達美「曲線救國」:6月飛中航班經停首爾換機組，票價1萬3

Andy Xiong/文

5月25日，美國達美航空更新了其6月的國際航線計劃安排。在涉及中國的部分，計劃開通西雅圖-首爾-上海以底特律-首爾-上海兩條航線，航班頻率為每日一班（但民航局大概率不會按此頻率批覆）。

目前，6月的上述兩條航線機票已經在其官網開售，部分日期單程機票價格為人民幣1萬3千元左右。

圖、信息來源：微博「航空物語」

據購買此航線的朋友消息，雖然目前該價格的6月機票均已售罄，但大家還是可以積極關注達美7月及以後的機票放票情況。

畢竟如果有機會買到，至少在回國成本上，還是比包機或者中方執飛的中美航線要節省不少。

01、為何以經停+換機組模式開設航線？

中美經停首爾，雖然在旅行時間上增加數小時時間，但達美這麼做，卻在政策所允許的範圍內規避了關於航班飛行的兩個限制法規：

1. 14 CFR § 121.471項下關於機組飛行時間限制及休息要求；

2. 中國關於入境人員接受核酸檢測及隔離14日的防疫規定。

為了預防機組（尤其是飛行員）在工作期間出現疲勞，各國都對機組在飛機上的工作時長和間隔有著較為嚴格的規定。根據美國FAA在2011年修訂的新規：

對於飛行時長超過9個小時的定期航班，機組成員必須在航段結束後有至少連續11個小時的休息時間，才能重新工作。如果該航班執行後有連續的12小時休息，休息時長可縮減為9小時。

包括中國在內的絕大部分國家，對於長距離的洲際民航定期航班基本都適用類似的機組休息時間的規定。

圖、2009年美國大陸航空紐約-水牛城的Flight 3407在準備降落途中發生失速墜毀。分析該事故的一個誘因就是飛行員的操作失誤及疲勞駕駛。該事故促使了FAA對機組換班的飛行休息間隔規則進行了修改，由原來的8個小時休息間隔增加至10個小時。

圖、Flight 3407使用的同款機型Continental Connection Bombardier Dash 8 Q400

由於該規定的存在，達美航班機組就需要在飛往中國航段結束後入境，進行強制休息。這裡就遇到了第二個問題：防疫入境隔離規定。

目前，所有入境人員都需要接受核酸檢測和在指定地點隔離14天。對於航空公司的機組成員來說，也同樣適用。每執行一次洲際航班，全機組就需要隔離14日。

由於一家公司裡，有資格飛寬體機的飛行員就不多。對於航司，人員調度和計劃安排就成為了開設更多航班的一大限制性因素。

圖、今年4月，法航一架貨運飛機機組就因為在上海入境檢測中查出感染COVID-19而臨就地隔離。該飛機由於無法安排接應機組，遲遲無法起飛。在此之後，為了繼續向法國運送醫療設備和口罩，決定在巴黎和上海之間經停韓國首爾。航班將在首爾停留，機組人員將在首爾海關區域內一家酒店休息。然後到上海之後，不下飛機。

從成本層面看，機組的隔離費用和誤工損失自然也會轉嫁到機票價格上，由旅客承擔。機組14日的隔離規定，可能也是中國航司目前國際機票高於同類國際航線的一大原因。

目前普遍在執飛的中韓中日短途航線，由於時間短，只要不入境，機組並不會涉及以上的兩項規定。對於想要復飛中國洲際航線，則需要從人員調度安排，成本控制等作出更為全面的考量。

02、達美經停首爾+換機組模式如何操作？

首先，達美須提前安排一個特別的「中韓機組」飛到首爾待命。該機組的工作就是執飛所有的仁川-上海航班，無論是底特律還是西雅圖的航班，在抵達首爾後，原機組都將全員換成該特別小組執飛中韓往返航段。

原機組則繼續在首爾休息，待飛機返回首爾後，正好滿足了飛行休息時間的要求，再由原機組飛回美國。

圖、達美擬開通的西雅圖及底特律飛往中國的「換機組」航線，來源：北美票帝

在該方案中，由於中韓機組在上海不用入境，原機組也滿足了休息時間的要求。該經停+換機組的模式，完美規避了兩大政策的限制。

其實達美並不是第一家在疫情中，採用經停「換機組」的模式的航司。美聯航之前在廈門修飛機時，就曾使用關島作為「換機組」的中轉點。目前火爆的航空貨運市場裡，也有眾多航司在首爾執行換機組模式。

該航線中韓之間的航段目前是否可以單獨銷售。達美如果開賣中韓航段的機票，則會涉及第五航權的問題。一家美國航司經營目的地以及遠點的定期商業航班，需要三國間都具有「第五航權」的安排並取得三國的批准。一是時間繁瑣，二是從商業上考慮，中美之間的單向需求早已足夠滿足達美的這趟航班的客源。

03、該模式對希望復航的外航有何啟示？

達美作為第一家在飛中國的客運洲際航線上採用經停「換機組」模式的航司，至於效果如何，還需要看民航局是否批准以及實際開航後的執行狀況。

但對於目前正在躍躍欲試想要恢復中國航線的航司來說，從運營成本和調度安排上來說，確實是個不錯的思路。

經停點的選擇上，除了首爾外，中國周邊的新加坡、日本都具有此類條件。隨著香港宣布有限開放機場國際旅客中轉，未來可能也可作為此類「換機組」的經停地選擇。該模式是否會有其他外航陸續跟進，也將持續關注中。

面對激增的客運需求，眼紅於中國航司「獨家」經營回國航線的各國航司，陸續宣布將在近期計劃恢復有限的中國航線航班。其中包括：

法國航空：計劃最早在7月6日恢復北京、上海航線

卡達航空：計劃在6月底恢復飛往80多個目的地的航線，其中就包括北上廣港

土耳其航空：從6月開始，將計劃飛往19個國家的22個目的地，包括加拿大、哈薩克斯坦、阿富汗、日本、中國上海、韓國、新加坡、丹麥、瑞典等。

加拿大航空：計劃6月申請恢復溫哥華至上海的航線，每周一班剛剛得到德國政府資助，避免破產危機的漢莎航空也計劃重啟中國航線。

漢莎航空：剛剛得到德國政府資助，避免破產危機的漢莎航空也計劃重啟中國航線。

需要說明的是，以上計劃均為航司自行的安排，很多也並不符合目前民航局「五個一」政策的要求。從局方給美國交通部的回覆中可以看出，在航點和頻率上可能大概率還是依照「指定一航點每周一班」的同等待遇給到這些境外航司。

在沒有局方審批確認的情況下，任何購買外航洲際航班回國可能都是一場抽籤（有條件可購買一周內的全部航班，因為最少能保證一班能夠成行）。

04、一點思考

俗話說，上有政策下有對策。達美針對中國特殊疫情防控措施，開闢的定期航班「經停+換機組」模式確實是個積極發揮主觀能動性的權宜之舉。無論如何，海外國人回家總算是又多了一條路。

目前，在中美矛盾下，雙邊的航班審批成為了新的戰場。究竟事態如何發展，達美的申請能否得到批准，牽扯到很多的技術外因素，還很難判斷。但隨著陸陸續續其他非美國航司開始申請恢復洲際航班，要求對等待遇的類似問題，還是會擺在民航局面前。

如果說之前還可以一直強調，我們因為保障能力有限，機組調度有限，無法安排更多的回國航班。隨著外航願意加入到送海外中國人「回家」的洲際航空服務中，在航權安排公平對等的原則下，我們還有什麼理由拒絕呢？