把這兩家公司放在一起比，很多人可能覺得沒有可比性，不過，很多人根本不知道，這兩家企業一直有很深的糾纏。
一、緣起：
2003年，有兩家車企悄然成立，一家叫比亞迪，一家叫特斯拉，兩家車企成立的初衷基本一致，都是致力於新能源汽車開發、推廣。
當時，可能誰也想不到，這兩家同一年成立的車企，會成為新能源汽車界的兩大巨頭，多年來一直牢牢把持新能源汽車銷量第一和第二的寶座。
二、風起
更巧的是，2008年，又是同一年，兩家公司都發布了旗下第一款量產新能源汽車：特斯拉發布了價格近百萬元的純電動車Roadster；比亞迪發布了全球第一款量產插電混動汽車F3DM，隨後發布了用於計程車領域的純電動乘用車E6,。
這時候，我們可以隱隱約約看出兩個企業的戰略差異。
比亞迪直指新能源汽車，核心規劃是純電應用於公用領域，插電混動應用於乘用車領域；而特斯拉更為激進，從一開始就直奔純電動乘用車。
三、發展
兩家車企發布新能源汽車時，全球新能源市場基本一片空白，當年全球新能源車銷量僅僅幾千輛，而無論是走高端路線的特斯拉，還是走低端路線的比亞迪，都被戴姆勒集團所關注。戴姆勒入股了特斯拉（後來分道揚鑣），同時也和比亞迪共同成立了合資公司騰勢。
2015年前後，是全球新能源汽車爆發的元年，比亞迪憑藉2013年底上市的秦DM已經站穩腳跟，當年又順勢推出第二代插混車唐DM，藉此一躍登上全球新能源銷量冠軍寶座，一坐就是四年，唯一遺憾的是，比亞迪和戴姆勒合資的騰勢始終不見起色。
在此期間，戴姆勒退出了特斯拉的股東行列，而特斯拉憑藉MODEL S和MODEL X，同樣鋒芒畢露，連續幾年銷量僅次於比亞迪，直到推出價格更低的MODEL 3，才在2019年反超比亞迪，首次登上全球新能源銷量冠軍的寶座。
四、短兵相接
特斯拉從Roadster開始，就致力於打造高端品牌形象，而高端車畢竟市場份額有限，特斯拉的規劃，就是自上而下實行降維打擊，實現銷量和利潤雙突破，終於在MODEL 3實現量產後不久，實現了利潤由負轉正，告別了瀕臨破產的局面。
比亞迪則從最低端的F3DM開始， 價格和品質雙爬升，從秦到唐，
再到如今的漢，終於形成了唐漢雙旗艦的局面。
2020年，橫空出世的比亞迪漢和受益於國產化的特斯拉MODEL 3，價格區間終於開始交織。
從車型來講，比亞迪漢和特斯拉MODEL S車型相近，比亞迪秦PRO和特斯拉MODEL 3車型相近，可是價格差異太大，從價格來說，車型高一個級別的比亞迪漢和MODEL 3成為事實上的競爭對手。
MODEL 3自國產化後，就開始了銷量破萬之路，比亞迪漢上市晚了近一年，由於SIC晶片產能問題，預計年底方能實現產銷破萬，實現正面硬抗特斯拉MODEL 3。
實際上，比亞迪和特斯拉除了乘用車，都做儲能和商用車，在這兩項業務上，特斯拉目前還沒有可比性，比亞迪佔領了美國儲能市場，逼得特斯拉只能遠走澳洲開展儲能業務，在商用車領域，比亞迪同樣是美國最大的電動公交供應商，而特斯拉志在重型卡車，目前還沒有量產。
五、兩個企業各自的優勢和短板
比亞迪的核心優勢是技術，發動機、變速箱、電池、電機、BMS、IGBT和SIC晶片、MCU晶片，幾乎所有涉及新能源汽車的核心技術，比亞迪都有涉獵，而且能自產，而且開放了幾百個傳感器和控制權，為和華為、百度阿波羅等大量網際網路科技企業合作奠定了良好的基礎。個人覺得，比亞迪更適合成為一個供應鏈企業，保留少量爆款汽車，為自己的配件打廣告，不失為一個良好的發展方向，事實上，比亞迪本來就是TO B起家的企業，TO B商業模式深深印在骨子裡。
在這方面，特斯拉頗有不如，不會造發動機、變速箱，沒有插混車技術，不會造電池、電機、晶片，實際上就是一個依靠全球採購的組裝廠。
但是，優勢也會成為劣勢。
比亞迪大量核心技術都自產自用，在發展和更新速度上未必會具有優勢，不過，這也是無奈之舉，2019年，美國曾對矽谷發出禁止為比亞迪加工晶片的禁令，很難說不是為特斯拉進入中國鋪路，如果比亞迪沒有這些核心技術，可能會遭遇今年華為碰到的晶片困局，正因為比亞迪什麼都能做，才能不受晶片禁令影響，自我發展。
反觀特斯拉，在美國矽谷的支持下，在美國優先政策的支持下，它確實不需要會造電池、電機、晶片這些產品，它的全球採購之路不會碰到中國企業可能會遭遇的斷供。
寫在最後：新能源汽車，承載著中國汽車業彎道超車的夢想，比亞迪是自主新能源汽車的代表和驕傲，它有夢想，又擁有大量核心技術，加上設計短板已經被補齊，目前進可攻退可守，無論走供應商路線還是整車路線，都能走出一個光明未來。
或許，這也是巴菲特死死握住比亞迪股票的根本原因。