矮寨大橋是吉茶高速公路的控制性工程，2007年10月開工建設，2012年3月建成通車，成為引人矚目的世界級奇觀。
矮寨大橋在355米上空跨越矮寨大峽谷，創造了4個世界第一：大橋兩索塔間跨度1176米，跨峽谷跨度世界第一;首次採用塔、梁完全分離的結構設計方案;首次採用巖錨吊索結構，並用碳纖維作為預應力筋材;首次採用「軌索滑移法」架設鋼桁梁。
「4個第一」讓世界再一次見證了「中國建造」的力量。本報今天推出《壯麗70年 奮鬥新時代 歲月留痕 大地印記——湖南標誌性工程巡禮》系列報導之《矮寨大橋：一跨驚天地 天塹變通途》。
在湘西雋永秀美的崇山峻岭間，一座猶如彩虹般的「天橋」，凌空飛架於矮寨大峽谷之上。薄霧縹緲中，群山環抱間，深紅色的橋身耀眼奪目，似一首印在大地的詩，又像一條攀上天際的虹——
矮寨大橋：一跨驚天地 天塹變通途
湖南日報·華聲在線記者 胡信松
8月12日，記者驅車從吉首市出發，沿吉茶高速公路西行約20公裡，就邂逅了這座驚豔世界的「天橋」——矮寨大橋。
僅用了1分鐘，便輕鬆跨越矮寨大峽谷。
而大橋下方，就是有著「公路奇觀」之稱的矮寨盤山公路。雖然這段公路只有6.25公裡長，但異常崎嶇險峻，膽戰心驚中，開車要半個多小時才能通過。
一橋飛架東西，天塹變通途。2012年3月，矮寨大橋建成通車，國家8條西部高速公路大通道之一的湘渝高速全線貫通。以前從長沙開車到重慶，全程需要16個小時，自此僅需8小時。
如今，矮寨大橋日均車流量在7000臺以上。
矮寨盤山公路與矮寨大橋相映成趣。(資料圖片) 湖南日報·華聲在線記者 劉尚文 攝
1 跨越大峽谷，懸索橋成為最佳方案
在世人心中，湘西是個美麗而又神秘的地方，但它的交通狀況卻讓人無奈和愁困。
《湖南省志·交通志》記載：「湘西地區，武陵山脈與雪峰山脈呈弧形復背狀綿亙於境，千山萬壑，群峰壁立，險峻崎嶇，羊腸土路，繞溪越嶺，時上時下，回絕人寰，登涉艱難……」
1936年9月，湘西第一條公路——湘川公路全線竣工通車。湘川公路中段橫貫湘西全境，路面在崇山峻岭中盤旋俯仰，其驚險程度，超出人們想像。
其中一段離吉首不遠，被稱為「矮寨公路奇觀」，這條盤山而上的公路僅長6.25公裡，卻修築於水平距離不足100米、垂直高度達440米、坡度大小在70至90度的大山斜面上。特定的空間迫使公路左右迴旋，轉折13道銳角急彎，形成26截幾乎平行、上下重疊的路面，就像一道陡峭的天梯。
史料記載，修築這段6.25公裡的公路，當年2000多位民工櫛風沐雨奮戰了整整7個月，200多人長眠於此，付出了生命的代價。在抗日戰爭中，這條公路作為銜接粵漢、湘桂鐵路通向西南大後方的唯一通道，承擔了重要的歷史使命。
改革開放以來，隨著車流量日益增大，矮寨盤山公路經常堵車，有時一堵就是大半天。
為加強與重慶等西部省市的聯繫，改變湘西落後的交通狀況，湖南省委、省政府決定修建吉茶高速公路。
「矮寨大峽谷是吉茶高速公路的必經之地，如何跨越天塹，成為當時的焦點與難點。」 矮寨大橋設計團隊主設計人員、湖南省交通規劃勘察設計院有限公司橋梁院總工程師劉榕介紹，2004年起，由時任湖南省交通規劃勘察設計院副院長胡建華領銜的20多位橋梁設計師，就開始踏勘、設計。
面對矮寨大峽谷高差達500米的懸崖峭壁，設計師們曾一度陷入迷惘。修隧道還是架橋?
「該區域地質條件異常複雜，巖溶現象高度發育，大規模的溶洞、漏鬥、天坑、暗河密布，隧道方案一個又一個提出，但一個個又被否決。」劉榕回憶，經過反覆探索對比後，特大懸索橋飛跨矮寨大峽谷的設想逐漸佔據上風，懸索橋方案比起隧道，優勢明顯。
設計團隊跋山涉水，在跨峽谷地段周邊幾公裡的範圍選了7個橋位、8個線位，通過充分比選及對複雜地質情況的綜合考慮，歷經近4年的艱苦設計，才最終確定了大橋與自然和諧相融的方案。
懸索橋方案成為最終選擇。2007年10月28日，吉茶高速公路關鍵控制性工程矮寨大橋破土動工，大橋為特大型鋼桁加勁梁懸索橋，全長1073.65米，懸索橋的主跨為1176米。
2012年3月31日，目前世界跨峽谷跨度最大懸索橋——湘西矮寨大橋通車。(資料圖片) 湖南日報·華聲在線記者 劉尚文 攝
2 挑戰世界級難題，用智慧和汗水創造奇蹟
在懸崖峭壁間橫跨起一座橋梁，設計難，修建起來更難。
矮寨大橋指揮部副總工程師張永健介紹，由於湘西矮寨地處雲貴高原山脈斷層處，山高坡陡，地勢險峭，矮寨大橋需要跨越1000多米的大峽谷，橋面距離峽谷底部高度達355米，施工難度在國際建橋史上十分罕見。大橋建設者一開始就與世界級難題狹路相逢——
地形險要，橋面到峽谷底高差達355米，兩岸索塔位置距懸崖邊緣僅70至100米。
地質複雜，索塔處存在巖堆、巖溶、裂隙和危巖體等不良地質現象。僅在吉首岸索塔基坑附近就發現大小溶洞18個，其中最大的溶洞體積近萬立方米。
氣象多變，峽谷多霧，瞬間最大風速為31.9米每秒，嚴重影響施工測量和主纜架設。
吊裝難，主纜及鋼桁梁在300至400米高空架設，單件吊裝最大重量達120噸。
運輸難，土建工程運量大，僅鋼材、水泥、砂石等材料運輸總量就達18萬噸。
……
承擔施工任務的湖南路橋集團，曾被交通運輸部授予「中國橋梁十大英雄團隊」，先後承建了7座長江大橋。但「路橋湘軍」面對矮寨大橋，也不敢掉以輕心，集中了全集團的技術優勢兵力支援項目部，由集團副總經理盛希出任項目部經理。
「面對這麼多世界級難題，當時我們腦袋也是一片空白，一到那裡，水電沒通，手機信號也沒有，不知從何下手。」湖南路橋集團矮寨大橋項目生產部經理梁先勇介紹，作為先遣隊，他們2007年9月到達時，施工便道還沒通，從矮寨鎮爬到工地，需要1個多小時，「米、菜、水都用背簍背上去，項目的地形測量、臨建規劃都是在非常艱苦的條件下完成的。」
兩個月後，施工便道修通，「先遣隊」才結束每天爬山的日子。
「最難忘的是2008年那場冰災，冰雪讓工地交通徹底中斷，山上斷水斷電，沒有水就把雪融化成水做飯吃。」湖南路橋集團矮寨大橋項目部吉首岸工區長蘇巧江回憶，「房間陰冷潮溼，冷得像冰窖，但沒有一個人當逃兵。」
「看守炸藥庫的老黨員賀建德最讓我感動，當時大雪封山，沒水沒電，連只狗都沒有，那真的是孤苦伶仃!但50多歲的老賀硬是一個人在遠離項目部幾公裡的炸藥庫堅持下來。」說起10多年前的事，蘇巧江感覺就在昨天，「矮寨大橋可能是我一輩子幹得最苦最難也最難忘的項目。」
面對艱難險阻，大橋建設者用「吃得苦、霸得蠻」的精神與不服輸的血性，勇敢地挑戰「天險」，用智慧和汗水創造了奇蹟。
2008年至2009年，大橋兩岸索塔搭建;2010年3月，進入主索纜施工階段;2011年4月，大橋鋼桁梁架設啟動;2011年8月，大橋鋼桁梁全橋合龍;2011年12月，大橋主體工程全部完工;2012年3月31日，大橋正式通車。
今年6月，湖南省交通運輸廳組織對矮寨大橋進行竣工驗收質量複測和鑑定，工程質量評分98.03分，等級為優良。
2011年8月18日，矮寨大橋建設現場，建設者採用「軌索滑移法」架設鋼桁梁。(資料照片) 湖南日報·華聲在線記者 劉尚文 攝
3 四項世界第一，創新繪就驚世一筆
矮寨大橋橫跨的大峽谷風景秀麗，修建大橋難免對環境造成影響。既要修橋又不想破壞自然風光，怎麼辦?
為解決這一難題，設計者突破傳統的塔和梁相連的建設理念，創新性地將加勁梁與索塔分離，路從塔下面的隧道過，索塔立在隧道頂上。
「通過塔梁分離式結構的應用，減少山體開挖量達67萬立方米。有效降低了兩岸路線高度，大幅度降低了跨兩岸山谷的橋梁規模，不僅節省了投資，也保護了當地的生態環境，做到了結構與環境的和諧統一。」矮寨大橋設計團隊的主設計人員、湖南省交通規劃勘察設計院有限公司橋梁院總工程師劉榕介紹。
矮寨大橋成為世界上第一座塔梁分離式懸索橋，這也為未來山區懸索橋的建設提供了一種極具競爭力的全新橋型設計模式。
矮寨大橋主跨1176米，橋面離谷底355米，兩岸懸崖峭立，施工場地極其狹小，運輸條件極其困難，常規方法均有很大的局限性，該橋主梁架設成為一項技術難題。湖南路橋的建設者自主研發了「軌索滑移法」架設新技術。
湖南路橋矮寨大橋項目部吉首岸工區長蘇巧江介紹，利用懸索橋的永久結構——主纜和吊索,作為承重及傳力結構，在吊索下端安裝吊鞍與若干根水平鋼絲繩索軌，將加勁梁節段通過運梁小車沿索軌從岸側水平滑移至跨中完成拼裝，再由跨中逐段向兩岸延伸，直至全部主梁貫通。
採用軌索滑移法，矮寨大橋全橋69個節段、總長1000.5米加勁梁架設任務，原本需要13個月的工期，僅兩個半月就完成了，創造直接經濟效益1.25億元。軌索滑移法架設工藝，顛覆傳統，解決了大跨徑懸索橋加勁梁架設的難題，為同類型橋梁提供了一種安全、經濟、高效的施工方法，成為懸索橋施工的「第五種方法」，被交通運輸部評價為改革開放以來中國橋梁技術領域具有「中國首創」意義的原始創新性成果之一。
就這樣，敢為人先的湖南人，在安全、優質修建矮寨大橋的同時，勇於創新，繪就了驚世一筆，創造了4個「世界第一」：大橋兩索塔間跨度1176米，跨峽谷跨度世界第一;首次採用塔、梁完全分離的結構設計方案;首次採用巖錨吊索結構，並用碳纖維作為預應力筋材;首次採用「軌索滑移法」架設鋼桁梁。
4 橋通路通人旺，湘西加速脫貧邁向全面小康之路
「驚嘆!震撼!」
8月12日，來自重慶的侯先生帶著一家人來湘西旅遊，在矮寨大橋旅遊觀景平臺上，他們在交口稱讚的同時，紛紛找好位置拍照留影。
高速公路上不允許行人走動，但作為「世界奇觀」的矮寨大橋卻為行人設計了兩條觀光通道。讓遊客在觀光通道上，體驗一回刺激的「雲中漫步」。
觀光通道建造在大橋的鋼梁裡，左右各設一條。由於觀光通道設在橋的下層，不影響通行，車在上層走，人在下層遊。當大峽谷雲霧繚繞時，遊客可在上面體驗一回「騰雲駕霧」的感覺。
「最初並沒有觀光通道的方案，只是設計了檢修通道。」矮寨大橋指揮部副總工程師張永健介紹，為了讓遊客能登上大橋領略「一覽眾山小」的風景，後來才改變了設計。
除了觀光通道外，矮寨大橋兩側還有觀景平臺，為遊人提供了既能領略大橋雄偉風姿，又能俯瞰矮寨公路奇觀的絕佳場所。
如今，名滿天下的矮寨大橋被美國國家廣播公司推薦為「十大非去不可的世界新地標」，還寫入了湖南省中學教材(初二地理)，成為湖南新的時代名片。
「旅遊旺季時，矮寨大橋日遊客量超萬人，2018年遊客達88萬人次，旅遊收入7500萬元。」湖南高速公路集團湘西管理處處長塗徵宇介紹，矮寨大橋通車後，曾經沉寂的德夯大峽谷不斷吸引世人目光，大湘西旅遊格局隨之發生重大變化，張家界、吉首、鳳凰等串成了一條新的黃金旅遊線。
橋通、路通之後，物流、人流、資金流、信息流加快，湘西通過吉茶高速公路這條連通外界的開放之路，加速了脫貧的步伐，成為了邁向全面小康的希望之路、改善民生的致富之路。
「現在每天有40多桌，根本忙不贏，臨時又請了兩個人來幫忙。」矮寨鎮排兄村村民龍吉福在大橋通車後，看準商機，2013年將自家房屋改造升級開了五寨龍家農家樂，由於離大橋很近，生意一直很好，幾年下來，不僅甩掉了貧困帽子，日子也一天比一天紅火。
在大橋附近，像龍吉福一樣依靠開農家樂脫貧致富的不在少數。
矮寨大橋指揮部副總工程師張永健，2007年橋梁工程專業博士畢業後進入大橋指揮部工作，2012年3月大橋建成通車後，他帶上妻子在矮寨大橋橋頭拍攝婚紗照作為永久的紀念;今年8月，他帶著愛人、孩子重遊矮寨大橋，孩子看到大橋後興奮跳躍，用稚嫩的聲音喊道：「爸爸建的橋是最棒的!」
■親歷者說
爬雪山，下溶洞
講述人：矮寨大橋設計團隊主設計人員、湖南省交通規劃勘察設計院有限公司橋梁院總工程師 劉榕
2005年元旦剛過，我和項目組3位成員前往矮寨大橋現場踏勘，坐了一夜火車，顧不上舟車勞頓，立即趕往矮寨鎮，不巧遇上大雪，大家頂著鵝毛大雪艱難地爬向300多米高的橋位區域。兩個小時後，接近山頂位置，溝壑縱橫，稍不留神就會跌落萬丈深淵。
完成踏勘下山途中，遇見一位中年農婦，邊四處張望邊哭泣著尋找什麼，上前一問才知道，她在找自家的牛，很有可能是在山上覓食途中落入了萬丈懸崖。看著這場景，不僅同情她，同時也為自己能安全返回而暗自慶幸。
2009年，矮寨大橋吉首岸橋臺開挖基本成型，在橋臺左側區域發現了一個大溶洞，洞口很小，但往下看卻深不見底，溶洞是否影響大橋的主體結構安危?
沒人敢下去，我和負責地勘後期服務的工程師，坐著簡易搖晃的吊籃，打著手電下到近50米深的溶洞底部勘察，探明了溶洞規模，以及其發展延伸的方向，為最後的決策處置收集到了一手資料。
(湖南日報·華聲在線記者 胡信松 整理)