紐約機場群「樞紐建設」思考

紐約機場群「樞紐建設」思考

來源：民航資源網 作者：楊波 2017-09-18 17:57:18 我來說兩句(4)

【專業分類】機場運營 【文章編號】37-2017-0159

　　

　　「紐約市（City of New York，簡稱NYC），位於美國紐約州東南部大西洋沿岸，是美國第一大城市及第一大港。紐約坐擁大紐約都會區的核心地帶，是一座世界級國際化大都市，也是世界第一大經濟中心，其GDP於2013年超越東京，位居世界第一。」（以上是百度百科對紐約的介紹。）

　　頂著世界第一的名頭，似乎凡事都有值得學習之處，有點類似於賈伯斯「Stay Hungry. Stay Foolish.」（好學若飢、謙卑若愚），值得肯定。近段時間，充斥民航各類網站關於紐約機場群的學習文章更成了熱門。筆者圍繞紐約機場群的一些信息做一點思考，看看紐約機場群還有哪些值得思考與借鑑？

　　一、紐約機場群的「上級單位」是誰？

　　紐約機場群主要是指紐約及周邊的三大機場：紐約紐瓦克國際機場（位於新澤西，成立於1928年）、紐約拉瓜迪亞國際機場（位於紐約皇后區，成立於1929年）、紐約甘迺迪國際機場（位於紐約牙買加和皇后區，成立於1948年）。名頭最大的紐約甘迺迪國際機場成立時間最晚。儘管這三個機場都有紐約的名稱，但實質上是分處兩個州的三個機場群，他們共同的「上級單位」——紐約新澤西港務局，一家成立於1921年的跨州管理機構。該機場成立之初，紐約地區還沒有機場，因此，其主要功能是管理該地區的港口碼頭等基礎設施。

　　時至今日，紐約新澤西港務局的管理範圍有哪些呢？以下資料引自該機構官網：

　　「紐約和新澤西港務局規劃、建立、運營和維護紐約/新澤西區域貿易和運輸網絡的關鍵基礎設施。這些設施包括美國最繁忙的機場系統、海運碼頭和港口、軌道交通系統、紐約和新澤西之間的六條隧道和橋梁、曼哈頓的港務局巴士總站和世界貿易中心。

　　在超過八十年的時間裡，港務局一直致力於提高生活和工作在紐約和新澤西的1700萬多人的生命質量。

　　紐約和新澤西的港務局成立於1921年4月30日。這是根據憲法條款設立的第一個跨州的管理機構。它的管轄範圍是自由女神像區域內半徑約25英裡的區域（註：大約有1500平方英裡的區域）。設立港務局是為了促進和保護港口區的商業，並進行港口和區域改進。

　　今天，正如1921年所設想的那樣，港務局是一個自負盈虧的實體。它沒有從管轄區獲得稅收，也沒有權力徵稅。港務局主要依靠設施業務產生的收入——從紐約到新澤西之間的橋梁和隧道的通行費、機場和公共汽車總站的用戶費、軌道交通系統的票價以及設施的租金，消費者服務和零售商店。

　　該機構有一個長期健全的財務記錄。港務局有權規劃、開發和操作碼頭及其他運輸、經濟發展和世界貿易的設施，以保護和促進港口區的商業。」

　　從上面文字，可以看出哪些呢？

　　1、紐約新澤西港務局是管理邊界的。

　　下圖摘自紐約新澤西港務局的官網，其標明了該機場的管理邊界。

　　2、紐約新澤西港務局的使命：保持港區平穩運營（Our mission is simple： To keep the region moving）。

　　在紐約新澤西港務局的官網中進一步說明了該機場的目的：「一直致力於提高生活和工作在紐約和新澤西的1700萬多人的生命質量，服務於紐約和新澤西區域內的860萬人工作，這些工作崗位所產生的價值高達9290億美元。港務局有權規劃、開發和操作碼頭及其他運輸、經濟發展和世界貿易的設施，以保護和促進港口區的商業。」

　　3、紐約新澤西港務局的自豪：「今天，正如1921年所設想的那樣，港務局是一個自負盈虧的實體。」

　　從這些字裡行間透露出來什麼呢？紐約新澤西港務局沒有以建設世界級碼頭為使命，也沒有建設世界級的航空樞紐為使命，在一個有限的區域內，保持區域內商業經濟的平穩運營，是其最高級的使命，並且成功地實現了財務獨立。在這種使命情況下，紐約機場群的發展又如何呢？

　　二、紐約機場群的航線與航空公司網絡概述

　　1.紐約機場的市場影響力

　　紐約三大機場的發展歷史來看，1948年7月1日，紐約甘迺迪機場（現名）投入運營後，紐約新澤西港務局取消了外國航空在拉瓜迪機場的運營權，強令其轉移到甘迺迪國際機場。此後，紐約三大機場群的基本功能就此明確：紐約拉瓜迪亞機場成為國內機場（現有部分加拿大航線），紐約甘迺迪機場和紐約紐瓦克機場成為紐約地區的國際機場。

　　2016年，在全美機場出港旅客排名中，紐約甘迺迪機場、紐瓦克機場、拉瓜迪亞機場排名分別為第5、15、19名。從單一機場角度而言，紐約三大機場在美國影響力確屬一般。下圖展示了全美出港旅客排名前50名的機場分布。

　　名列「世界第一」的紐約影響力看似有限。俗話說：「一個好漢三個幫」，紐約機場單一規模的有限，並沒有制約其紐約三大機場組成的機場群成為全美最有影響力的機場群，2016年該區域的三大機場總吞吐量超過全球第一機場亞特蘭大近3000萬人次。

　　2.紐約甘迺迪機場和紐瓦克機場的國際市場運營

　　——紐約地區國際市場「一主一輔」是基本特點

　　以2016年紐約甘迺迪機場和紐瓦克機場國際出港旅客前20位目的市場為例，紐約甘迺迪國際機場佔據紐約地區的主導地位，該機場佔據了紐約73%以上的市場份額，從某種程度而言，該機場主導了紐約地區的國際市場服務。

　　——紐約的基地航空公司航線網絡差異化顯著

　　美國聯合航空、美國航空、美國達美航空、美國捷藍航空是紐約市場的最主要美國承運人，佔據了紐約市場（含國外承運人）64%的市場份額。但是，捷藍航空是美國的低成本航空，其餘三者均是美國的主要航空公司，運營模式均以「多樞紐」為顯著特徵。2016年，以國際出港旅客量計，美國主要承運人在紐約地區的國際出港旅客量如下表：（單位：萬人次）

　　從上表可以看出，美國承運人在紐約機場各有選擇，美國聯航獨佔了紐瓦克機場的國際業務，而達美航空和美國航空則是共同經營紐約甘迺迪機場。以下採集了該三大航空公司在紐約機場的國際航線網絡圖：

　　第一張圖：美國聯合航空在紐約（紐瓦克）的國際地區航線網絡圖（來自飛常準航線圖）

　　第二張圖：美國航空在紐約（甘迺迪）的國際地區航線網絡圖（來自飛常準航線圖）

　　第三張圖：達美航空在紐約（甘迺迪）的國際地區航線網絡圖（來自飛常準航線圖）

　　從這三張圖可以更直觀地看出：

　　美國聯合航空擁有美國紐約地區最大的國際航線網絡圖，美國航空和達美航空的國際航線網絡重點集中在歐洲和部分中美洲地區；在亞洲市場上，美國聯合航空則是唯一的航空承運人。

　　在一個極其強調市場競爭的國家裡，美國運輸部同樣許可了美國聯合航空獨家經營亞洲航線。為什麼呢？因為美國運輸部評審航權的核心原則是能否給美國旅客帶來最大的市場利益。其次，從美國東部飛往亞洲的航線航程長，更需要航線網絡的支持，美國聯合航空獨享紐瓦克機場的樞紐運營，是其在太平洋和歐洲航線上佔據優勢地位的核心因素。反觀美國航空和達美航空，則是冷靜而低調地擔當起了市場的配角，但是，這並不影響其成為美國最大的兩家航空公司。2016年，達美航空和美國航空的旅客運輸量均超過1.3億人次，而美聯航僅有8700萬人次。

　　三、紐約機場群管理與發展的啟示

　　1.在面對需求無限的市場面前，機場的管理定位是其成功發展的關鍵。

　　紐約新澤西港務局的使命是保持區域內平穩運營，服務於地區經濟，這種看似低調的定位是其90多年來的發展經驗。紐約機場群的發展歷史充分證明了：以保持正常運營服務作為機場的核心定位，是機場成功發展的關鍵。

　　目前，民航局提出了建設發展運營機場群的理念，是國內機場發展的正確方向。以區域內機場的合力，共助區域內經濟的發展；從區域發展角度思考機場發展方向，是一次革命性的理念更新，是對傳統樞紐理念的更新；從區域機場整體協調的角度，思考機場的發展定位，這是「創新、協調、綠色、開放、共享」五大發展理念在民航系統的生動實踐。

　　面對不斷發展的中國民航市場，機場的運營角色定位當在「五大發展理念」之下予以更新。當下，行業熱議北京新機場運營問題，既是對北京新機場的渴望，是對實現北京新機場和北京首都機場的協調發展和成功運營的渴望，更是對民航理性發展的渴望。

　　2.開放的民航，更需要強有力的行業管理。

　　面對龐大的紐約航空市場，美國紐約地區的航空承運人並非一哄而起，而是冷靜地選擇了符合自身航線網絡的發展之路，「有所為有所不為」，這才成就是了美國聯合航空獨享太平洋航線。難道這僅僅是市場行為嗎？有序的國際市場發展，離不開美國政府部門的管理。

　　更為開放的中國經濟發展格局，需要更為開放的中國航空市場管理辦法。但是，也需要注意到，開放是有邊界的。國際航權的開放也不等於國際航權分配的開放。在一個越來越開放的航空市場裡，更需要行業主管部門更為高超的管理藝術，這種管理當是以有利於民航的整體發展為出發點，以有利於提升中國民航的整體競爭能力為出發點。面對國外航空公司的強烈競爭，面對國內正點率超高的高鐵競爭，國內民航業當集聚能力，做強三大航空集團，做優民航業的服務保障水平，才有助於實現中國民航的強國夢。（楊波/文）

　　（註：本文僅代表作者觀點，不代表所在單位意見。）