原創 李一帆 華爾街見聞
導讀：營運車輛適合換電站，私家車輛適合充電樁？
親自體驗蔚來換電服務之前，我以為廠商官方宣傳的「7分鐘換電」只是紙面數據。
近日去到蔚來上海寶山智慧灣換電站，我掐表計算了車子駛進換電站、換電、駛出換電站的全過程，換電本身的確在7分鐘左右，而換電全程大約用時9分鐘。
這是沒有人排隊的情況。
排在我們後面的蔚來車主，則由於在我們之後換電設備需要簡單維護，以及現有備用電池電量不足，所以需要在站內等待一段時間。換電站負責人告訴華爾街見聞：「倘若備用電池足夠，等待時間一般為10分鐘左右；備用電池不夠，就要看電池到位時間了，也不會太久。」
按照該換電站負責人的說法，智慧灣換電站平均每天換電量在55～60單，上海換電量最大的長泰廣場換電站，平均每天換電70單。
蔚來汽車相關人士告訴華爾街見聞：「目前的換電站業務基本飽和，我們的目標是做到平均每方圓5公裡就有一座換電站，2021年，將在上海新設30～35座換電站。」
蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪透露，蔚來計劃明年在全國範圍內布局300座以上的第二代換電站。
01
換電模式風口正盛
2020年是新能源汽車換電風口元年。
兩會期間，時任工信部部長苗圩提出，將繼續加大充換電基礎設施建設，鼓勵各類充換電設施互聯互通；同時，2020政府工作報告將「建設充電樁」擴展為「增加充電樁、換電站等設施」。
包括新能源車補貼新政也對換電模式傾斜明顯，明確指出起售價30萬元以上（含30萬）的新能源汽車將不再享受補貼，但支持換電模式的車輛除外，7月22日正式生效。
7月8日，工信部裝備一司召開了新能源汽車「換電模式」推廣應用座談會，表示將推動換電模式發展，北汽、蔚來、吉利、廣汽、東風、長安、寧德時代等相關企業均參加了會議。
外界紛紛判斷，「換電模式」即將迎來發展風口。
隨之而來的是汽車相關企業的迅速跟進。
9月10日，長安新能源換電站首站正式在重慶奧體中心落成，並表示未來5年將與換電聯盟夥伴在重慶市累計建成100座換電站。
9月16日，吉利科技集團智能換電站落地重慶兩江新區，並計劃今年將在重慶建設完成35座換電站；2021年，擴充至100座換電站；2023年，至200座換電站。同時，吉利科技集團已在全國籤約超過1000座換電站。
11月20日，全國規模最大的換電服務運營商奧動新能源宣布，2025年要覆蓋全國100座城市，運營5000座換電站，換電服務能力達到200萬輛車。
11月26日，東風集團與國家電網達成戰略合作，表示雙方將開展車電分離模式推廣，組建合資公司合作建設運營充換電站，同時將聯合推動換電行業標準化進程。
「國家隊」和「專職隊」的紛紛入場，讓換電模式一時成為了風口上的新能源細分市場。
02
給我一個「換電」的理由
國家會從政策層面支持換電，無外乎是認為換電模式可以解決大多純電動汽車用戶的痛點。
首先，換電模式可以推動「車電分離」，降低用戶購車成本。
「車電分離」就比如蔚來今年推出的BaaS服務，整車和電池支持分開付款，整車購買、電池租賃，也就是不用再為電池一次性買單。由此帶來的好處一是降低首次購車成本，用戶可以靈活租賃和使用電池包；二是沒有電池影響，電動車的保值率將大大提高。
其次，電池由換電服務商集中管理、維護，會更安全、使用壽命更長。
和手機電池的衰減問題一樣，電動汽車電池同樣存在衰減的可能，同時，如果長期「嵌」在汽車內，一旦出現問題並不利於及時發現。而換電模式就使得電池可以隨著每次換電進入換電站，然後統一檢查、維護，保證其安全性和長久性。
最後，理論而言，換電效率高。
僅從換電時間（不包括等待時間）來看，以蔚來為例，通常來說只要10分鐘就能完成整車電池的更換，這樣的速度已經和加油站相差無幾。而充電模式下，想要滿電，蔚來ES6即使快充也要1個半小時，家用慢充的話則要12個小時。
除蔚來外，吉利換電站已經可以做到100秒換電，奧動新能源更是可以做到20秒換電，這樣一對比，充電樁幾乎沒有時間優勢。
倘若用戶在應急狀態，換電能更快、更高效地減輕用戶續航焦慮。
除私家車應急外，這種需求主要體現在計程車和網約車上。
華爾街見聞曾在北京和廈門對電動計程車司機做過調研，他們大多認為換電是種方便的補能方式，「一天換1～2次，速度快，四五分鐘能換好，不怎麼排隊，基本不影響前後接單。成本比充電略高，但省下來的時間沒準能多拉一單。」
表面上看，「換電模式」便宜、便利，但換電站在我國卻遲遲沒有發展起來。
據中商產業研究院的統計，截至2020年9月，我國換電站保有量總計僅為525座。其中擁有換電站數量排名第一的運營商為奧動，總計276座，蔚來汽車和伯坦科技分列第二、三名。
數量少的原因，一方面是過去缺少明顯的政策紅利，另一方面則是因為潛在痛點很多，以至於很多企業並不看好。
03
「換電」之痛
對「換電」的口誅筆伐，其實從沒停止過，有業內人士甚至認為「換電模式」是電動行業的倒退，擔心換電站的大規模布局會影響電池能量密度和充電的技術進步，畢竟連手機都從「換電模式」進化到了即時充電。
拋開這些未來擔憂，「換電模式」其實也存在很多現實問題。
首先，成本高昂。
這是對換電運營商而言的。相比充電樁，換電站的原始成本和後期維護成本都要更大。
以蔚來為例，一座換電站的成本約在200萬元左右，每年的維護費用也在10幾萬元上下。而一個公用快速充電樁的建樁成本，則在40～50萬元。
因此換電服務運營商的成本壓力極大。蔚來在產品推廣期對所有車主提供終身無限次免費全國換電服務，但2020年10月12日後，已經由從此前的無限次換電免費改為每月前6次換電免費，後續都要支付電費和服務費。
奧動新能源在全國布局了近300座換電站中，也只有個別滿負荷運營的換電站實現了盈利，整體虧損嚴重。
成本高昂，這正是很多企業不願布局換電站的原因。同時，這帶來的直接影響，就是成本會轉嫁到用戶頭上。
參照北京換電電動計程車司機的經驗，平均每行駛100公裡，換電成本要比充電成本高出十幾元。
我在「蔚來」APP上也比較了充換電的價格，儘管各個充、換電站價格不同，但依照蔚來APP的平均數據，換電價格大約在2.42元/度電，充電價格大約在1.71元/度電。
其次，電池規格難以統一。
與充電站不同，目前我們看到的所有換電站，都是只能提供一個品牌的服務，不存在充電樁這樣「一樁多用」的功能。原因就是各品牌的電池標準、規格不同，無法統一設備換電。
這是「換電模式」推廣的最大障礙。
就像過去需要換電池的手機，不同品牌的電池大小、規格都不一樣，直至淘汰都只能各家換各家的電池。汽車更是如此，因為車身尺寸有大有小、版本有新有舊、電池容量有高有低，因此不同品牌之間進行換電的難度更大。
東風集團曾在幾年前試圖應用「換電模式」，後來中途放棄，原因就是發現「如果換電模式只是主機廠一家來做而沒有完整生態的話，推動起來非常困難。各車企之間的換電標準無法統一，非常麻煩。」
而且各車企之間要想統一電池標準、規格，難度很大，一方面這涉及到整車設計，為電池布局改變設計成本很高，且不利於個性化的內部架構設計；另一方面對電動車而言，電池管理是車企的核心技術之一，完全統一於車企而言並不是件公平的事。
更何況電池技術一直在更新，如何保證所有換電站能始終跟上電池技術的腳步，不用每次更新都把設備推倒重來，也是問題所在。
第三，用戶體驗並不完美。
換電效率高、速度快，這是「換電模式」的優勢。但前提是，僅限於「無人排隊」的情況。
比如我親自體驗時排隊在我後面的蔚來車主，就受制於前面有人和備用電池電量不足，不得不在外面等待一段時間。我也在「蔚來」APP上嘗試了預約附近其它換電站，發現基本都是需要排隊等待的狀態。
而一旦要排隊，換電的優勢就瞬間全無。比如對應急的私家車主來說，蔚來快充大約45分鐘就可充滿80%的電，那倘若只是為應急回家，充15分鐘即可回家安心使用充電樁。
有蔚來車主告訴華爾街見聞：「我真是因為免費才專門到換電站換，而且排隊超兩輛我是不會等的，換電站一般都有快充，真沒電了就充一會兒直接回家，擇機再換。」
此外，還有一個並不太好的體驗，是換電過程中車主必須下車離開車內。我親自體驗的當天，上海氣溫只有10攝氏度，還下著小雨，在室外等候換電完成的10分鐘其實非常冷，更別提盛夏和寒冬的用戶體驗。
最後，品牌附加值的影響。
某電池行業人士告訴華爾街見聞，儘管現在有政策支持，但他仍不看好「換電模式」的前景，原因之一是，「即便電池規格全部統一，車主的想法考慮過沒有？50萬元電動車的車主是不會想和開10萬元電動車的車主進同一個換電站、換同一塊電池的。這些問題必須考慮進去。」
正是因為這些痛點，「換電模式」的玩家才直到今年之前都少得可憐，全國第一大充電建設運營商青島特來電董事長於德翔直到現在仍對「換電模式」格外不看好，並表示不會布局換電站。
04
「換電模式」的風口到底能吹多久呢？
其實不同場景下有不同的應用模式。
中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高教授在今年的中國電動汽車百人會論壇上表示，他認為「充電模式更適用於私家車，換電方案更適用於商用車」。
這裡的商用車主要指電動卡車和計程車、網約車等營運車輛，由於統一生產、管理和運營，且每天行駛裡程久，所以更適合換電補能，潛力較大；而私家車的換電服務，更多適用於應急情況。
反映在市場表現上也的確如此，目前即便車企紛紛布局換電站，但直接面向私人消費者的換電站仍舊只有蔚來汽車一家，北汽、吉利、東風等使用換電方案的車型仍舊以計程車和網約車為主，且多為相對低端的品牌，比如北汽新能源、東風俊風、吉利楓葉等。
但問題是，一旦商用車市場飽和，現在大規模鋪設的換電站們又將何去何從，是會產能過剩被浪費，還是新供給帶動新需求呢？
原標題：《實地探訪換電站，是風口還是泡沫？》
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