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騰訊發布新聞：「中國確定投資開挖泰國的克拉運河」。一個被延誤了十年的會對中國有不可估量的經濟和政治影響的項目，終於塵埃落地。
那為什麼開挖泰國的運河，會對中國有如此重要的意義？
一、 政治上
現在，中國、日本、韓國、朝鮮、港澳臺與歐洲、非洲的的大宗貨物都必須繞道新加坡控制的馬六甲海峽。
而新加坡是美國在亞洲最大的海空基地，尤其是根據美新協議，新加坡機場的一半歸美國空軍單獨使用，新加坡的所有港口美軍艦艇都可以無須事前告知地停泊。
目前，美國在新加坡部署了其所有最先進的武器裝備（包括瀕海戰鬥艦、五代戰鬥機F35）。
國際上一旦發生意外，比如中日開戰、朝韓戰爭、臺灣危機、日韓摩擦、越柬衝突，美國只要封鎖馬六甲海峽，這些危機幾乎都可以按照美國的意圖「化解」。
十二年前我在上海國防戰略研究所工作，才知道我們的戰略石油儲備只夠7天。
所以如果我們貿然去「解放臺灣」，美國不用直接參戰，只要不讓你的石油過（我們大部分石油要經油馬六甲），你就堅持不了幾天。因為現在的時代，老百姓長期沒有油用是容易造反的。
那美國有沒有權利封鎖馬六甲海峽呢？當然是沒有這個權利的，問題是馬六甲海峽的深水航道在新加坡一側，有美國撐腰，新加坡宣布不讓你過，你就過不了。
不僅中國，日本、韓國、朝鮮，連港澳臺都存在這個問題。所以，新加坡一直是我們的「心頭之痛」。
因為新加坡為了自身安全利益，它只是信上帝的城市，卻與世界上最大的二個伊斯蘭國家印度尼西亞和馬來西亞為鄰。
所以，新加坡自然要選擇同樣信上帝的美國做靠山。而且這還不是狐假虎威，因為那隻美國老虎在亞洲的利益與馬六甲休戚相關。
甚至，對美國而言，新加坡的利益受到侵犯比日本韓國受到侵犯還嚴重，他比新加坡還清楚必須保護新加坡的道理。新加坡也正因為有美國的撐腰才在東協有話語權。
可以這麼說，東協做出的種種對中國不利的舉動，多數與新加坡在背後的小動作有關。因為從利害關係上，新加坡一直將中國視為最大的威脅。
那麼為什麼新加坡會視中國為最強的對手呢，這是因為新加坡的經濟根本不是新加坡人自誇的來自他們的勤勞，百分之百是依靠馬六甲海峽的港口。
十幾年前，新加坡因為地處馬六甲海峽的特殊地理位置，成為世界第一大港，貨櫃的年吞吐量超過1千萬標準貨櫃。
新加坡之所以能夠成為世界第一大港是因為中國大陸、日本、韓國、朝鮮、臺灣、香港和澳門甚至俄羅斯的遠東地區從非洲和歐洲來的貨物都要經過馬六甲海峽。
眾所周知，物流的中心一定是資金流的中心；資金流的中心一定是金融的中心；金融中心又一定會派生出貿易中心、商業中心、生活中心、服務中心……
統計部門的人也知道，物流GDP每增加1元可以拉動其它行業的4元GDP。新加坡就是這麼發展起來的。
一方面，大船的運費大大低於小船的運費，貨主都希望用大船裝運；另一方面，大船因為太大，船上貨物的目的地往往不單一。
比如，船既裝了韓國的貨又裝了日本和中國的貨是不方便輪流去這3個國家卸貨的。因為你在韓國卸了貨以後裝上韓國回程的貨就會影響中國和日本的貨物卸船。
所以，大船裝了多個目的港的貨以後一般必須在第一個港口一次卸完，去其它港口的貨由另外的小船續運。這就是中轉港的概念。鐵路上叫「編組」。
顯然，新加坡是最天然的轉船港口。首先，因為新加坡是深水港，可以停靠大船。其次，新加坡與上面那些目的港的距離都差不多。最重要地是新加坡是自由貿易港，轉船無須手續和稅費。
當你成為物流的中轉港以後，你就會成為大宗貨物的交易地。比如，中國大陸的許多期貨交易雖然在國內，但是貨物的交割地點多在新加坡。
尤其是中國期交所掛牌的大宗貨物的交貨地（比如小麥大豆等）多數都在新加坡。十年前，新加坡僅僅每年的期貨交割的金額就超過中國全年的GDP。
所以，新加坡不僅是世界最大的物流中心，也是世界的金融中心、貿易中心。
因為為了處理自己的貨物，世界各國的銀行都需要在新加坡設立分行。一個人口不足500萬的國度，外資銀行就有幾百家，在銀行就業的員工就是幾十萬，為銀行服務的行業則需要更多的人。新加坡想不發達都做不到。
所以，新加坡的發達，根本不是新加坡人所說的他們勤勞，說的實在點，就是它是搶了上海的飯碗。
因為亞洲過去的物流、金融、貿易的中心是中國的上海。上海解放前就是整個亞洲的金融中心和物流中心。
後來船越造越大，上海的大陸架地形導致大船進不了港，再加之毛主席的計劃經濟導致上海失去了自由貿易港的身份，於是上海就失去了物流中心和亞洲金融中心的地位。新加坡就揀了個大便宜。
所以，新加坡的發展幾乎就是與上海港的衰敗相拌的。
克拉運河爭議多年，懸而未決，摻雜其間的是各方的利益博弈，這源於克拉運河背後重大的戰略意義。
一旦克拉運河建成，行駛於亞歐航線的遠洋貨船，將不必穿過馬六甲海峽，從而使印度洋與太平洋間的航程至少縮短1200公裡，減少航行時間2至5天。除了將給全球航運格局帶來深遠影響，克拉運河的開鑿也會帶動地區貿易、旅遊甚至影響海軍戰略部署，並進一步影響區域政治。在現有的馬六甲航道上，新加坡是當仁不讓的航運中心和貨物中轉中心。而一旦克拉運河開通，將使全球海運網絡更加緊密，航運公司也將有更多航線選擇，大量商船可能會撇開馬六甲海峽而選擇走此捷徑，這對於一向受益於馬六甲海峽的馬來西亞、新加坡等國的利益無疑會造成巨大衝擊。
對中國而言，克拉運河的開鑿頗有助益。我國四分之三的外貿進出口貨物經由東南亞海域，但該航線必經的馬六甲海峽險象叢生，一定程度上制約了我國的對外貿易，特別是能源運輸。為了破解能源運輸的「馬六甲困局」，我國強力推動了中國—緬甸油氣管道的貫通和運營。若克拉運河貫通，將與中緬油氣管道共同構成中國面向印度洋的交通運輸體系。
對此，孫光圻建議，中國企業應該積極參與並取得相關控股權。他強調，控股克拉運河對我國能源經濟安全意義重大，除了節約燃料和時間外，如果克拉運河能取代馬六甲海峽，將直接利好上海，其有望取代新加坡成為新的世界航運中心。
克拉運河是否能完全破除中國石油運輸的「馬六甲困局」，現在下結論還為時尚早。大連海事大學交通運輸管理學院教授李振幅認為，由於目前大部分的石油運輸還需通過馬六甲海峽，現在還不能過早地定論利弊，但運河的開鑿對中國總體而言是好事，中國若參與運河開鑿並成為管理運河的主體，將極大地提高在東南亞地區的話語權，在政治、經濟和國家安全上，取得更大的迴旋餘地。
中國要想在東南亞地區尋找突破口，構建戰略支點，相較於中南半島其他國家，泰國在未來相當長的一段時期內將是首選。
——中國社科院亞太研究院政治室副主任周方冶
中國應與泰國共同合作建設克拉運河，將太平洋與印度洋直接聯結起來。
——中國社會科學院學部委員楊聖明
馬六甲海峽是經濟大國、資源小國的日本的「海上生命線」。對克拉運河項目虎視眈眈的日本比中國更加積極。
——中投顧問宏觀經濟研究員白朋鳴
新泰作為地區友好國家，在重大經濟戰略上應開展政策協調，避免惡性競爭。如果進行這樣龐大的基礎設施項目建設，顯然會改變現有格局。
——新加坡駐泰國大使