近期美國高鐵建設頻頻有消息傳來。
9月底，美國聯邦政府批准了德克薩斯州達拉斯和休斯敦兩市之間的高鐵建設，預計2021年開建、2027年建成。這條線路總長240英裡，被很多媒體稱為「美國首條高鐵線路」。10月中旬，日立公司旗下日立鐵路SshiTS美國公司宣稱，從舊金山灣區快速交通管理局接到了總額達7.98億美元的列車控制系統更新項目訂單，將負責為舊金山灣區運行的高速鐵路設計、構建和安裝基於通信的列車運行控制系統。
但對於聽慣了要大建高鐵消息的美國人來說，或許這仍然是一場空。
就拿加利福尼亞州來說，類似的事件曾經發生在2008年，當時加州人歡欣鼓舞，計劃在舊金山和洛杉磯之間修建一條高鐵，卻因資金、具體路線走向和徵地等問題，一直拖延到了7年後的2015年才舉行開工典禮。隨後到了2019年2月份，加州決定將全程約520英裡的高鐵線路縮短至約120英裡，令人大跌眼鏡。目前，受新冠肺炎疫情拖累，建成通車估計又要進一步延後。
先說歷史。
二戰之前，美國可以說是世界頭號鐵路國家， 1890年美國的鐵路總裡程已突破20萬公裡，超過了當時世界其他國家的總和。作為對比，2018年中國鐵路總裡程突破13萬公裡。
美國歷史上轟轟烈烈的「西進運動」，鐵路可以說立下了「頭功」。
到了風雲突變的上世紀20年代，以福特為代表的汽車工業在底特律強勢崛起，標準的流水線技術讓汽車成為了大眾消費品，上世紀20年代末美國已有五分之四的家庭擁有了汽車。
二戰後的1956年，艾森豪總統籤署了聯邦資助公路法案，開始動工興建縱橫全美的洲際高速公路系統。
這一基礎設施催生出來的汽車文化已根深蒂固，並與個人主義相捆綁，他們認為汽車文化意味著自由，是個人主義的標誌，鐵路文化意味著恪守統一規定，是集體主義的象徵。
再回到現實。
人口密度難以同其他發達國家相比，是美國建設高鐵網絡的重要障礙。與歐洲、中國、日本密集人口帶來的大城市群不同，美國只在西海岸的加州、北部五大湖區的芝加哥、東北部的華盛頓—紐約—波士頓、東南部的佛羅裡達和南部的德克薩斯有一些人口相對密集的大城市群，其餘2億多人分散在美國廣大的國土上。因此，即使美國建成高鐵網，利用率也難以像歐洲、中國、日本那樣高。
制約美國推廣高鐵建設的另一個障礙在於，徵地價格高昂、法律程序繁瑣。現行的高鐵技術要求高鐵線路比較直，這意味著要徵收高鐵沿線大量土地，這在美國是難以承受的談判過程。相關區域土地的主人會提出千奇百怪的要求和價格預期，持續的訴訟和談判、無盡的遊說和附帶交易，會使徵收土地成為一個漫長的煎熬。
美國的黨派政治更是讓高鐵這種大型基建工程變得搖擺不定，右派喜歡指責工會；「左派」喜歡指責造價過高；通常，民主黨傾向於建高鐵，他們的票倉在大城市，高鐵的高效通勤效率正是大城市發展所需要的；共和黨一般對高鐵「不上心」，他們在把持的鐵鏽州和傳統農業州，更多的是撥款維護常規鐵路。（來源：紅網綜合）