4月底，央視財經頻道記者選擇國內現在最長的直達運輸線路之一廣東、遼寧線路，跟隨貨車司機進行了三天兩夜的體驗。調查結果發現，運費至少三分之一被高昂的過路過橋費吸走。數據顯示，路橋業暴利遠超石油、證券、房地產、金融等行業。
2800公裡路橋費近9000元
4月27日，記者在廣東結識了長途貨車司機吳忠耀，36歲的吳忠耀家住東北，現在常年跑廣東到遼寧的專線，這也是目前國內直達運輸最長的線路之一。
吳忠耀的車是2009年貸款20多萬買的，這次裝了32噸貨。車上主要裝的是小家電、燈具。發車地點廣東佛山市。吳忠耀走的是韶關段，再進入江西。
除了這條路線以外，貨車也還可以走粵贛高速，經老城收費站進入江西向北，並且路程還近些。吳忠耀說，他在那條路被路政多次罰過款，上次因為超載一噸就被罰了800元，還交了500元卸貨費。
晚8時，貨車抵達廣東韶關附近的梅關收費站，即將進入江西。收費站電子屏顯示，吳的車總重49.3噸（含車輛自重），沒有超重。他說，沒超重但超高了，超了半米。只要是從事貨物運輸的車輛，95%以上不是超重就是超高。因為運費都是固定的，你不拉，別人也會拉。
29日晚7時，經瀋大高速抵達終點站瀋陽，包括海上輪渡在內，將近三天兩夜，總共經過廣東、江西、湖北、安徽、江蘇、山東、遼寧7個省份，行程2800多公裡。
吳忠耀說，這一趟拉了32噸貨，運費27500元，油費8080元，過路過橋費和輪渡費用8978元，他工資1000元，每趟保險、輪胎折舊、機油等費用2000元，自己能賺7000元左右，但現在從遼寧往廣東方向運費壓得極低，只有21000元左右，有時甚至是虧本行駛。
這樣算下來，正常情況下，從遼寧到廣東一個來回，將近6000公裡賺六七千元，每個月在遼寧、廣東之間能跑兩個半來回，總共能賺12000到15000元，去掉每個月還車貸12000元，能剩下兩三千元。
路橋公司暴利信息不透明
中國物流與採購聯合會常務理事、北京匯通天下物聯科技有限公司總裁翟學魂說，貨主很強勢，還有石油公司、高速公路公司、交警、路政，沒有一個可以討價還價，天花板不斷地下落，地板不斷地上升，所以物流行業怎麼可能會很發達呢。
中國物流與採購聯合會副會長戴定一說，2010年，中國貨物運輸總量75%是由公路承擔的，過路過橋費佔到了運輸成本的20%到30%。根據中國物流信息中心提供的數據，以物流費用率（物流費用與物流物品價值之間的比值）來說，2010年，我國物流費用率是9.9%，日本只有4.8%。
高速公路公司利潤率如何？在深市和滬市上市的高速公路上市公司共有19家，記者隨機選擇了一家上市公司現代投資進行了調查，這是一家由湖南省高速公路建設開發總公司發起並控股的公司，公司經營高速公路246公裡，為湖南省經營高等級公路的重要企業。
2010年，這家公司淨利潤率43.42%。對比一下其他行業，2010年，萬科淨利潤率14.36%，中國銀行淨利潤率37.72%，中石油淨利潤率9.54%，中興證券40.70%。
現代投資在19家路橋業上市公司中主營收入只居中遊，19家高速公路上市公司的淨利潤率最低也接近20%（見右圖）。
《證券日報》曾評比過2009年三大暴利行業，路橋收費業榮登榜首，金融保險業位居次席，房地產業只能敬陪末座。
北京交通大學交通運輸學院院長助理張曉東博士分析，從公開渠道來看，收費公路收取的費用主要用於還貸、道路養護、人員費用、管理費、投資再建設其他道路。但信息不透明，比例無從得知。
公路收費審計查出多項違規
2008年，國家審計署曾對國內18個省份收費公路進行了審計，發現遼寧、湖北等16個省份在100條公路上違規設置收費站158個，至2005年底違規收取通行費149億元。浙江、安徽等7省份提高收費標準，多徵收通行費82億多元。山東、北京等12個省份35條經營性公路，由於批准收費期限過長，獲取的通行費收入高出投資成本數倍乃至10倍以上。18個省份政府和交通部門將應專項用於還貸的通行費收入291億元，改用於其他項目。
審計署指出，這些做法已違背「貸款修路、收費還貸」政策的初衷，實質是將政府提供公共產品的一部分責任轉嫁給社會和公眾。審計署建議，交通部和各級地方政府加大對公路建設的投入，降低社會運營成本，體現政府責任；降低公路收費標準，減少收費站點，調整不合理的收費期限。
張曉東說，審計署發出這一公告3年，但主動降低或取消收費的路橋並不多，巨額利益向部門傾斜，最終全社會都將付出代價。
圓桌
央視《今日觀察》評論員張鴻：收費公路不應成印鈔機
很多地方政府對公路收費有利益的需求和驅動，很多地方把收費公路當作地方政府的印鈔機，或者是沒有煙筒的工廠，甚至在一些二三線以下的縣城地級市的收費公路是除了土地之外的最高收入來源。有一些省份有專門的收費公路招商引資意見，可以把收費公路作為招商引資的一個重要的項目，然後用各種手段讓收費期限不斷延長。
收費公路分兩種：一種是政府還貸，最高年限是15年；一種是經營性公路，最高年限是25年，終極是30年。有些地方政府在還貸的期限內，突然把這條路變成了經營性公路。轉給企業，那麼對於企業來說，這條路是經營性的，它不是專門的一個服務品，它是一個經營性資產，那麼當它是一個經營性資產的時候，收費收100年都是合理的，所以這個問題就很難解決了。
還有就是約束失靈，包括原先的京石高速，北京的首都機場高速，審計署有審計報告，表明這些確實收費比較高。首都機場高速如果收到2022年，根據它現在定的收費年限，將收回90多億，但其最初的貸款只有7.65億。
央視《今日觀察》評論員馬光遠：收費修路模式可以終結
修高速公路的主要目的是為了能夠節省成本，包括車輛的機械損耗、省油、省時間等等。現在恰好相反，前不久的368萬罰款很能說明問題，一旦跑高速路，不但節省不了成本，反而會增加成本。從經濟上來說，如果一條路是增加成本的，那麼這條路是可以不修的。
為什麼我們現在有收費公路？是因為原先政府沒錢，為了從多方面的籌措資金來建設路，所以從1984年以來形成了收費修路的模式，從目前來講，我認為這個模式已經走到頭了。第一，我們現在的財政是全球第二大財政，政府是有錢修路的；第二，現在的這種模式本身形成了一個暴利的公路，收費公路本身每年在我們的GDP裡佔2%，這對經濟發展已造成阻礙。
現在徹底要放棄收費很難，因為關於路的維修、運營和新建，現在還沒有一個很好的制度安排來取代它。現在來講，首先收費一定要降下來，這條路不能變成一條暴利的路，要設定一個最高限；其次我們認可交通部的思路，就是要把費降下來，把時間延長，但是費降到多低，時間延長多長，這也需要設計。我們最終的目的應該是把整個的物流成本降低，讓路本身能夠成為一個增加利潤、增加國家經濟競爭力的環節，而不是阻礙的環節。
中國物流與採購聯合會副會長戴定一：物流企業應進入專業領域
在公共貨運中，小客戶居多，90%以上貨主支出都不超過百萬。這樣的客戶群使得物流服務門檻很低。做通用類的，如做運輸、倉儲這一類，利潤率基本上是在5%左右。當然還有很多還處在生存線，就是零利潤率的情況，然後靠一些不規範的偷漏稅去生存。這樣的企業經不起風險，遇上賠付就麻煩了。
但另外一些做專業物流的，毛利率卻相當高。在業內有一個規矩，專業物流毛利率低於30%是不會去接單的，甚至有50%、100%，完全供不應求，有很大空間。
所以現在應該引導更多的物流企業去專業細分，貼近客戶。除了普通倉儲運輸服務，更多體現產業需求，如汽車物流、食品物流、鋼鐵物流、圖書物流、危險化學品物流。本報記者 劉夏
本版文字/據央視《今日觀察》（除署名外）
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