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高加索
2019年春天，中國歷史性訪問亞塞拜然、喬治亞和亞美尼亞，突顯南高加索三國對於「絲綢之路經濟帶」的重要地位。
南高加索，也叫外高加索，地理位置十分優越，匯合歐亞各條貫穿東西和連通南北運輸走廊。
三國參與「一帶一路」倡議可謂各取所需：中國可建設連接歐洲的替代路線，繞過俄國的西伯利亞鐵路；南高加索國家能平衡俄國與西方勢力，也為區內基建項目發掘新的資金來源和動力。
壹起伏跌宕的南高加索局勢南高加索三國如今面對俄羅斯與烏克蘭的「凍結衝突」，其實多年來該地區的局勢也是乍暖還寒，衝突一觸即發。亞美尼亞與亞塞拜然於1988年爆發納戈爾諾-卡拉巴赫戰爭，源於納卡地區尋求脫離亞塞拜然獨立，併入亞美尼亞。
1994年雙方在歐洲安全與合作組織明斯克小組斡旋下停火，但多年來局部衝突仍然時有發生。喬治亞同樣面臨分離主義威脅，阿布哈茲和南奧塞梯在蘇聯解體時趁機宣布獨立，與喬治亞爆發衝突，最終由俄國介入調停。
2008年，喬治亞打算收復失地，向南奧塞梯開火，招致俄軍以保護僑民為由入侵還擊，觸發「五日戰爭」。今年又爆發了第二次納戈爾諾-卡拉巴赫戰爭。
值得一提的是，納卡、阿布哈茲和南奧塞梯的獨立地位並沒有得到國際社會普遍承認。
由於局勢起伏跌宕，南高加索的地區融合和發展大受影響，特別是內陸國家亞美尼亞。
2009年納卡問題解決方案，納卡範圍退回到蘇聯時期界，亞美尼亞吞併納卡，然後亞塞拜然和亞美尼亞互換領土，
亞塞拜然石油資源豐富，積極加強基礎設施建設，加強與喬治亞和土耳其的連通性，如南高加索天然氣管、塔納普天然氣管和「巴庫─提比里西─卡爾斯鐵路」等都推進有力。
納卡形勢
喬治亞位處黑海東岸，加上與區內的亞美尼亞和亞塞拜然保持良好關係，在南高加索地區扮演著樞紐角色。
相反，亞美尼亞與亞塞拜然和土耳其交惡，邊境長期封閉，面臨邊緣化困局，於是嘗試與伊朗加強合作，希望通過南北運輸走廊衝出重圍。
包括
貳跨裏海國際運輸路線：繞過俄國與亞美尼亞納卡邊界，俄羅斯維和部隊和亞塞拜然軍隊的邊卡。
南高加索地區的龐大基建之中，關係最為微妙的是「跨裏海國際運輸路線」。繞過了俄國，是經濟帶的南線，也是新歐亞大陸橋的競爭對手；全長4766公裡，從哈薩克連接巴庫─提比里西─卡爾斯鐵路，再抵達烏克蘭、羅馬尼亞和義大利等歐洲國家。由於南線不經俄國，可以減輕俄國對歐盟商品實施禁運造成的影響；竣工後，從中國到歐洲的貨運時間僅需15天，遠較船運快捷和空運便利。
巴庫─提比里西─卡爾斯鐵路為跨裏海國際運輸路線的重要部分，由亞塞拜然、喬治亞和土耳其共同興建，為連接中國與歐洲提供新選擇，於2017年底通車，全長826公裡，特意繞過亞美尼亞，充滿地緣政治色彩。正因如此，一些國際組織拒絕參與投資，迫使亞塞拜然與土耳其自掏腰包。
示意圖
這鐵路預計初期貨運量為650萬噸，到2023年預計可達1700萬噸。然而由於受到各種制約，目前仍處於試驗階段，2019年貨運量僅27.5萬噸。比如，亞塞拜然首都巴庫港通過船運聯接哈薩克西部裏海沿岸的阿克套港口，但橫越裏海的渡輪成本高昂，單程需要1200美元，每海裡高達6.5美元。
作為樞紐站，土耳其東北部國防重鎮卡爾斯在接駁上也出現明顯缺陷，連接土耳其西部及歐洲的鐵路網還有待建設。另外，軌距差異、通關手續、過境關稅等技術問題，也需要相關國家協商解決。
喬治亞西部的阿納克利亞深水港也併入跨裏海國際運輸路線，並且獲得東亞和西方國家垂青，被譽為喬治亞史上規模最大的項目，投資額為25億美元，佔地4 平方千米，水深16米，可容納載運10000個20呎標準貨櫃的貨輪，預計年吞吐量達1億噸。由美國和喬治亞企業組成集團負責承建，就是因為阿納克利亞港毗鄰阿布哈茲，喬治亞極其看重戰略和安全價值。
雖然阿納克利亞港深受西方國家歡迎，但對俄國百害而無一利，所以俄國試圖阻撓。阿納克利亞港有助美國提升地區影響力，甚至建立軍事存在，以抑制俄國在黑海的勢力擴張，也將是俄國黑海東北岸新羅西斯克港的直接對手，削弱後者的競爭力。
叄國際南北運輸走廊值得注意的還有「國際南北運輸走廊」。隨著俄羅斯、亞塞拜然和土耳其於2019年5月籤訂合作備忘錄，允許俄國西伯利亞鐵路與巴庫─提比里西─卡爾斯鐵路併合，已初見雛型。俄國、伊朗、印度早於2002年提出倡議，有利於各方擴張影響力和促進經貿往來。
從互相競爭到合作，俄國參與巴庫─提比里西─卡爾斯鐵路可謂各取所需。雖是中歐之間最短程的陸路路線，但巴庫─提比里西─卡爾斯鐵路貨運量不足，難以取代西伯利亞鐵路。
隨著互相競爭的威脅逐漸減少，俄國找到西伯利亞鐵路與巴庫─提比里西─卡爾斯鐵路合作的契機。由於投資不足，西伯利亞年久失修，導致運輸量下降，削弱俄國能源出口競爭力；兩條鐵路連接，有助釋放貨運量，也為俄國煤礦覓得快捷和有效率的路線，運往土耳其和東南歐市場。
目前俄國與土耳其的貿易以陸路運輸為主，途經烏克蘭、羅馬尼亞和保加利亞，年貨運量達2000萬噸。兩條鐵路連接後，俄國更容易開拓土耳其市場，也進一步邊緣化烏克蘭，而巴庫─提比里西─卡爾斯鐵路貨運量不足問題也有望解決。
巴庫─提比里西─卡爾斯鐵路與「國際南北運輸走廊」結合，意味亞塞拜然成為匯合東西、南北運輸走廊的重要樞紐。除了領土爭議外，亞塞拜然與亞美尼亞多年來爭相成為「國際南北運輸走廊」的中轉站。
擁有豐富石油資源的亞塞拜然有錢，2017年興建連接伊朗裏海沿岸地區最大城市拉什特和亞塞拜然最南部阿斯塔拉的鐵路。相反，連接亞美尼亞和伊朗的鐵路需要35億美元，缺乏經濟效益，而且超出亞美尼亞財力範圍。亞塞拜然捷足先登，也要多虧俄國暗中支持——雖然維持盟友關係，但俄國樂見亞美尼亞遭邊緣化，被迫繼續依賴俄國。
肆第三股勢力是誰？面對美俄地緣政治博弈，南高加索三國採取截然不同的外交策略。
亞塞拜然能源自給自足，奉行平衡和獨立外交政策，與美國、歐盟和俄國同時保持友好。喬治亞與俄國斷交，矢志加入歐盟和北約，但短期內難以實現。由於俄國主導納卡局勢，亞美尼亞外交被俄國牽制，又那麼遠無奈拒籤歐盟聯合協議，改為加入歐亞盟。
亞塞拜然作為中國在南高加索地區的主要貿易夥伴，看重對國家主權和領土完整的大力支持。在納卡議題上，兩國反對分離主義的立場一致：中國不承認納卡、阿布哈茲和南奧塞梯的獨立地位，而亞塞拜然和喬治亞也禮尚往來，奉行「一個中國」原則。
由於歐安組織對亞塞拜然實施武器禁運，俄國也傾向出售相同水平的武器給亞塞拜然及亞美尼亞，亞塞拜然於是增加採購東亞軍火。
喬治亞成為首個原蘇聯國家與歐盟和中國籤署自由貿易協定，擁有便利的營商環境，喬治亞在190個國家中排名第6。
近年與東亞愈走愈近，引起西方國家不安，再次加強對提比里西的投資。例如，美國某公司向喬治亞21個項目投資1.38億美元；歐盟自2014至2018年提供近6億歐元援助。
中國與亞美尼亞的互動不及其他南高加索國家，難以破除亞美尼亞對俄國的依賴。中國曾表示有意興建亞美尼亞—伊朗鐵路，但結果無疾而終。亞美尼亞角色分量不足，合作僅停留於人文交流層面。
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