2021年1月11日，比亞迪汽車發布了以電為主的DM-i超級混動技術。所謂DM-i超級混動，"i"即intelligent，指智慧、節能、高效。這套架構的推出，旨在滿足"追求更極致的行車能耗"的用戶需求，完全撓中了用戶的癢點。為了驗證DM-i超級混動的實際產品力，比亞迪汽車邀約眾多媒體通過試駕活動，共同見證秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i三款DM-i超級混動王朝車型如何以超低虧電油耗和非常有節油代表性的傳統燃油車型同臺競技，重新顛覆人們對傳統燃油車的節油認知。
本次試駕主要目的是測量虧電狀態下整車的油耗表現，直觀體現著整車油耗的最高值，也將是對於車輛節能水平的"終極考驗"。本次試駕路線總行程約110公裡，從深圳坪山中國石化加油站出發，在深圳市南山區北環龍珠立交折返，全程路線中城市道路約44公裡，城市快速路約52公裡，高速路約13公裡，力求模擬用戶最真實行車工況。
從最終成績上來看，比亞迪秦PLUS DM-i最佳虧電油耗僅為3.01L/100km，相較於同級別以省油著稱的德日系燃油車4.85-6.81L/100km的成績，秦PLUS DM-i油耗省了一倍有餘，對用戶錢包可謂相當友好。宋PLUS DM-i（A+級SUV）的表現也相當不俗，最佳虧電油耗成績3.50L/100km，僅為日系品牌同級別燃油車5.37-6.14L/100km的二分之一左右；而唐DM-i的本次表現也十分優異，最佳虧電油耗3.95L/100km，與德日系燃油車5.54-6.38L/100km的成績相比要低1-3L。
近乎極致的油耗表現，DM-i超級混動車型是如何做到的？它的動力性能，駕乘體驗又如何呢？接下來小編就仔細給大家文字直播此次試駕的細節，揭開DM-i超級混動的神秘面紗！料已備齊，靜等開餐，究竟DM-i超級混動如何顛覆燃油車呢？敬請期待吧！
城市擁堵路況真節油，DM-i超級混動車型無愧用戶錢包好夥伴
早上十點半左右我們在坪山站旁的中國石化加油站將三輛DM-i超級混動車型加滿油出發，SOC剩餘電量統一為25%，並將車輛調整為HEV ECO模式，將小計裡程都清零，在10攝氏度的實時氣溫下準時出發，力求客觀反映用戶的實際使用情況。
第一路段約54km，我們開了約1個多小時，從中國石化加油站(坪山站)右轉進入龍坪路，在市區路段中擁堵成為考驗選手的最大難關。然而DM-i超級混動技術可以讓車輛即使在虧電下HEV模式仍可以支持純電行駛，行駛過程中電量低於一定值的時候智能轉換為串聯模式，發動機工作不受行車工況變化的影響，高效平穩工作，專注快速發電。可見，DM-i超級混動在城市低速行駛時控制邏輯上追求的是電能優先，這樣既遏制了發動機低速的高油耗，又能帶來更細膩平順的駕駛體驗，可謂一舉兩得。
經過了城區路段，進入丹平快速路的時候車輛採用的是發動機直驅模式，行駛了40公裡後，我們驚奇地發現電量沒有降低反而還增加了。經過和講解員溝通我們才知道，高速巡航時，發動機在高效區工作，一邊高效驅動，一邊用富餘功率發電，可以維持電平衡，將電量補充上去。在途中超車時，整車表現也毫不費力，講解員同步為我們講解，由於有了大功率電池可以實時放電給驅動電機，讓其可以隨時給整車補充扭矩，這樣高速行駛時即使動態瞬時功率需求發生變化，發動機也能穩定在高效區工作，這就是並聯模式。有了這種黑科技，比亞迪DM-i超級混動的車型相比燃油車來說發動機轉速的控制更加穩定，也能長期維持在高效區，油耗自然更加友好。
最後到達龍珠高速經歷了十公裡的城區快速路，加上返程我們總計行駛裡程110km，足以涵蓋用戶日常所會經歷的所有通勤情況，結合上面的油耗統計不難看出，DM-i超級混動技術追求極致油耗實至名歸。反觀同行的燃油車，從瞬時油耗分布不難看出，城市擁堵是油耗的重災區，而受限於動力弱環，在高速巡航中兩車也未能很好的控制油耗，最終導致成績不佳，但這也正是現如今傳統燃油家轎的困局。
油耗與動力是魚與熊掌？ DM-i超級混動說，小朋友才做選擇題。
在燃油車世界的固有認知中，動力與油耗就好比魚與熊掌，難以兼得。而比亞迪DM-i超級混動所搭載的驍雲-插混專用1.5L高效發動機採用的就是深度阿特金森循環，因此在試駕比亞迪DM-i超級混動車型之前，小編特別好奇它是否會為了油耗表現而有意削弱動力輸出？但事實並非如此。
從系統控制邏輯上，當電池電量充足時，DM-i超級混動技術會控制車輛在中低速段優先用電，到中高速加速巡航時再讓發動機介入驅動。一旦電量匱乏，DM-i超級混動技術會控制車輛在中低速段用串聯模式，此時發動機與輪端解耦，在高效區發電，提升整車保電能力。而在動力需求比較高的中高速巡航時，轉換為並聯模式或者發動機直驅模式，保證最高經濟效率。
因此，在第一階段的城市紅綠燈路況中，由於電機驅動效率高，發動機工作效率比較低，所以在電量相對充足時DM-i超級混動車型採取純電驅動的策略進行驅動，雖然身處城市深紅色的擁堵，但電機十分直給的大扭矩優勢還是在紅綠燈起步時給予了很線性的加速體感，絲毫不拖泥帶水。而在走走停停中，電機驅動也無需進行換擋操作，駕駛起來十分自如。
而到了第二階段的高速路段，由於發動機直接驅動車輛效率較高，因此DM-i超級混動車型在速度提升之後立馬轉入並聯模式。當小編深踩油門急加速時，電機會介入驅動，提供更充沛的動力滿足駕駛者的動力需求，加速超車，一氣呵成。小編還發現，在急加速時，得益於DM-i超級混動專用功率型刀片電池的強電平衡能力和大功率，並聯模式下電機快速響應，由電池的功率輸出即可滿足駕駛意圖，發動機一直都在靜謐區域穩定運行，體感十分優異。而即便是進入高速巡航，發動機也能憑藉單檔直驅，消除換擋頓挫；同時縮短了能量傳遞路徑，降低了油耗。此外，在制動減速時，DM-i超級混動車型輪端負扭矩力會帶動電機反向發電回充電能，時刻保持電量，提升整體系統效率。
回到城市通暢的通勤路段，由於速度在頻繁變化中，DM-i超級混動發電機會根據發動機和驅動電機高效區，結合行車工況智能發電，效率大幅提升，電平衡能力增強，進而保證電機能持續驅動，持續給駕駛者一種純電車型獨有的動力源源不絕，輸出又特別流暢自然的體驗。
而在駕駛德日系燃油車型時，深踩油門總是無法避免的進入高轉區間，動力輸出總要遲了半秒，尤其在起步階段，由於變速箱的換擋銜接較慢，兩車提速都有點力不從心。而DM-i超級混動車型由於採用電機直驅，憑藉電機低速大扭矩的特性，動力輸出十分迅猛。
無限趨近純電駕乘體驗，徵服用戶"王炸"產品力
在傳統觀念中，似乎電能與機械能總會產生碰撞，無法完美融合。但通過這次的試駕， DM-i超級混動完全刷新了我對新能源車虧電狀態下表現差的觀感。眼見為實，以電為主、超低油耗的DM-i超級混動不是浪得虛名。
正如前文所說，DM-i超級混動以電為主的架構，不再過多依靠發動機，可以讓發動機做減法，按照工況區域來設計發動機，不需要全面兼顧高、低速性能。大部分時候DM-i超級混動技術都是EV純電模式起步，驅動電機經過單擋減速器減速，將動力傳遞給車輪，所有部件直接剛性連接，無需換擋，駕駛體驗無限接近純電車型，並且NVH表現極其優異。而在串聯模式下發動機則是通過發動機軸與發電機相連，帶動發電機發電，再通過智能能量管理，將整車電能進行合理分配，輸出給驅動電機使用，顯著提升了能量利用率的同時，實現近乎完美的純電駕乘體驗。
另外值得一提的是，DM-i超級混動技術最新研發的直流快充技術，僅需30分鐘即可充到80%，完全能滿足用戶應急充電的需要，也將用戶的用車成本進一步降低。
此次的試駕活動，雖然只有短短的百餘公裡，但足以將比亞迪DM-i超級混動堪稱現象級的節能優勢展露無遺。秦PLUS DM-i最佳虧電油耗3.01L/100km，宋PLUS DM-i（A+級SUV）最佳虧電油耗3.50L/100km，唐DM-i最佳虧電油耗3.95 L/100km的成績驚豔全場，駕乘體驗更是一舉擊破大家對於動力的擔心。在與合資家轎"當紅炸子雞"德日系燃油車的較量中，比亞迪DM-i超級混動車型表現也相當亮眼。不禁感慨，DM-i超級混動橫空出世，將以絕佳的產品力推進了新能源的發展進程，一舉顛覆燃油車。