【財新博客】
文 | 陳建國（愛飛行航空俱樂部董事長）
今天一個媒體諮詢：颱風來了，有的公司航班會取消，有的還在繼續執行，這是為什麼呢？
記者說，連戰鬥民族都取消了，是不是有什麼說法呢？我們一點點說來。
颱風
颱風屬於熱帶氣旋的一種叫法，在西太平洋的熱帶氣旋就叫颱風；在東太平洋和大西洋叫颶風；在印度洋就叫熱帶氣旋；在南半球叫氣旋。其實都是熱帶氣旋。
颱風的天氣的危害
颱風對於航班的危害有以下方面：
1 風：颱風最大的危害首先當然是風大，而大風天對於飛機的操縱造成很大的困難，尤其是側風，對飛機的操縱會造成很大的影響。
這次利奇馬颱風瞬間最大風速達到了60~70米/秒，相當於210~250公裡每小時，遠大於中小型飛機的起飛落地速度，幾乎相當於大多數大型民航飛機起飛和著陸的速度了。
2 顛簸：颱風天因為風通過地表形成大的亂流，會造成很大的湍流（產生的結果就是顛簸），尤其是飛機低空時尤為明顯，造成飛機操縱能力降低。
3 風切變：在起飛落地時，因為大風的在地面障礙物的影響下，會產生較大的亂流，風向和風速的突然變化就是風切變。
水平風切變會使飛機升力突然增加或突然減小，是很多飛行事故的原因。
4 大雨：颱風會從海上帶來大量的水汽，進而帶來大範圍的降雨，降雨在高空會使飛機結冰，並有可能帶來雷電，對飛機產生非常不利的影響。
5 低能見度：在中到大雨中通常會有伴有能見度降低，給飛行員造成一定的困難。
總的來說，颱風對飛行的影響是綜合的，大風、顛簸、風切變、大雨、低能見等等對於航空安全都是極其不利的。
為什麼有的起飛降落，有的卻取消了？
以前經常看到有些媒體報導所謂的戰鬥民族在別的飛機都去備降了，他們落地了，有時候低能見、有時候大颱風。而即使都是國內的航空公司也有的公司落地了，有的公司卻備降了或者取消了那麼為什麼會有差別呢？
1 航空公司的差別：各個國家的民航局使用的民航規章略有不同，但是一般說來，對於單純風的影響，一般的規章不對風的大小進行限制，無論側風還是順風和頂風，一般民航局都不會制定一個統一的標準。所以航空公司都會根據自己的運行狀況和批准，制定不同的標準。
比如對於側風，在日本，有的航空公司以最大側風分量25kts（海裡每小時）為標準，有的公司考慮陣風，有的不考慮，有的算一半的陣風。也有航空公司用35kts、30kts。
2 機型的差別：有的機型對於風的要求不一樣，尤其是對於順風分量，比如747 的飛機一般可以最大15kts，737經典型最大10kts。而側風分量有的機型手冊寫最大示範側風是37kts，有的是35kts。雖然機型手冊寫的是示範側風，但是很多航空公司將這個示範側風作為該機型的最大側風。
同一個型別等級，不同的型號要求也不同，比如737型號，最早的737-200飛機最大順風是15kts，而之後經典型是10kts。
同一機型，同一個型號，各個公司也可能不一樣，有的公司可以順風15kts，有的就只能10kts，主要是你選型（花錢），還有性能計算的問題。比如737NG和MAX標準型都是10kts，你選型（花錢），製造商就可以給你批准15kts，也給你相應的性能數據。
3 運行人員的差別：航空公司籤派放行人員標準掌握不同，飛機上機組的資格不同，機組搭配的不同，資歷的不同，每個運行人員對自己的標準的評估不同，尤其是很多公司對航班的任何不穩定都進行處罰的背景下，多做多錯的原則會影響絕大多數運行人員的決策，這些都是影響航班能否正常飛行的因素。
4 地面設施，比如跑道的差別：比如同一區域的機場，比如珠海和澳門，離的很近，但是颱風天珠海機場跑道是東北西南方向，而澳門機場是基本上南北方向，角度相差了70度，那麼在能澳門落地，可能珠海就會側風過大。而有時候珠海能落地，而澳門機場因為地面導航臺和程序設計原因，可能標準不夠，就算同一個天氣也無法落地。
5 運氣？！這個是偶然因素，由於我們很少有交叉的跑道，所以通常都無法選擇側風最小，最有利的跑道，但是颱風瞬息萬變，有的航班去的時候，有時候有大雨加大風顛簸和風切變；有的航班去的時候只有大風，能見度很好。也不太顛簸。這種偶然因素，大部分情況下是無法預測和控制的。
小結
綜上所述，颱風天，影響航班運行的因素很多，還有類似地面保障，地面交通等等因素都沒有寫出來。
簡單的說，就是多重複雜的因素會導致航班受影響。大風、顛簸、風切變、低能見等等不利因素綜合在一起，可能哪一項都不超標，但是綜合起來會對航空安全有不利的影響，所以取消航班也是正常的。
而各個航空公司制定的標準不同，機型不同，飛行員資質不同，地面設施程序不同，都會影響航班的正常與否。
當然了，有時候偶然的機遇也會影響航班的正常與否，所以不要用個別航班的取消與執行來肯定或者否定航空公司或者機型。
所謂的「英雄」的航空公司大部分是靠偶然因素「描繪」出來的。
（全文完）