新一代寶馬X3的上市發布會結束後，腦海中還回放著樸樹的歌聲，我又坐上了飛往新疆庫車的航班。在那裡，有800公裡的旅程在等著我。
為了便於各位閱讀，我依然稱寶馬X3為SUV，不過寶馬更願意把X系列車型稱為SAV，即Sport Activity Vehicle。
SUV車型的鼻祖要屬Jeep，但把SUV和運動、操控結合在一起的先驅，寶馬當仁不讓。2003年誕生的X3是寶馬繼X5之後的第二款SUV，15年過去，現在我們見到的已經是第三代X3。
這麼多年來，寶馬的SUV家族也壯大了不少。不同的車型，不同的定位，對應不同的需求，這是市場規律的必然選擇，銷量的成績單證明了寶馬在SUV市場布局的成功。
但是在X家族中，血統最純正，最能稱得上SAV的車型，也許只剩下了X3。
X1，採用了UKL前驅平臺，國產加長後空間笑傲同級。X5以及即將到來的X7，豪華屬性更強烈，定位也有些曲高和寡。至於序號為偶數的那些跨界車型，只能算是配菜，是X3這些主流車型的衍生物。
而X3的定位始終不變，它是寶馬SUV的中堅力量，就如同3系在寶馬家族中的地位一般。
為了讓新一代X3在中國有更強的競爭力，國產勢在必行。今年同時也是華晨寶馬成立的15周年，X3將在寶馬最先進的大東工廠下線。前些天，我們也已經見證了它比起前代更有誠意的價格。
雖然國產了，但X3沒有像Q5L一樣加長。奔馳GLC同樣也有加長的計劃，如此一來，X3也許會成為BBA中空間墊底的存在。
如果是在十幾二十多萬的SUV市場，像新一代X3這樣「有節操，有堅持，又帶點傲嬌」的車型也許早就被銷量狠狠地教育一通。不過在豪華中型SUV市場，駕駛體驗的優先級會更高一些，這一點反而可以成為閃光點。
這裡所說的駕駛體驗不僅僅指操控性，也包括各項配置在駕駛過程中給予駕駛者的服務。前者是寶馬一貫的長處，而關於後者，寶馬在這些年的進展也決不比任何一位對手少。
☆新疆，最適合X3的舞臺
我去過三次新疆，包括這次在內，試駕的全是SUV車型。這裡確實是測試一款SUV最合適的舞臺，除了高速、國道、省道外，還有各種超出你預期的路況。
這趟旅程的起點是庫車，經過阿克蘇，終點喀什。全程約800公裡，分兩天完成。
第一天，我駕駛的是30i M運動套裝，也就是252馬力的最高功率版本。最高功率版意味著什麼，我剛一出發就感受到了。
在這臺車上我幾乎感受不到渦輪遲滯的存在，任何時速（限速範圍內），任何轉速，踩下油門的那一刻，發動機和變速箱會告訴你：我時刻準備著。
以至於我一度以為自己打開了運動模式，但低頭一看儀錶盤，還是淡定的白色主題，而非更有煽動性的紅色。動力充沛這個已經被用爛的詞這次算是找到了最恰當的出場機會。
動力隨叫隨到的感覺非常好，變速箱的降擋非常積極，就像是永遠精力充沛的姆巴佩，而同級的其他車型（舒適模式下）和它一比，都成了三十多歲的老將。
但有時候我會感覺這臺車有些過於興奮，即使是在舒適模式下。如果車上有正在喝水的乘客，或是在補妝的女士，你最好乖乖地切入經濟模式，否則腳下一個不慎，推背感造成的後果無法估量。也許是被打溼的真皮座椅，也許是一個巴掌。
所以我甚至找不到運動模式的用武之地，無非是突然地板油加速超車的時候能少降一擋，換來快零點幾秒的加速時間，或是讓排氣管發出更粗野的聲浪，以強調自己的運動感。
X3的運動模式也可以個性化定製，選項包括發動機、變速箱、轉向以及懸掛。轉向手感的區別不是很大，因為即使在普通模式下它也相當紮實，換到運動模式也無非是重於更重一些的區別。這樣的手感倒是與M版本粗壯的方向盤十分相稱，不過對小個子的女士來說可能有些不夠友好。
新疆市區的道路上，過減速帶如喝水般平常，而且減速帶尺寸之大實乃生平僅見。高速和省道上，有時每隔幾百米會出現類似於高架橋分段拼接的不平滑過渡。某些道路被大貨車長期碾壓，路面狀況堪憂。
X3的懸掛調校和動力系統一樣，都帶著對運動和操控的偏執，20英寸低扁平比的輪胎也不是以舒適為主要訴求。減震器的回彈速度很快，路過連續小坑窪的時候，車內能聽到被過濾後的輪胎快速跳動，但車身始終保持穩定。
傳遞到車內的震動被控制得恰到好處，乘客不會覺得太顛，而駕駛員又能獲得清晰的路感。這樣的調校和我去年試駕的3系幾乎別無二致。
但是面對大的衝擊時，X3也只能與它硬碰硬。但它的可取之處在於沒有多少餘震，即使在彎道中遇到顛簸，車身姿態也能迅速恢復穩定，從方向盤上基本感受不到側向的偏移。
也許X3的懸掛舒適性並非出類拔萃，但這也正符合我們對一臺寶馬的預期，它的長項在彎道中。當你以120公裡時速過彎的時候，第一次是忐忑的，之後便越來越有信心。當然我不建議在道路上這麼做，但這就是開寶馬的魅力所在。
X3雖然標配了xDrive四驅系統，但操控感受明顯偏向於後驅。看到下圖這個圓圈沒？不是什麼奇特的自然現象，是我關閉DSC之後漂出來的，幾乎沒有難度可言。
第二天我還體驗了一段時間184馬力版本的25i，相比之下中低速時動力的輸出要柔和許多。但寶馬的調校功力體現在，即使是入門的動力配置，也不會給你乏力的感覺。扭矩平臺寬泛的發動機，配上聰明的變速箱，如果你想試著讓它力竭，不好意思，你已經超速了。
☆只要兩根指頭就可以駕駛的車
新一代X3的駕駛輔助配置基本上就是5系的水準，同級中不弱於任何競爭對手。
為什麼說開X3隻要兩根指頭，是否與我之前說的轉向手感紮實相矛盾？非也，我指的是自適應巡航（ACC）和車道保持輔助（LKA）功能全開的情況。
之前試駕5系的時候我就體驗過這兩項功能，可以算得上是L2級別的自動駕駛輔助。但系統設定比較保守，雙手離開方向盤3秒以後便會發出警告，約10秒後自動退出LKA。
但這次新疆的穿越之旅過於漫長，高速路段尤其枯燥，除了我們車隊以外很少見到其他車輛。於是我就開始琢磨如何放鬆一下，最後發現，只要用兩個指頭輕輕搭在方向盤上（親測一根不行），車輛就認為你在握著方向盤，LKA便能持續工作。
我就這麼開了幾十公裡，再加上有ACC解放雙腳，可以說新一代X3在巡航的時候只需要兩根手指，讓我可以更放鬆地欣賞沿途風景。當然了，這樣做確實有一定的危險性，不建議模仿，只是藉此說明新X3的駕駛輔助功能已經達到了相當高的水準。
同級最大尺寸內容最豐富的抬頭顯示，視角最多樣而且會智能切換的全景影像，這些也是從5系乃至7系下放的功能，這裡不多贅述。我想提的是低速時的自動剎車功能，在泊車過程中如果過於接近障礙物，車輛會主動剎停，踩油門都不走。
這對於新手來說是個好功能，老婆開車的時候再也不怕她磕磕碰碰了。但是越野的時候一定得關掉，不然地上的一叢草就可以讓你動彈不得。
行駛過程中的碰撞預警和主動剎車也有配備，但是和隔壁的City Safety相比，它更不容易被觸發。我們曾在高速行駛中遇到減速帶，車隊緊急剎車，這種情況下越後面的車越容易追尾，我在倒數第二位，剛開始剎車力度不夠的時候車輛沒有任何提示。而某競品車型此時應該已經主動補強剎車力了。
手勢控制同樣也出現在了X3身上，但沒有實質上的進化，除了畫圈圈調整音量之外，其他手勢的識別度依然不是很讓人滿意。
30i版本的X3還標配了液晶觸控鑰匙，這可是5系都需要選配的配置。無線充電和無線Carplay連接也是全系標配。另外，25i車型也可以通過選配達到和30i類似的水平，至少我第二天坐進25i的時候，除了沒有換擋撥片，還真找不到什麼區別。
☆開得爽了，坐著呢？
即使是X3這樣的SUV，寶馬依然堅持前後50：50的軸荷分配，而且後輪距要大於前輪距，這些都為X3出色的操控性打好了基礎。
但魚和熊掌不可兼得，堅持操控性的結果就是犧牲車內空間。縱置的2.0T發動機被儘量往後移，位於前軸線的正上方。它身後則是尺寸不小的8AT變速箱。
如此布置的結果就是，雖然X3的軸距為2864毫米，比X1的2780毫米明顯要長，但X3的後排空間腿部反而明顯小於X1。
筆者身高180釐米，坐進後排大概是這麼個效果。縱向稱不上寬裕，頭頂倒是在有全景天窗的情況下保留了足夠的餘量。後排座椅角度有三級可調，頭枕的位置也恰到好處。
空間我倒是可以接受，但後排沒有USB接口就有點不應該了。全系標配的後排獨立空調倒是挽回了一些分數。
新X3的隔音降噪據說在國產時進行了特別的優化，實際體驗下來也證實了這一點。即使配備了前245後275寬度的倍耐力20英寸輪胎，胎噪也被抑制地相當低調。風噪和發動機噪音在限速範圍內也都不會造成困擾，甚至我必須打開車窗才能聽到運動模式下獨特的排氣聲浪。
新X3雖然沒有特別強調乘坐舒適性，但對於普通乘客而言（與之對應的是我們這種挑剔的車評人），也不會有什麼受到虧待的感覺。
☆總結：
本來呢，這個級別的SUV也沒有哪款在舒適性上尤其突出，大家都半斤八兩。畢竟真要追求舒適的話，同價位有大把的轎車可選。
但是Q5L以及即將到來的GLC L似乎要打破這一遊戲規則，別的不說，大上一號的後排空間正投中國消費者所好。
新一代寶馬X3依然保留了最純粹的寶馬基因，它要是自稱同級操控性第二，想來也沒有誰敢認領第一。要是X3這回也加長了，我反而會感到十分遺憾。
唯空間論在這個級別佔有多少話語權，我沒有做過調研，那就用X3的銷量給我們答案吧。
本文作者為踢車幫 敖奕豐