隨著燃料電池產業的推進和以氫為核心的儲能的發展，氫氣作為溝通交通、 發電和儲能三大領域的關鍵能源氣體，重要性不斷上升，未來地位有望與石化資源比肩，我們預計2030年市場價值超萬億。
全球主要國家均對氫燃料電池的發展投入大量資源，以期在未來新時代的能 源競爭中佔據領先位置。從目前的情況看，日本、韓國和中國對燃料電池的 整體投入最高，以豐田、現代為代表的燃料電池乘用車和固定式熱電聯供系 統以及氫能大巴、物流車的生產均處於全球領先；美國近兩年在製造方面增 速不如東亞國家，但加州作為燃料電池乘用車的最大單一市場仍然是整個產 業裡舉足輕重的市場；歐洲的燃料電池研發起步很早，近年來奔馳等傳統車 廠以及博世等一級供應商均已經開始進入燃料電池領域。本文將簡單分析全 球六個主要市場的情況：中國、日本、韓國、美國、德國、歐洲其他地區。
中國：政府對氫能產業高度重視，政府工作報告提出推動加氫設施建 設。中國燃料電池產業鏈技術快速提升，到 2019 年中國電堆產業鏈國 產化程度達 50%，系統關鍵零部件國產化程度達 70%。中國燃料電池 發展初期以商用車為主，目前燃料電池車保有量超 4500 輛，加氫站超 20 座。規劃 2030 年燃料電池車 100 萬輛，加氫站 1000 座。
日本：政府將氫能上升為國家戰略。產業鏈成熟，技術、商業化領先， 豐田 Mirai 產量超萬臺，Ene-farm 熱電聯產系統數量超過 30 萬套，加氫站超過 100 座。規劃 2030 年燃料電池車 81 萬輛，加氫站 900 座， 熱電聯產系統 530 萬臺。
韓國：政府支持力度大、補貼高，產業鏈較為完善。2018 年韓國運營 燃料電池汽車達到 889 輛 ，加氫站 14 座， 發電站裝機量 達到 307MW。規劃 2040 年燃料電池車 290 萬輛，加氫站 1200 座，發電站 裝機量達 15GW。
美國：研發較早，小布希時期政府投入較高，此後支持力度有所下降， 燃料電池車生產較少。應用集中在加州，加州也是全球燃料電池車推廣 最為成熟的地區，加氫站建設 40 座，乘用車保有量超 6500 輛。規劃 2030 年燃料電池車 100 萬輛，加氫站 1000 座。
德國：商業化應用處於探索期，乘用車約有 500 輛、列車和熱電聯產均 有推廣；重視基礎設施建設，在運營加氫站數量達 71 座。產業鏈生態 完備，車企巨頭奔馳、寶馬持續發力燃料電池汽車研發及產業化。
歐洲其他地區：成立燃料電池聯盟共同推進燃料電池，遠期規劃宏大， 計劃 2050 年實現 4500 萬輛燃料電池車，2040 年加氫站達 15000座。
一、綜述：氫成為溝通交通、發電、儲能三大領域的核心
隨著燃料電池產業的推進和以氫為核心的儲能的發展，氫氣作為溝通交通、 發電和儲能三大領域的關鍵能源氣體，重要性不斷上升，未來地位有望與 石化資源比肩，我們預計 2030 年市場價值超萬億。
氫燃料電池汽車無汙染、高效率、載重高、加氫快和續航長優點，未來將 全面替代內燃機汽車。燃料電池汽車與傳統內燃機車在加注燃料、續航、 駕駛性能和耐久性方面已經相差無幾，並且實現真正意義上的零排放、零 汙染的車；相對於鋰電池汽車，燃料電池汽車在載重、加氫時間和續航方 面優勢明顯；燃料電池汽車在產業前期將率先在商用車領域起量，中後期 伴隨燃料電池研發、製造和氫制儲運技術不斷發展以及加氫站基礎設施的 快速完善，氫燃料電池交通應用將拓展至輪船和有軌列車等領域。2018 年 全球燃料電池車保有量達 1.29 萬輛，車企巨頭豐田、本田、現代、奔馳、 寶馬和上汽紛紛發力燃料電池汽車，推出量產或者實驗車型；發動機企業 濰柴動力和康明斯也通過投資併購切入燃料電池領域。
燃料電池發電具備清潔環保、效率高和無間斷髮電等優點，在固定式發電 領域和家用熱電聯產增長迅速。世界各地已陸續安裝了數十萬臺燃料電池 發電裝置，根據 E4tech 的統計，燃料電池固定式發電應用已從 2011 年的 81.4MW 增加到 2018 年的 240MW，平均年複合增長率近 20%。截止 2019 年 4 月初，ENE-FARM 部署量達 30.5 萬套，成為全球最成功的燃料 電池商業化項目之一。
氫作為儲能介質，未來結合光伏、風電將重塑能源格局。我國可再生能源 發電比例在快速增大，但同時也存在發電和負荷中心在地理上的布局不均 和季節性不均難題，氫儲能是儲能等領域重要發展路線之一，具有規模適 應性強、環境友好、終端應用靈活多樣、可跨季度儲存等優點，並可與天 然氣管網結合，是大規模消納棄風、棄光、棄水等新能源，實現電網和氣 網互聯互通的重要手段。
二、各國氫能加速發展，遠期規模超十萬億
1.能源安全+環保+技術進步促進氫能加速發展
從能源儲量來看：目前一次能源需求以石油、天然氣、煤炭為主，佔比超 85%，2017 年全球已探明石油儲量可供 50.2 年產量，天然氣儲量可供 52.6 年產量，煤炭儲量可供 134 年產量，全球能源需求逐年增長的背景下， 傳統不可再生資源的短缺性日益凸顯，各國積極發展可再生能源。
從各國能源依存度的角度來看：1）日本、韓國能源自給率低，2016 年日 本能源自給率僅 8%，韓國能源自給率僅 18%，能源安全問題備受關注， 也是其大力發展氫能源的根本原因。2）中國能源自給率維持在 80%以上， 但中國能源結構屬於「多煤少油缺氣」，近年來，原油依存度逐年攀升， 2018 年中國原油淨進口量 4.6 億噸，原油對外依存度達 70.83%。考慮石 油消費以交通為主，因此現階段中國發展燃料電池車的需求更為緊迫。
從碳排放來看，2017 年中國碳排放達 92 億噸 CO2，佔全球碳排放的 28%， 溫室效應的背景下，2016 年 175 個國家籤署《巴黎協定》，主要目標是將 本世紀平均氣溫上升幅度控制在 2 攝氏度，考慮全球二氧化碳排放以能源 系統為主，碳排放高的國家發展燃料電池的動力更足。
燃料電池產業鏈技術進步，交通應用達到產業化條件。目前燃料電池汽車 在速度、加速時間和續航均滿足日常使用，商業化瓶頸主要是在耐久性、 低溫啟動和鉑金需求方面，目前電堆性能達到商業化需求。
耐久性，乘用車領域，豐田轎車用電堆壽命超 5000h；商用車領域， 美國和倫敦均有使用石墨板的燃料電池巴士運營時間超過 3 萬小時， 電堆沒有大的維修或者更換。
低溫性能，可以應對全球絕大部分地區和氣候，實現-30℃啟動。
燃料電池汽車駕駛性能媲美傳統汽油車。以乘用車為例，續航在 500km 以上，氫氣加滿時間為 3 分鐘，百公裡加速在 10 秒左右。
2.燃料電池出貨量穩步增長，燃料電池車發展迅猛
2018 年全球燃料電池出貨量（按件計）達 7.4 萬套，同比增長 5%；出貨 量（以功率計）達 803MW，同比增長 22%。
從用途來看，以固定式燃料電池（主要應用於家用燃料電池、發電用燃料 電池）、交通用燃料電池（主要應用於燃料電池汽車）為主。交通用燃料電 池快速增長，2018 年出貨量（以功率計）達 563MW，同增 29%。
從類型來看，以 PEMFC 為主，佔比達 73%，且維持快速增長，2018 年 出貨量（以功率計）達 589MW，同增 73%。PEMFC 主要應用於燃料電 池汽車，2018 年 PEMFC 出貨量（以功率計）中 475MW 來自於燃料電池 汽車，佔比超 80%。
從區域來看，以北美、亞洲為主，2018 年北美出貨量（以功率計）達 415MW，佔比達 50%，同增 25%；亞洲出貨量（以功率計）達 343MW， 佔比達 43%，同增 20%。
根據 IEA 統計，2018 年全球燃料電池車保有量達 1.29 萬輛，2018 年增速 達 80%，其中 46%在美國，23%在日本，14%在中國，大多數國家以乘用 車為主，中國以商用車為主。根據 H2station，目前日本運營中的加氫站數 量最多、達 110 座，德國加氫站達 74 座，美國達 69 座。
3.各國積極推廣氫能源，遠期市場規模超 2.5 萬億美元
氫能對各國意義重大，多國從頂層設計推動氫能源。其中中國將氫能寫入 政府工作報告，日本將發展氫能視為國策，韓國將氫能源定位為三大戰略投資領域之一。
各國均積極發展氫能源並制定了相應的路線圖，其中韓國、歐洲規劃亮眼， 韓國計劃 2040 年國內累計燃料電池車銷量達 290 萬輛，加氫站達 1200 座；歐洲計劃 2050 年燃料電池車保有量超 5300 萬輛，2040 年加氫站達 15000 座。除燃料電池車外，日本、韓國、歐洲等國在路線圖中還制定了 家用燃料電池、燃料電池發電的規劃。
根據國際氫能委員會的預測，到 2050 年全球氫能源消費佔總能源需求的 18%，氫能源及應用年均市場規模超 2.5 萬億美元（考慮相關產品如燃料 電池車市場規模超 4 萬億美元）。
從下遊應用來看，發電、交通、工業能源、工業原料、建築 CHP 領域將是 未來的重點，其中交通、建築 CHP 率先爆發，2025 年後發電、工業能源 等領域逐步發力。
預計 2030 年全球運營中的燃料電池車約 1000~1500 萬輛，2050 年燃 料電池車達 4 億輛（約佔 25%），燃料電池卡車達 500 萬輛（約佔 30%），燃料電池公交車達 1500 萬輛（約佔 25%），約佔各自領域的 20%~25%。
預計 2030 年全球 10%的用戶使用 CHP 設備（混合氣），2050 年全球 8%的用戶使用 CHP 設備（純氫氣）。
三、中國擁抱氫能產業，當前階段如同 2011-2012 年鋰電池
中國燃料電池產業目前與 2012 年鋰電池極為相似，政策自上而下支持， 技術達到產業化條件，產業鏈國產化進程開啟，企業加快布局速度，資本 市場投融資熱度持續上升。中國燃料電池產業處於上行通道起點，燃料電 池萬億級產業拉開序幕。
1.國家政策循序漸進，地方政府積極推動
中國對於燃料電池發展支持處於循序漸進狀態，我國從 2001 年就確立了 「863 計劃電動汽車重大專項」項目， 確定三縱三橫戰略， 以純電動、混合 電動和燃料電池汽車為三縱，以多能源動力總成控制、驅動電機和動力蓄 電池為三橫。近期隨著燃料電池產業發展逐漸成熟，中國在燃料電池領域 的規劃綱要和戰略定調已經出現苗頭，支持力度逐漸加大，政策從產業規 劃、發展路線和補貼扶持全方位支持燃料電池產業發展。
產業規劃：2016 年 11 月 29 日，《「十三五」國家戰略性新興產業發展規劃》 提出系統推進燃料電池汽車研發和產業化。加強燃料電池基礎材料與過程 機理研究，推動高性能低成本燃料電池材料和系統關鍵部件研發。加快提 升燃料電池堆系統可靠性和工程化水平，完善相關技術標準。推動車載儲 氫系統以及氫製備、儲運和加注技術發展，推進加氫站建設。到 2020 年， 實現燃料電池汽車批量生產和規模化示範應用。2019 年 7 月 16 日，發改 委發言人表示發改委將統籌規劃氫能開發布局。
發展路線：2016 年 10 月，汽車工程年會發布的《節能與新能源汽車技術 路線圖》中指出，到 2020 年燃料電池汽車在公共服務領域的示範應用要 達到 5000 輛的規模；到 2025 年，實現氫燃料電池汽車的推廣應用，規模 達到 5 萬輛；到 2030 年， 實現氫燃料電池汽車的大規模推廣應用，氫燃 料電池汽車規模超過１百萬輛。2019 政府工作報告提出推動加氫設施發展。
補貼扶持：2016 年 12 月 30 日財政部、科技部、工業和信息化部和發改 委發布的《新能源汽車推廣補貼方案及產品技術要求》中規定除燃料電池 汽車外，各類車型 2019-2020 年中央及地方補貼標準和上限，在現行標準 基礎上退坡 20%，對燃料電池汽車補貼延續至 2020 年不退坡，對於燃料 電池乘用車，給予 20 萬元/輛補貼；對於燃料電池小型貨車、客車，給予 30 萬/輛補貼；對於燃料電池大中型客車，中重型貨車，給予 50 萬/輛補貼。2018 年發布《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》， 燃料電池汽車補貼基本保持不變，並明確加氫站建設和運營補貼支持。2019 年過渡期燃料電池汽車補貼退坡 20%，正式期補貼政策將另行公布。
地方政府中，富氫優勢、棄電較多或者產業領先為代表的地區重視燃料電池發展。
多地市興建氫能產業園區，氫能小鎮和產業集群等，推動燃料電 池公交、物流車示範運營，截至目前超過 20 地市明確推動氫燃料電池產業 發展。目前僅上海、武漢、山東、蘇州、張家口、佛山、鹽城和大同等地 規劃顯示，到 2020 年燃料電池汽車數量將超過 2 萬輛，加氫站超過 130 座。
2.發展路徑明確，示範運營打通商業模式
中國燃料電池汽車發展路徑明確：前期通過商用車發展，規模化降低燃料 電池和氫氣成本，同時帶動加氫站配套設施建設，後續拓展到私人用車領 域。優先發展商用車的原因在於：一方面公共運輸的平均成本低，而且能 夠起到良好的社會推廣效果，形成規模後帶動燃料電池成本和氫氣成本下 降；另一方面商用車行駛在固定的線路上且車輛集中，建設配套的加氫站 比較容易。當加氫站數量增加、氫氣和燃料電池成本降低時，又會支撐更多燃料電池汽車。
2017 年，國內燃料電池汽車產量首度破千，達到 1272 輛，2018 年再上新 高，產銷均達到 1527 輛，同比增長 20%。2019 年，燃料電池產業步入規 模發展的快車道。7 月 10 日下午，中汽協公布今年 6 月整車產銷數據，燃 料電池汽車產銷分別完成 508 輛和 484 輛，比上年同期分別增長 9.8 倍和 14.6 倍。1-6 月，燃料電池汽車產銷分別完成 1170 輛和 1102 輛，比上年同期分別增長 7.2 倍和 7.8 倍。
截止目前投入運營車輛約 1130 輛，其中公交 560 輛左右，物流車約 430 輛，輕客 140 輛。其中，燃料電池物流車在上海已經商業化運營超過 1 年 時間，目前在運營數量達到 300 輛左右（加氫站限制），運營裡程超過 1000 萬 km，用戶包括京東、申通快遞、盒馬鮮生、宜家等物流用戶。
3.產業鏈雛形初顯，傳統巨頭紛紛加入氫能領域
中國燃料電池產業國產化程度快速提升，電堆產業鏈國產化程度達到 50%， 系統關鍵零部件國產化程度達到 70%左右，其他核心零部件也處於快速追 趕進程。
電堆產業鏈國產環節:
（1）電堆，商用車電堆，廣東國鴻和濰柴動力分別 引進巴拉德 9ssl 電堆和 LCS 電堆技術，商用車電堆通過技術引進方式，短 期與國際領先水平持平；乘用車電堆，新源動力在東京燃料電池展上展出 的電堆體積功率密度突破 3.3kW/L，低溫-30℃啟動，性能上可以媲美豐田 Mirai 電堆。
（2）膜電極，蘇州擎動自主研發的「卷對卷直接塗布法」膜電極 生產線於 2 月 23 日正式投產，廣州鴻基核心技術成員擁有多年知名燃料電 池公司工作經歷，在膜電極研發和產業化生產上具備豐富成功經驗。
（3） 雙極板，石墨雙極板方面，中國一直有較多企業可以提供，金屬板方面， 上海治臻已經開發了多款量產金屬雙極板。
系統國產環節：
（1）系統集成，國內系統集成獨角獸上海重塑裝車量近千 臺，系統企業數量逐年增多；
（2）空壓機，雪人股份併購基金收購瑞典 SRM，擁有了全球領先的空壓機技術；其他企業漢鍾精機和廣順新能源等 也自主研發出燃料電池空壓機；
（3）DCDC，國內自主提供，性能快速提 升；
（4）電堆，國內企業自主提供電堆，技術或是自主或是引進吸收。
儲氫瓶環節：
目前國內儲氫瓶重點發展 III 型瓶，國內儲氫瓶企業可以量產 銷售 35MPa 儲氫瓶，技術和產品均成熟；70MPa 儲氫瓶具備研發能力， 目前處於推廣初期。代表企業有富瑞氫能、北京科泰克、北京天海、瀋陽 斯林達和中材科技等。
傳統巨頭企業也紛紛加入氫能領域。超過 41 家 OEM 廠參與燃料電池汽車 研發推廣，2018 年共有 86 款車型進入推廣目錄，產品主要是商用車。發 展燃料電池的乘用車企業，包括上汽、長城、一汽、廣汽和吉利等；商用 車企，包括宇通、中通、蘇州金龍、亞星客車、一汽解放、北汽福田、東 風特專、佛山飛馳、大運等。發動機企業中，濰柴、玉柴發力燃料電池發 動機；能源巨頭中，中石化中石油、國家能源集團布局加氫站領域。
4.中國燃料電池相關企業
國鴻氫能
國鴻氫能是國內最強的燃料電池電堆供應商，國鴻氫能於 2016 年 5 月引 進加拿大巴拉德籤署引進 9SSL 電堆生產線技術，並在國內建設年生產 2 萬臺電堆（30 萬 kW）和 5000 套系統的生產線，生產線於 2017 年 6 月正 式投產。
9SSL 系列燃料電池電堆是為交通領域設計的液冷式電堆產品，能夠滿足 車用車載動態特性要求。它具有良好的單電池均一性，工作壽命超過 2 萬 h，最長運營壽命超過 3.5 萬 h。
通過技術上的消化吸收再優化和應用上的長時間大規模驗證，國鴻氫能已 成為國內最全面的燃料電池系統供應商，形成從 30kW 到 120kW 的系列產 品，零部件國產化率達到 90%。目前已有 2,000 多輛裝載國鴻產品的商用 車交付使用，總運營距離超過 700 萬公裡；國鴻備用電源示範基站已穩定 運行超過兩年，正在進行 100 個基站的推廣；與南方電網合作的大功率應 急電源車已經交付，並多次參加抗災和承擔珠海航展等重要活動的保供電 任務；與行業龍頭合作研發的氫燃料電池動力機車和氫燃料電池動力船舶 已取得一定的階段性成果。國鴻氫能已在城市公交、物流配送、備用電源 等領域完成多個具有示範意義的規模應用案例。
上海重塑
重塑科技成立於 2014 年，專注於燃料電池系統的研發、製造和相關工程 服務， 5 年時間公司成為國內最大的商用車燃料電池系統公司之一，公司 一期產能 5000 臺/年，二期產能可達 20000 臺/年。
公司 CAVEN 系列燃料電池發動機有 32/46/80kW 功率產品，可以做到零 下 30℃啟動，完成車用振動等級、IP67，產品廣泛應用於輕、中、重型商 用車領域。公司已為全國四十餘家汽車企業提供了燃料電池系統產品及工 程服務， 用戶包括一汽解放、東風、宇通、中通等國內一線商用車企，累 計已配套超過 40 款 燃料電池車型，是國內開發燃料電池車型及配套應用 最多的企業之一。目前搭載重塑科技 CAVEN 系列燃料電池系統車輛超過 1500 輛，大部分車輛已經投入商業化運營，搭載公司系統的車輛運營裡程 累計超過 1000 萬 km。2018 年公司燃料電池系統市佔率 50%。
億華通
公司專注於氫燃料電池發動機系統研發及產業化，致力於成為世界領先的 氫燃料電池發動機供應商。公司主營產品包括氫燃料電池發動機與燃料電 池電堆，產品目前主要應用於客車、物流車等商用車型，公司與國內知名 的商用車企業宇通客車、北汽福田、中通客車、蘇州金龍以及申龍客車等 建立了深入的合作關係。搭載公司發動機的燃料電池客車先後在北京、張 家口、鄭州、上海、蘇州等地上線運營，2018 年度，億華通共計實現燃料 電池發動機系統銷售 303 套，實現主營業務收入 36,833.69 萬元。
公司燃料電池發動機系統主要覆蓋 30kW 和 60kW 系列，目前已經進入商 業化量產階段。發行人最新一代產品採用國產自主研發電堆，實現零下 30°C 低溫啟動、零下 40°C 低溫存儲；具有高能量轉換率、低噪音、低故 障的特點；高度集成化、模塊化設計，節省空間的同時降低維護成本；響 應速度快，可實現快速、無損傷啟動和關機。
捷氫科技
上汽是國內最早從事燃料電池研發和產業化的汽車集團，為了加快氫燃料 電池產業化布局，2018 年 6 月 27 日成立上海捷氫科技有限公司。上海捷氫科技自主研發的 300 型大功率燃料電池電堆和系統 P360 是新一代車用質子交換膜燃料電池系統，其電堆峰值功率可達 115kW，功率密度達 3.1kW/L，壽命達 5000 小時， 具有一體化集成、高功率密度、高耐久性、 高可靠性和強環境適應性等優點。
捷氫科技的燃料電池產品已成功應用於整車領域：（1）2016 年，上汽榮威 950 燃料電池轎車，搭載捷氫科技 P240 燃料電池系統，累計銷量 50 臺， 累計裡程 500,000 公裡，國內唯一一款完成公告、銷售和上牌的燃料電池 乘用車；（2）2017 年，上汽大通 FCV80 燃料電池輕客，搭載捷氫科技 P230 燃料電池系統，累計銷量 400 輛。目前，在遼寧省撫順市運行的 40 輛 FCV80 累計行駛裡程已達 1,250,000km，單車運行裡程約 31,300km；（3）2018 年，已在嘉定交付 6 輛申沃燃料電池公交車，搭載捷氫科技 P260 燃料電池系統，累計行駛裡程已達 78,000km，單車平均運行裡程約 13,000km。
四、日本：技術領先、政府支持、乘用車為主的商業模式或待商榷
日本政府將氫能作為新一代能源戰略的主體，持續多年推廣氫燃料電池。 在政策上，日本將氫能上升為國家戰略，規劃路線清晰，補貼扶持力度大；在推動路徑上，日本從汽車和熱電聯產等領域推動氫能發展，豐田 Mirai 和 本田 Clarity 是全世界最先進的燃料電池乘用車，ENE-Farm 熱電聯產效率 高達 97%；此外，日本重視加氫站基礎設施建設，目前加氫站達 110 座。
1.氫能上升為國家戰略，推廣路線清晰
日本氫能發展初期主要集中於項目研發和示範研究，技術成熟後著重於產 業推廣，並且在產業發展、補貼扶持和長期戰略方面均有清晰規劃。
長期戰略：2013 年 5 月，安倍政府發布《日本再復興戰略》，將發展 氫能提升為國策，並啟動加氫站建設前期工作。2014 年 6 月，日本內 閣修訂了該戰略，提出建設氫能社會。2017 年，能源部發布《氫能基 本戰略》。2018 年 7 月，日本發布《第五期能源基本計劃》，包括 2050 年長期能源供需展望，明確提出「從根本上落實氫能社會」。
產業推廣：1）大力發展分布式家用燃料電池 CHP 系統（ENEFARM）；2）大力發展燃料電池車；3）建立全球氫氣供應鏈，引進氫 能發電；4）促進可再生能源制氫技術發展；5）2020 年東京奧運會展 示「氫能源社會」；6）加強國際合作，2019 年藉助 G20 峰會展示先進 的燃料電池技術。
補貼扶持：日本政府為每輛燃料電池車提供至少 200 萬日元的補貼， 購買 Ene-Farm 的企業或個人提供大約 10%~20%的費用減免，加氫 站最高可以獲得相當於投資成本 50%的政府資金補貼
2.乘用車與 CHP 商用化全球領先
日本燃料電池商業化應用處於全世界領先地位，加氫站基礎設施全世界相 對來說最完善。豐田燃料電池汽車性能與推廣數量上居世界前列，日本家 用燃料電池熱電聯產系統數量超過 30 萬套，日本加氫站超過 110 座。
（1）汽車領域
乘用車：截止 2018 年，日本燃料電池車保有量達 2926 臺，燃料電池車與 電動車價差約 300 萬日元；日本計劃 2020 年燃料電池車保有量達 4 萬臺， 價差降至 180 萬日元；2025 年燃料電池乘用車保有量達 20 萬輛，價差降 至 70 萬日元；2030 年燃料電池乘用車保有量達 80 萬輛。
商用車：1）2018 年日本燃料電池公交車保有量為 18 臺，售價為 10500 萬日元，日本計劃 2020 年燃料電池公交車為 100 臺，售價降至 5250 萬日 元，2030 年燃料電池公交車達 1200 輛左右。2）2018 年日本燃料電池叉 車保有量為 150 臺，計劃 2020/2030 年燃料電池叉車達 500/10000 臺。
（2）熱電聯產領域
家庭用分布式熱電聯產系統（CHP），通過利用一次能源發電，並利用發電 過程產生的餘熱供應暖氣和熱水，整體能源效率可達 90%以上。
日本自 2005 年以來，部署家庭用分布式氫燃料電池 ENE-FARM 項目，截 止 2019 年 4 月初，ENE-FARM 部署量達 305,000 套。ENE- FARM 主要 的產品可分為 PEMFC 型（質子交換膜燃料電池）和 SOFC 型（固體氧化 物燃料電池），目前銷售以價格更低的 PEMFC 為主。2009 年，ENEFARM 系統售價 303 萬日元，，2018 年 PEMFC 售價為 94 萬日元/臺， SOFC 售價為 119 萬日元/臺，售價大幅下降。
日本計劃 2020 年部署 140 萬臺家用燃料電池熱電聯產，屆時全面取消補 貼，預期 PEMFC-CHP 售價為 80 萬日元/臺，SOFC-CHP 售價為 100 萬 日元/臺，投資回收期為 7-8 年；2030 年 530 萬臺家用燃料電池投入使用， 投資回收期為 5 年。
（3）加氫站
加氫站：日本是全球加氫站最多的國家，截止 2018 年 12 月，日本已建成 100 個加氫站。計劃 2020 年建立 160 個加氫站，2025 年建立 320 個加氫 站，2030 年建成 900 個加氫站。加氫站建設運營成本快速下降，2013 年 加氫站建設成本達 4.6 億日元，運營成本為 0.45 億日元；2016 年加氫站 建設成本達 3.5 億日元，運營成本為 0.34 億日元，計劃到 2025 年建設成 本、運營成本大幅下降，建設成本為 2 億日元，運營成本為 0.15 億日元， 其中壓縮機、儲壓機伴隨規模效應成本快速下行。
（4）發電遠期實現商業化
日本預計 2030 年氫能發電達到商業化，確立氫能、電力、熱力三足鼎立 的二次能源結構，燃料電池發電成本為 17 日元/kWh，預計 2030 年將形成 30 萬噸氫燃料供給能力，全部用於發電相當於 1GW 裝機容量。長期目標 發電成本將降至液化天然氣發電成本（12 日元/ kWh），預計日本將形成 500-1000 萬噸氫燃料供給能力，全部用於發電相當於 15-30GW 裝機容量。
3.日本燃料電池產業鏈成熟，車企形成自給供應鏈體系
日本燃料電池產業鏈成熟，電堆、系統、整車和氫氣制儲運所有環節基本 都有本土供應商，豐田和本田等企業持續投入多年，形成閉環供應鏈體系。
4. 日本燃料電池相關企業
豐田
豐田早在 1992 年就開始研究氫燃料電池汽車，當時起名為 FCHV。在 2002 年，豐田製造出了第四代 FCHV-4 的試驗車，直到 2008 年，推出了 FCHV-adv 系列。經過十多年的積累，在 2014 年 12 月 15 日，豐田 Mirai 正式發售。2015 年 10 月 28 日，雷克薩斯推出 LF-FC 旗艦概念車型。2019 年 7 月，雷克薩斯旗艦轎車 LS 氫燃料電池車型曝光。
Mirai 是豐田首款大批量生產的燃料電池車，售價為 723 萬日元，補貼後 價格約 521 萬日元。當下 Mirai 年產能 3000 輛，豐田計劃將在 2020 年把 燃料電池車的生產能力提高至每月 3000 輛，是目前的 10 倍以上。截止 2019 年 6 月，豐田 Mirai 累計銷量達到 9000 輛。根據《2030 年裡程碑》， 豐田規劃 2030 年豐田力爭在全球實現年銷 550 萬輛以上的電動化汽車， 其中零排放的純電動及燃料電池車型力爭年銷量達到 100 萬輛以上，另外 450 萬輛將是混動和插電式混動汽車。
本田
本田致力於推進氫能應用，主要成就包括燃料電池車、小型加氫站和外供 電模塊。
燃料電池車：本田早在 1999 年就在東京車展展示過 FCX 燃料電池汽車， 2008 年推出第二代 FCX Clarity，因為產業尚不成熟，該車型於 2014 年停 產；2016 年 12 月本田推出量產車型 Clarity，售價為 766 萬日元。Clarity 加氫時間約為 3 分鐘，JC08 工況測試下的續航裡程可以達到 750km，所 搭載的電機最大功率為 177 馬力（130kW），燃料電池的功率為 103kW。
小型加氫站：2002 年本田開始在美國進行小型加氫站的概念驗證實驗。2014 年，本田開發了世界首座小型加氫站（SHS），並在 2015 年開啟商 業運營。2018 年本田開始接受 SHS 的訂單，本田旨在通過在沒有加氫站 的地區出售 SHS 推動日本氫能社會建設。2018 年新款 SHS 日制氫量為 2.5kg，加氫壓力為 70MPa，尺寸僅為 3700mm*2250mm*2570mm。
外供電模塊：本田的 Power Exporter 9000 可將 Clarity 的燃料電池電力轉 換為家用電力，可為普通家庭供電 7 天。其本質是一個逆變器，將車上燃 料電池產生的高壓電直流電轉換為方便用戶使用的穩定低壓交流電。
松下：PEMFC 型家用燃料電池龍頭
公司成立於 1918 年，日本最大、全球第二大的電機廠商，全球著名電子 產品製造商，2018 年營收達 80000 億日元（折合 4700 億人民幣）。
松下和東京燃氣公司自 1999 年開啟家用燃料電池基礎技術開發，2009 年 推出第一代家用燃料電池，2019 年發布第六代家用燃料電池，燃料為天然 氣或液化石油氣，輸出最大功率為 700W，類型為 PEMFC，綜合效率達 97%（發電效率 40%，熱利用效率 57%），每臺家用燃料電池每年可減少 碳排放 1.4 萬噸，產品壽命達 12 年。截止 2018 年松下累計銷售 15 萬臺 家用燃料電池。
東芝：PEMFC 型燃料電池翹楚
公司成立於 1875 年，是日本最大的半導體製造商和第二大電機製造商， 2018 年營收達 39000 億日元（折合 2300 億人民幣）。
東芝的燃料電池共有三款產品，分別為 700W（用於 Ene-Farm 系統）、 2.5kW 和 100kW，類型為 PEMFC 產品，發電效率超 50%，耐用性長達 8 萬小時（10 年）。2017 年東芝停止家用燃料電池生產。
2015 年東芝啟動 H2One 示範運營，目前已在多地運營，H2One 是一個基 於可再生能源的獨立能源供應系統，具體而言是利用可再生能源產生的電 力用於電解水制氫，再儲存在儲罐中利用燃料電池產生電力和熱水。
愛信精機：不多的 SOFC 發電供應商
公司成立於 1965 年，是全球知名的汽車零配件生產商，2017 年營收達 3900 億日元（折合 230 億人民幣）。
公司家用燃料電池產品燃料為天然氣或液化石油氣，輸出最大功率為 700W，類型為 SOFC，綜合效率達 87%（發電效率 52%，熱利用效率 35%），每臺家用燃料電池每年可減少碳排放 1.5 萬噸，產品壽命達 12 年。
五、韓國：激進的燃料電池新玩家
韓國政府大力支持燃料電池技術，保持長期研發，早在 2003 年就將氫能 定位於韓國政府「21 世紀前沿科學計劃」的主攻技術領域之一，並且重視燃 料電池汽車與發電系統的推廣。2019 年 1 月韓國總統文在寅在蔚山市政府 大樓發布「氫能經濟發展路線圖」，宣布韓國將大力發展氫能產業，引領全球 氫能市場發展。
1.政府支持力度大、補貼高
韓國政府在發展氫能方面著重於應用推廣，並且給予豐厚補貼，遠期規劃 汽車產量、加氫站數量均位於全球前列。
應用推廣：韓國政府出臺《首都首爾計劃推廣氫燃料電池的使用》、 《百萬綠色家庭項目》、《綠色氫城市示範項目》等應用項目，推廣氫 能產業發展。
補貼支持：韓國燃料電池汽車補貼比例超過售價的 60%，加氫站補貼 達建設費用的的 50%（上限 15 億韓元，折合 880 萬人民幣）。
氫能規劃：《氫能經濟發展路線圖》規劃到 2025 年打造年產量達 10 萬 輛燃料電池汽車的生產體系，氫燃料電池汽車售價有望降至目前的一 半，為 3000 萬韓元（約合人民幣 18.9 萬元）左右；到 2040 年氫燃 料電池汽車累計產量增至 620 萬輛，加氫站從現有的 14 個增至 1200 個。
2.大力發展汽車與發電，規劃雄心勃勃
韓國燃料電池商業化應用快速發展，發電站裝機量全球領先，燃料電池運 營車輛達到千臺級規模，加氫站數量目前較少，但是遠期規劃巨大。
（1）汽車領域
根據 IEA，韓國燃料電池汽車達到 900 輛；韓國計劃 2022 年燃料電池車 累計產量達 8.1 萬輛，其中 6.7 萬輛供國內需求；2040 年燃料電池車累計 產量達 620 萬輛，其中 290 萬輛供國內需求，330 萬輛出口其他國家。
乘用車：計劃 2022 年累計產量達 7.9 萬輛，6.5 萬輛供國內需求；2040 年 乘用車累計產量達 590 萬輛，275 萬輛供國內需求；預計年產 3.5 萬輛時 燃料成本降至 5000 萬韓元（折合 31 萬人民幣），年產 10 萬輛成本降至傳 統汽車水平（3000 萬韓元，折合 18.9 萬人民幣）。
（2）加氫站
加氫站：韓國目前加氫站 26 座，韓國計劃 2022 年建成加氫站 310 座， 2040 年建成加氫站 1200 座。建設初期加氫站補貼達建設費用的的 50% （上限 15 億韓元，折合 880 萬人民幣）。
（3）發電領域
截止 2018 年韓國發電用燃料電池達 41 個（307MW），計劃 2022 年累計 生產發電用燃料電池 1.5GW，其中 1GW 供國內需求，安裝費用降至 380 萬韓元/kW（折合 2.2 萬人民幣/kW），發電成本降至 224 韓元/kWh（折合 1.3 人民幣/kWh）；2040 年生產發電用燃料電池 15GW，其中國內裝機量達 8GW，安裝費用降至 157 萬韓元/kW（折合 9 千人民幣/kW），發電成本 降至 131 韓元/kWh（折合 0.76 人民幣/kWh）。
截止 2018 年韓國普及家用燃料電池 7167 個(7MW)，計劃 2022 年家用燃 料電池累計產量 50MW，2040 年家用燃料電池累計產量達 2.1GW、普及 家庭數達 94 萬戶。
3.韓國燃料電池產業鏈完善，巨頭紛紛入局
韓國燃料電池產業鏈發展完善，絕大部分環節均有國內供應商，並且以現 代為首的。韓國巨頭企業紛紛入局燃料電池。現代布局整車、系統、電堆 和雙極板，形成自給供應鏈，三星在膜電極領域積累深厚，專利數量位居 世界前列；浦項制鐵切入金屬雙極板；ILJIN Composite 開發了超輕複合氫 氣罐，採用碳纖維複合材料以及增強納米複合材料內襯。
4.韓國燃料電池相關企業
現代：燃料電池汽車龍頭企業
2013 年現代推出 Tucson FCEV，為全球首款大規模量產的燃料電池車， 2018 年現代在 CES 展上公布了第四代燃料電池汽車 NEXO，其續航裡程 達到 370 英裡（595 公裡），動力系統輸出功率達 161 匹，最大扭矩 394 牛米，與燃油版途勝相當。2018-2019H1，NEXO 銷量分別為 727/1546 臺。
現代現有燃料電池車產能為 3000 輛，2018 年 12 月現代發布《燃料電池 電動車 2030 展望》，計劃公司及其供應商 2030 年前投資 7.6 萬億韓元 （折合 460 億人民幣）用於燃料電池系統研發及相關配套設施，到 2022 年擁有 4 萬輛燃料電池車產量，2030 年擁有 70 萬套燃料電池系統和 50 萬 輛燃料電池車產量。
鬥山：韓國燃料電池發電龍頭，產品覆蓋 PAFC、PEMFC 和 SOFC
鬥山集團 Fuel Cell 以燃料電池技術為基礎構建了從發電領域到住宅領域的 全套產品生產線，主要產品包括發電用燃料電池、建築物用燃料電池和住 宅用燃料電池。
公司 600W、1kW、5kW、10kW 燃料電池產品為質子交換膜燃料電池 （PEMFC），發電效率達 35%，熱效率達 50%，供應給住宅、商業建 築。公司 400kW 燃料電池（Pure Cell ）產品為磷酸燃料電池（PAFC）， 發電效率達 42%，熱效率達 52%，供應給工業發電、商業建築；全球 累計銷售上百套產品，累計發電 20 億 kWh。
公司與英國 Ceres 籤訂合作許可協議，鬥山將獲得 Ceres 專有的 SteelCell SOFC 技術的系統級許可證，開發一個低碳的 5-20kW 電力系統。
韓國鬥山集團（DOOSAN）目前是韓國最大的財團之一，成立於 1896 年， 旗下擁有鬥山 Infracore、鬥山重工業、鬥山發動機、鬥山產業開發等多家 子公司。鬥山集團目前大力發展燃料電池業務，燃料電池年產能 126MW。2017 年 5 月，公司在韓國益山市完成韓國最大燃料電池廠建設，投資額 400 億韓元（約 3600 萬美元），年產能 144 臺 440KW 的燃料電池。2018 年，燃料電池銷售額首次超過了 1 萬億韓元（折合 58 億人民幣）。
六、美國：研發早、生產少、應用集中在加州
美國曾是領導世界燃料電池發展的主要國家，自 70 年代開始研發氫能，並 在小布希政府時期掀起了一輪燃料電池的投資高峰期，此後奧巴政府時期， 支持力度有所下降，近期川普政府對氫能發展持中立態度。當下加州是 全球燃料電池車推廣最為成熟的地區，加氫站建設 63 座，乘用車保有量超 6500 輛。
1.長期保持研發，政黨體制增添不確定性
美國氫能產業在 2002-2007 年期間受到舉國重視，目前力度趨於平穩。小 布希政府時期，美國引領全球氫能發展。國家戰略上，美國先後發布 《2030 年及以後美國向氫經濟轉型的國家願景》、《國家氫能路線圖》；通 過《氫燃料電池開發計劃》《能源政策法》、《國情諮文》等政策項目投入大 量資金開展氫能技術研發和示範活動；南加州和俄亥俄州給予燃料電池企 業相關稅收優惠，購買燃料電池汽車和建設加氫站均可以得到一定額補貼。歐巴馬政府時期對燃料電池支持力度有所下降。近期川普政府對氫能發 展持中立態度，除支持在美國增加煤炭使用量外，沒有明確就任何其他替 代能源發表任何聲明。美國政黨體制的特點，實際上為氫能產業的發展增 添了不確定性。
政府長期支持研發：美國能源部（DOE）是領導氫能和燃料電池研發的官 方機構，1970 年由於能源自給項目失敗，DOE 開始贊助氫能源研究項目。從能源部對氫能和燃料電池項目的投資金額來看，2003 年在布希總統發表 燃料電池開發計劃以來，氫能和燃料電池投資在 2004-2010 年間經歷了一 輪高峰，此後逐步回落趨於平穩，目前投入金額開始回升。
2.加州燃料電池汽車全球保有量最高，運營車輛遠期規劃達到 100 萬輛
加州是美國燃料電池車推廣最成熟地區。截止 2019 年 2 月，美國燃料電 池乘用車保有量超 6500 輛，是全球保有量最高的國家，從品牌來看，以 Mirai 為主，Mirai 銷量超 5000 輛。美國燃料電池乘用車主要在加州運營， 加州運營的燃料電池公交車達 31 輛，規劃中的燃料電池公交車 21 輛。
全美在運營中的加氫站為 63 座。目前加州運營的加氫站達 40 座，規劃中 的加氫站 24 座。
加州堅定推動燃料電池發展，單車補貼 5000 美金，遠期規劃巨大：2013 年加州州長通過加州第 8 號議案，計劃每年投入 2000 萬美元，支持 100 個加氫站建設。根據 CaFCP 的規劃，加州 2030 年將建設 1000 座加氫站， 運營 100 萬輛燃料電池車。
補貼方面，美國已於 2017 年底終止了對燃料電池汽車的補貼，但是加州 政府提供燃料電池汽車 5000 美元的補助。
3.美國燃料電池產業鏈齊全
美國燃料電池產業鏈齊全，各環節參與企業包括整車企業、化工巨頭、機 械設備領軍企業和第三方燃料電池企業。質子交換膜領域，美國企業全球 領先，戈爾憑藉出色性能，壟斷全球絕大部分質子交換膜供應。
4.美國燃料電池相關企業
Bloom Energy：SOFC
公司成立於 2001 年，2018 年上市，主要產品為 SOFC（固體氧化物燃料 電池），公司標準配置為 250kW 燃料電池系統，通過任意數量的系統組合 可以提供數百 kW 到數十 MW 的燃料電池系統，下遊客戶包括沃爾瑪、谷 歌、聯邦快遞等知名企業。2018 年公司營收達 3.76 億美元，在手合同為 7.7 億美元。
公司瞄準商業和工業電力市場（全球市場規模超 1.6 萬億美元）。相較於傳 統發電，公司燃料電池發電穩定性更高（可實現不間斷的 24x7 恆定電源）、 碳排放更低、成本更低。相較於太陽能發電，燃料電池發電可節省 125 倍 空間。
Fuel cell Energy：MCFC 龍頭
公司成立於 1969 年，1992 年上市，主營 MCFC（熔融碳酸鹽燃料電池）， 為客戶提供交鑰匙解決方案，包括項目的設計到安裝和長期的運營維護， 主 要 產 品 包 括 SureSource 1500 （ 1.4MW ）、 SureSource3000 （2.8MW）、SureSource4000（3.7MW），適用於汙水處理廠、製造廠、大學、公園、數據中心等場景，全球 SureSource3000覆蓋三大洲，在 全球 50 個地區的 100 家工廠生產電力超 800 萬 kWh，是 MCFC 的絕對龍 頭。2018 年公司營收為 0.89 億美元，公司在手合同達 12 億美元。
公司瞄準未來 1800 億美元燃料電池發電市場，公司 SureSource 發電廠發 電效率達 47%~60%，是理想的分布式發電源，且佔地面積小，10MW 燃 料電池發電廠僅需 1 英畝，太陽能發電佔地需 395 英畝。
Plug Power：燃料電池叉車系統
公司成立於 1997 年，2002 年上市。公司主營燃料電池叉車，客戶涵蓋沃 爾瑪、家樂福、亞馬遜等知名公司，公司已交付 25000 臺燃料電池叉車系 統（GenDrive），建設 80 座加氫站。2018 年公司營收達 1.75 億美元，計 劃 2022 年營收達 5 億美元。
公司瞄準全球 300 億美元的叉車及配套設施市場，相較於電動叉車，公司 燃料電池叉車具備加氫快（僅需 2 分鐘，大大降低停機時間）、效率高 （電動叉車電池充電有損耗，燃料電池始終維持額定功率）、節省空間等優 勢。
Gore：質子交換膜
Gore 成立於 1958 年，營業收入超 30 億美元。依託四氟乙烯（PTFE）技 術，公司生產出應用於醫療、紡織等行業的多款產品，公司銷售遍布全球 25 個國家，同時在美國、德國、英國、中國和日本均設有生產工廠。
1994 年依託在四氟乙烯（ePTFE）技術，開發了增強透氣膜專利技術。主 要產品為：GORE-SELECT 質子交換膜、GORE PRIMEA 膜電極組件。
公司是質子交換膜領軍企業，豐田 Mirai、本田 Clarity、現代 NEXO SUV 均選用公司的質子交換膜。
基於 GORE-SELECT 質子交換膜製成的 GORE PRIMEA膜電極組件是第一款市售的膜電極組件。截止目前公司已生產數百萬件膜電極組件，遠超同業。
七、德國：穩步推進，商業應用與基礎設施齊發展
德國燃料電池發展穩紮穩打，政府與產業界共同推動產業發展。政府重視 加氫站建設和燃料電池研發，鼓勵燃料電池 CHP 應用發展；企業如奔馳、 寶馬發力燃料電池乘用車等交通應用。
1.政府與產業資本合力推動，產業進入商業化探索期
德國專門成立了國家氫能與燃料電池技術組織（NOW-Gmbh）統籌氫能產 業發展。2006 年，NOW 啟動了「 國家氫和氫燃料電池技術創新計劃 （NIP）」。通過 NIP 計劃，共募集 14 億歐元的專項資金，用於 2007- 2016 年的氫能項目開發。募集資金中的 7 億歐元由德國政府出資，扶持 750 個相關項目，剩餘資金則按項目合作制度由產業成員提供。2017 年， 氫和燃料電池技術的第二階段計劃（NIP2）開始實行。前期主要注重於解 決市場開拓的問題，建立相應的基礎設施，為未來在氫氣生產、運輸、住 宅能源供應、工業應用、燃料電池特殊應用等各個領域中的基礎持續提供 政策經濟上的支持。從 2016 年到 2019 年，該計劃提供近 2.5 億歐元來支 持該領域的創新，預計 2016-2026 年共提供 14 億歐元左右公共扶持資金 的資助。
2.熱電聯產、汽車與列車應用全面開花，加氫站遠期建設 1000 座
德國燃料電池應用目前處於商業探索期，乘用車、列車和熱電聯產均有推 廣。
推行燃料電池 CHP，單套裝置最高補貼可達 2.8 萬歐元，截止 2018 年 CHP 裝機量達 2600 套。1）2008 年德國啟動 callux 項目，計劃在 2008- 2015 年投入 500 套燃料電池 CHP 裝置，預算達 7500 萬歐元。2）2016 年德國通過 kfW433 補助法案，用於補貼燃料電池 CHP，對滿足性能要求 的 0.25kW~5kW 的燃料電池 CHP 裝置補貼 6825~28200 歐元，其中固定 補貼為 5700 歐元，浮動補貼每 0.1KW 達 450 歐元，補貼最高可達成本的 40%。要求包括：燃料電池系統總效率高於 82%，發電效率高於 32%， 使用壽命達 10 年。
巨頭車企開發燃料電池車型，開啟小規模租賃運營。德國境內約有 500 輛 氫能源家用汽車。2017 年在德國漢堡和慕尼黑等地，已經有燃料電池轎車 在共享計程車的公司旗下提供租賃服務。
寶馬，奔馳，奧迪等汽車製造商 和供應商在氫能和燃料電池乘用車的開發也投入了大量的支持，紛紛推出 了自己的 FCV 概念車：1）德國奔馳公司推出了 B 級燃料電池車（B-Class F-cell），並於 2018 年推出了新款 FCV 版 GLC；2）寶馬公司於 2010 年 推出概念車 1 系燃料電池混合動力車，2012 年展出概念車 i8 燃料電池車， 2015 年推出概念車 5 系燃料電池車；3）2016 年底特律車展上，奧迪推出 H-Tron Quattro 氫燃料電池汽車。
示範運營燃料電池列車。2018 年 9 月 16 日，全球首列氫燃料電池驅動的 火車在德國北部的下薩克森州投入運營。由阿爾斯通製造的這款零排放短 途列車，德國計劃 2021 年運營 14 輛燃料電池列車。
當前德國加氫站建設進入高速發展階段，目前德國加氫站數量超過美國， 成為全球擁有加氫基礎設施第二多的國家。德國在運營加氫站數量達 74 座， 規劃建設加氫站 26 座，計劃於 2020 年建成 100 座，到 2025 年 400 座， 到 2030 年 1000 座。
3.德國燃料電池產業鏈完備，企業積累深厚
德國燃料電池產業鏈生態完備，基本可以自給自足，車企巨頭奔馳、寶馬 持續發力燃料電池汽車研發及產業化；Inhouse 專注於燃料電池熱電聯產；巴斯夫在膜電極及上遊材料質子膜、催化劑領域積累深厚，西格裡是全球 三大氣體擴散層企業之一，普旭氫循環泵全球領先。
4.德國燃料電池相關企業
奔馳
奔馳自 20 世紀 80 年代開啟燃料電池技術研發，1994 年推出全球第一款燃 料電池汽車 NECAR 1，續航裡程達 130km，輸出功率達 30kW，2009 年 公司推出 B 級燃料電池車，續航裡程達 400km，輸出功率達 100kW；2018 年推出 GLC F-CELL，是世界第一款燃料電池插電式混合動力車，是 世界第一款燃料電池插電式混合動力車，燃料電池支持續航 478km，鋰電 池支持續航 50km，氫氣加注時間 3 分鐘。
SFC Energy
公司成立於 2000 年，2006 年上市，是世界領先的移動能源解決方案和電 力管理公司，SFC 燃料電池為直接甲醇燃料電池，直接甲醇燃料電池為質 子交換膜燃料電池的一種，燃料為甲醇，公司目前已售出 4 萬臺燃料電池。公司 2018 年營收達 0.6 億歐元（折合 4.77 億元人民幣），淨利潤為-517 歐元（折合-4000 元人民幣）。
巴斯夫
巴斯夫（BASF）是全球最大的化工公司，被美國商業雜誌《財富》評為 「全球最受讚賞化工公司」。巴斯夫在膜電極、質子交換膜和催化劑均有較深 積累，高溫質子交換膜電極曾供應 Samsung、plug power、ultracell、丹 麥 SerEnergy 等客戶。
Linde
公司成立於 1892 年，是全球領先的氣體和工程集團。1）制氫：公司具備 100 餘年制氫經驗，是全球唯一一家利用自己的技術設計、擁有、運營氫 氣工廠的公司，可以為客戶提供規劃、設計、建設氫氣工廠的業務。2）運 氫：通過高壓管車，液體氫氣罐車以及管道多種供應方式供應氫氣。3）加 氫站：公司在全球 15 個國家建設了 160 座加氫站，經驗豐富。
H2 MOBILITY
公司成立於 2015 年，是德國最大的加氫站運營商，旨在在 2019 年末在德 國建設 100 座加氫站，長期目標為建設 400 座加氫站。由德國的 NIP 項目 和歐盟的 FCH JU 項目提供資金支持。由 Air Liquide，Daimler，Linde， OMV，Shell 和 Total 合資成立，並擁有寶馬、本田、現代、豐田、大眾以 及 NOW GmbH（德國國家氫能和燃料電池技術組織）的支持。
八、歐洲（不含德國）：遠期規劃宏大，推廣效果顯著
1.聯盟合作發展氫能，啟動多個示範運營項目
歐洲於上世紀末開始關注燃料電池領域，2008 年成立氫能源和燃料電池聯 盟（FCH-JU），通過聯盟運作形式推動產業。FCH-JU 現階段啟動一系列 項目推動燃料電池公交車和燃料電池 CHP 發展，遠期規劃宏大，預計到 2050 年氫能市場規模達到 8200 億歐元。
資金投入：在歐盟第七框架計劃（FP7）的支持下，第一階段計劃於 2008-2013 年至少投資 9 億歐元用於氫能和燃料電池發展， 在 EU Horizon 2020 的支持下，第二階段計劃 2014-2024 年為 FCH-JU項目 投入 7 億歐元。
項目推廣：1）2015、2016 年 FCH-JU 啟動 H2ME1、H2ME2 項目， 計劃向歐洲投入 1400 輛燃料電池車、49 座加氫站，2017、2018 年 FCH-JU 啟動 JIVE、JIVE2 項目，擬於 2020 年前在歐洲 20 個城市部 署 300 輛燃料電池公交車。2）2012 年歐洲啟動 Ene-field 示範項目推 廣燃料電池 CHP，2016 年歐洲啟動 PACE 示範項目推廣燃料電池 CHP，計劃 2016-2012 年間部署 2650 套燃料電池 CHP 裝置，項目預 算達 9 千萬歐元。
產業規劃：2019 年 FCH-JU發布《歐洲氫能路線圖》，預計到 2030 年 氫能可佔最終能源需求的 6％，創造 1300 億歐元的市場， 2050 年可 佔最終能源需求的 24％，創造 8200 億歐元（折合 6.4 萬億人民幣） 的市場。預計 2050 年實現 4500 萬輛燃料電池乘用車、650 萬輛輕型 商用車、25 萬輛燃料電池公交車、170 萬輛燃料電池卡車、5500 燃料 電池列車的保有量。2040 年加氫站達 15000 座。
2.現狀注重基礎設施，規劃大規模部署氫能與燃料電池
目前歐洲燃料電池產業注重基礎設施建設，交通應用開啟示範運營，燃料 電池發電初具規模，歐洲氫能遠期規劃宏大，視氫能為能源體系重要組成。
乘用車：歐洲現擁有燃料電池乘用車 1000 輛左右，《歐洲氫能路線圖》預計到 2030 年，歐洲實現 370 萬輛燃料電池乘用車保有量，對應燃料電池 車在乘用車中滲透率達 1/22；計劃到 2050 年，歐洲實現 4500 萬輛燃料電 池乘用車保有量，對應燃料電池車在小型乘用車滲透率為 15%，在大型乘 用車滲透率為 30%。
商用車：《歐洲氫能路線圖》預計到 2030 年，歐洲實現 50 萬輛輕型商用 車、4.5 萬輛燃料電池卡車/公交車、570 輛燃料電池列車的保有量，對應 燃料電池在輕型商用車中滲透率達 1/12。計劃到 2050 年，歐洲實現 650 萬輛輕型商用車、25 萬輛燃料電池公交車、170 萬輛燃料電池卡車、5500 燃料電池列車的保有量，對應燃料電池車在貨車滲透率為 30%，計程車滲 透率達 55%。
加氫站：目前歐洲運營加氫站達 163 座，《氫能路線圖》規劃 2025 年加氫 站達 750 座，2030 年加氫站達 3700 座，2035 年建成 8500 座，2040 年 達 15000 座。
燃料電池發電分為大型固定式發電站和家用燃料電池熱電聯產，歐洲家用 燃料電池熱電聯產系統開啟小批量運營，大型固定式發電站數量非常少。
歐洲已經部署了大約 10,000 個燃料電池微型熱電聯產系統。《氫能路線圖》 預計到 2040 年將部署超過 250 萬套燃料電池熱電聯產系統。2012 年，歐 洲啟動 Ene-field 示範項目推廣燃料電池 CHP， 2016 年歐洲啟動 PACE 示範項目推廣燃料電池 CHP。歐洲四大燃料電池熱電聯產企業 Bosch、 SOLIDpower、Vaillant 和 Viessmann 產能超 1000 套/年。
歐洲大型固定項目數量非常少，中等範圍（5-400 kWe）的產品開發還不 完善，並且依賴於大規模固定應用（尤其是來自美國）的全球專有技術。
3.歐洲燃料電池產業鏈一應俱全，細分領域實力不俗
歐洲多國企業切入燃料電池領域，其中電堆和系統環節企業較多，代表企 業有瑞典的 PowerCell、英國的 Intelligent Energy、荷蘭的 Nedstack 等；基礎材料方面，英國的 Johnson Mathey 在催化劑領域全球領先；空壓機 領域，瑞典 OPCON積累深厚。
4.歐洲燃料電池相關企業
Power Cell
公司成立於 2008 年，2014 年上市，是世界領先的燃料電池電堆及系統開 發和製造商，公司總部位於瑞典。2018 年公司營收達 0.6 億瑞典克朗（折 合 0.4 億人民幣），淨利潤達-0.6 億瑞典克朗（折合-0.4 億人民幣）。
公司電堆包括 PowerCell S2 和 PowerCell S3 兩款產品，PowerCell S2 產 品功率覆蓋 5~35kW，PowerCell S3 產品功率可達 125kW。公司系統產品 包 括 PowerCell PS-5 、 PowerCell MS-30 、 PowerCell MS-100 和 PowerCell PS-30 四款產品，四款產品均使用公司自有電堆。公司燃料電 池為 PEMFC 類型，公司電堆及系統功率密度高，並且電堆及系統設計緊 湊、模塊化、可擴展，可根據客戶的需求輕鬆實現定製化。
Intelligent Energy
公司成立於 2001 年，是世界領先的燃料電池開發和製造商，為汽車、固 定電源、無人機領域的客戶服務，公司總部位於英國。
公司技術路線可分為風冷（AC）和蒸發冷卻（EC），風冷燃料電池可提供 1W~20kW 功率範圍的電堆及系統，冷卻蒸發燃料電池可提供 5W~100kW 功率範圍的電堆及系統。
Air Liquid
公司成立於 1902 年，是全球領先的工業氣體供應商。1）制氫：公司可以 為客戶建設氫氣工廠。2018 年公司宣布擬投資 1.5 億美元在美國建設第一 個用於氫能領域的液氫工廠，並於 FEF（FirstElement Fuel）籤署長期協 議，向 FEF 加州的加氫站公寓氫氣，建成後每天將有 30 噸氫氣產能，可 供 3.5 萬輛燃料電池汽車使用。2）運氫：通過高壓管車，液體氫氣罐車以 及管道多種供應方式供應氫氣。3）2012 年公司在德國開設了第一個公眾 開放的加氫站，目前公司在全球建設了 100 座加氫站，經驗豐富。
Alstom：燃料電池列車供應商
公司成立於 1928 年，是全球領先的交通運輸和電力基礎設施供應商。2018 年，Alstom 燃料電池列車在德國正式運營，這也是全球首列燃料電 池列車。2019 年 5 月德國區域鐵路運營商 RMW 宣布，向 Alstom 採購 27 輛燃料電池列車，合同額達 3.6 億歐元。
來源：《氫能觀察》