今年10月裝車量同比上升127.5%
磷酸鐵鋰電池開啟「第二春」
作為曾經的電動車動力電池領域的王者，磷酸鐵鋰電池最近迎來了發展「第二春」。11月11日，中國汽車動力電池產業創新聯盟發布數據顯示，2020年10月，中國動力電池裝車量5.9GWh，同比上升44.0%。其中，三元鋰電池共計裝車3.4GWh，同比上升15.7%，環比下降19.1%；磷酸鐵鋰電池共計裝車2.4GWh，同比上升127.5%，環比上升3.5%。
裝車量同比倍增，一時讓磷酸鐵鋰電池的風頭蓋過三元鋰電池。
開得更遠與開得安全的較量
同樣作為新能源動力電池材料方案，一開始磷酸鐵鋰和三元電池一樣，受國家政策扶持補貼。兩者最大的區別，三元電池能量密度更高，開得更遠，磷酸鐵鋰則主打安全性、循環壽命優勢，開得更穩。2016年，磷酸鐵鋰就以高達60%的市場佔率，在行業站穩腳跟，出貨量高達5.6萬多噸。
2016年12月，國家採用精準扶持政策，首次將電池系統能量密度納入考核標準，高能量密度、長續航裡程是補貼重點。一時間，在成本端上，選擇不含鈷鎳等貴重金屬來獲得原料低廉、波動穩定效果，但能量密度和續航裡程都不怎麼優秀的磷酸鐵鋰遭遇了發展的低谷。
隨著新能源汽車行業的發展，行業和市場對電動車高續航有了更理性的認識。今年9月，國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛在解讀《節能與新能源汽車技術路線圖》2.0版時表示，未來動力電池將不再單一以高能量密度引導，而將轉為堅持安全第一的原則，兼顧性能、成本與壽命等指標。
加上2019年起，新能源汽車補貼大幅退坡，汽車廠商不約而同開始按市場化策略選擇最優電池，更具性價比的磷酸鐵鋰電池重回大眾視野。德方納米、湘潭電化等磷酸鐵鋰優勢企業均稱公司近期已經滿產。
「買得起」和「跑得遠」同時攻克
事實上，在經歷過續航裡程造成的發展短板後，磷酸電池除了降低成本解決「買得起」問題，在提高續航裡程上也不斷研究，「跑得遠」趨勢逐步呈現。從2010年至今，磷酸鐵鋰電池能量密度提升了一倍，從90Wh/kg增加到了190Wh/kg，同時底盤電池包設計的改進允許放進更多的電池。
今年3月，比亞迪磷酸鐵鋰刀片電池問世，通過將電芯寬度拉長、厚度降低，同時藉助緊密排列的電池結構以及蜂窩鋁板的結構設計，提高結構強度，讓單體能量密度達到180Wh/kg，能量密度接近當前三元電池包200Wh/kg的水平，價格卻低了15%，且更加安全。「刀片」一出，誰與爭鋒？搭載刀片電池的比亞迪電動轎車「漢」迅速脫銷，提車需要排隊兩個月。
10月，搭載著寧德時代磷酸鐵鋰電池的特斯拉（TSLA.US）Model3進入工信部目錄，並出口到歐洲市場。
高端與中低端市場全面覆蓋
從目前來看，擁有高性價比的磷酸鐵鋰電池不僅在中低端市場不斷滲透，對於此前以三元電池為主的高端市場，也開始逐步攻略。
「現在只有少量裝LG三元鋰電池的新車，之後的Model 3標準版都是裝磷酸鐵鋰電池的車。」在上海特斯拉南京西路體驗店銷售人員對消費者表示。而在低端電動車銷售領域，磷酸鐵鋰覆蓋面更不言而喻。上汽通用五菱的宏光MINI EV新款電動車，搭載的就是成本低廉的普及型磷酸鐵鋰，這款售價不到3萬元的A00級小車，僅在「雙11」期間，訂單量就超20000輛。
有電池行業資深分析師表示，本輪中國磷酸鐵鋰電池在經歷技術水平大提升後，佔有率很有可能再次超過三元鋰電池。
除此之外，磷酸鐵鋰電池瞄準的不僅僅是電動車，廣闊的新興市場（5G基站、新能源發電）、替代市場（鉛酸電池）才剛剛開始。磷酸鐵鋰電池的單次使用成本約為鉛酸電池的四分之一，三元電池的二分之一，真香定律或將無處不在。
（本報記者 王薛淄）