹了一塊招牌。