8月23日，2020年CCPC中國量產車性能大賽首站比賽圓滿落幕。長安馬自達CX-30表現優秀，獲得緊湊型SUV組"麋鹿測試賽"、"60kph勻速車內噪聲賽"、"顛簸路面賽"三項冠軍。
說到CX30，從誕生之初就萬眾期待，這絕對是現今緊湊級SUV裡的一朵奇葩了。底盤操控面對一般轎車都不虛，所以能獲得上述的獎項也不難理解了。今年五月份，在國外廣受好評的CX30正式在國內發售。
不過CX30這次還是沒有把壓燃技術帶入國內，又一次的跳票了。真搞不懂馬自達是在和這個世界較勁，還是在和自己較勁，反正看起來不靠譜的技術拼了命研發，看似正常的操作它又給你來個不一樣的。你永遠不知道馬自達在想什麼，只能拿不能用常規的思維來揣摩它來安慰自己了。
國產的CX-30搭載了更新的GVC PLUS的加速度矢量控制系統升級版。當車輛進入彎道時，GVC PLUS系統通過控制發動機扭矩輸出，來提高車身的響應性能，達到所謂的"人馬合一"。
新增的回正力矩強化控制系統，抑制過度轉向的同時，提高轉向中和出彎道的車身穩定性，讓駕駛者在彎道駕駛中更能感知到車輛的動態狀態和車頭指向。
同時，基於昂克賽拉打造的CX30，也使用了和昂克賽拉一樣的馬自達專利技術--SEB蝶型仿生懸掛，這是什麼鬼？
從結構上看，CX30所謂的仿生懸掛和普通的扭力梁懸掛並無區別，也就是經常聽人提起的板車懸掛，難道就是換了個馬甲想矇混我們？
所謂存在即合理，其實扭力梁並沒有大家想像的那麼差。
扭力梁的優勢是可以大幅度縮減後懸掛結構的體積和複雜程度，且更有利於調教，比如法國車就很喜歡用扭力梁結構。而且它也並非廉價的代表，9.5代的本田思域TYPE-R和雷諾梅甘娜RS也一樣使用了扭力梁結構，而且調教的非常的棒。
說回馬自達，那馬自達只是對此偷換個概念嗎？非也！我們上圖。
它的形狀非常獨特，兩側與車輪連接處形狀粗壯，中間又慢慢收細，這一好似蝴蝶展翅的形狀，這就是"蝶形仿生"名字的由來。
變周長的中心梁設計，讓SEB能夠有效結合兩種懸架的優勢，同時兼顧彎曲剛度與扭轉剛度，而又不需要增加任何冗餘的機構。這是個很棒的設計，馬自達也並不是首創，但是想通過一般的工藝加工出來，還真不是一件容易的事。為此，馬自達創新的開發了一套冷鍛工藝。可見馬自達是多麼的偏執。同時，馬自達採用這種懸架形式，更多的可能是為了後續的電氣化車型做鋪墊，儘管馬自達堅持內燃機至上，但是它心裡怎麼盤算的，誰知道呢？
說了那麼多，馬自達依然在動態的體驗上得了滿分，不管是什麼懸架，人馬合一的體驗永遠不會缺席。
作為一個被核彈轟過的品牌，馬自達始終在造車的路上不折不撓，無論面臨多大的困難和阻力，總是勇敢的一往無前。而永不妥協的挑戰精神，支撐了馬自達獨創的造車理念，也讓人們津津樂道。