北京地鐵安檢始於奧運會，上海地鐵安檢始於世博會，深圳地鐵安檢始於大運會，如今，廣州地鐵也即將實現「過機」安檢。
進入2017年，國內地鐵普遍力推「人物同檢」，除了隨身攜帶的箱包外，乘客本人也要接受安檢。其中，個別乘客包中帶有液體飲料，被檢出後，安檢員會讓乘客喝一口。
相比之下，紐約、東京、倫敦、柏林等國外一些城市地鐵普遍沒搞安檢。特別是紐約地鐵，時常面臨恐襲威脅，但依然認為高峰時期地鐵安檢「根本做不到」。這是為什麼？
上下班高峰期，地鐵安檢難以實現100%安檢，反引起安全隱患
國內乘客大多已習慣搭乘地鐵「過機」安檢。北上廣深之中，目前只有廣州採取的是手持探測儀檢查，對乘客快速通行影響最小。
然而，廣州地鐵安檢即將全面升級。8月8日，廣州地鐵掛出招標文件顯示，將耗資近27億元，採購855臺安檢設備，僱用1.2萬名安檢員。資金來源為企業自籌資金和財政資金。
與目前相比，廣州地鐵安檢升級措施最直觀的變化在於將在地鐵站增加了X光安檢機、安檢門、臺式液體探測器，類似北京、上海、深圳等城市的做法。
圖為尖峰時段，北京地鐵在進行安檢
「逢包必檢、逢液必檢、逢疑必檢」，對越來越嚴格的地鐵安檢，市民的看法日見分歧。有人說：地鐵安檢是沒辦法的辦法，寧可被當成嫌疑人安檢，也不願意攤到身上變成百分之一百的悲劇。上班族的反饋相對消極：絕望……高峰期估計從進地鐵站到上車得要10-20分鐘。
高峰期從地鐵站到上車至少得10分鐘
事實上，人流高峰時地鐵普遍「檢包不檢人」，烏央烏央的人群、焦急的上班族容易一擁而上，這時地鐵安檢往往難以實現100%覆蓋，漏檢不時發生。
即使安檢覆蓋地鐵也不見得完全安全/圖片來源於微博
隨著全國地鐵推行「人物同檢」，地鐵安檢升級到高鐵站標準，可以預計上下班高峰期地鐵擁堵將增加。國內地鐵在設計之初往往沒充分考慮安檢因素，像北京有80%的地鐵車站在規劃設計之初沒有設計可容納大量乘客排隊的安檢區域。
事實上，地鐵安檢人為造成的擁堵，已經形成安全隱患。前兩年，在北京一個地鐵站上百人等待安檢排起長龍，當時春節剛過，有人在人群附近扔了一串鞭炮，引起排隊人群恐慌，推搡之下導致多人受傷。
圖為北京地鐵安檢排隊
2014年8月16日，深圳地鐵全線常態化安檢首日。雖然是周六，但坪洲地鐵站乘客從站內排到站外，一度30分鐘不能進閘。隨後，不耐煩的人群開始起鬨、「衝過去」，導致安檢崩潰。
紐約地鐵運營方認為覆蓋100%的安檢「根本做不到」
相比之下，經常面臨恐襲威脅的紐約地鐵，卻常年堅持不搞安檢，這令人好奇。
近日，美國《世界日報》報導稱，美國「9.11」恐襲事件將屆16周年，其主謀蓋達組織最近再度揚言要發動另一波恐襲，並稱將以美國鐵路系統為主要攻擊目標。其中，紐約地鐵每天搭乘人次頻繁、安全檢查鬆懈，被蓋達組織描述為「很簡單就可達目的」的恐襲。
對此，紐約市警表示，紐約十幾年來一直都是恐怖組織揚言的攻擊目標，已做好戒備。
紐約州長葛謨(Andrew Cuomo)表示，「紐約常常被威脅，但是我們已經處理這個情況十多年，已經做好萬全準備。」大都會運輸署(MTA)也提醒民眾，如果看到可疑人物或事一定要舉報。
歷史學者雪珥研究發現，紐約地鐵不搞安檢，一是運營方認為安檢成本過於高昂，二是實現100%覆蓋的安檢「根本做不到」。
紐約地鐵內並未見到有安檢設備
根據「紐約大都會交通局」（New York Metropolitan Transportation Authority）2011年的官方統計，紐約地鐵的日均客流量為528.4萬人次。如此計算，則1684臺安檢機平均每臺每天要安檢3137.8人,按照1天24小時平均，則每分鐘要安檢2.18人——這當然是不可能完成的任務，尤其在高峰期，每分鐘安檢人數會飆升到5到10人。
也即是說，紐約地鐵運營方認為，在龐大的人流量之下，實施地鐵安檢，要麼會導致地下鐵交通系統超級擁堵甚至崩潰，要麼高峰時期安檢將「形同虛設」。
紐約地鐵內未見有安檢設備
可以拿北京地鐵來對比。2017年1月，《北京日報》報導稱，地鐵官方曾經測算過，平均每名乘客通過安檢門並經過手檢的時間不超過20秒。上下班高峰期，在北京動輒一個地鐵口排隊人數超過100人的情況下，如果嚴格執行「人、物同檢」，這意味著乘客排隊進站時間要在30分鐘到60分鐘之間。
地鐵站往往空間狹小，難以像高鐵站一樣同時開放10到20個安檢口。上下班高峰期間，有多少人能忍受地鐵安檢跟搭乘飛機一樣的安檢時間？
除了安檢，還有別的辦法保障地鐵安全
日本新幹線同樣沒搞安檢，即使發生縱火事件後。
2015年6月30日下午，日本發生了一起罕見的新幹線列車縱火事件。在東京開往大阪的新幹線列車上，一名70歲老人點燃攜帶的汽油自殺，導致鄰座一名60歲女性被燒死，另有20餘名乘客因吸入二氧化碳或跌倒而受傷。
事後，日本的國土交通省緊急下令，要求鐵路公司對乘客攜帶的物品要進行嚴格檢查，防止此類惡性事件的再度發生。
東日本鐵道公司卻拒絕了政府的要求，並認為：東京車站一天的進出車次是4000次，客流量是120萬人。如果這麼多人全部要實行安檢的話，那麼會因此耽擱乘客的乘車，造成大量乘客的擁堵，無法保證新幹線和城際列車的準點安全，導致整個車站的管理運營出現癱瘓。
每天從周邊城市到東京市中心來上班的人達到了600萬，這600萬人都不是開私家車來上班，都是利用地鐵輕軌上下班，如果在每一個車站都實行安檢的話，那麼整個東京首都圈也就陷入癱瘓，因為車站多達1800多個。
目前，香港最新的港鐵客流量為590萬人次/天（參考2017年1月客流量），幾乎是深圳公布數據的一倍，但是在香港，地鐵乘客卻無需接受安檢。
2017年2月10日，香港地鐵發生縱火事件。一名乘客在車輛進站前點燃易燃液體，當時造成包括嫌疑犯在內的多人重傷。
圖為發生縱火事件的香港地鐵
對此，全國人大代表、香港立法會交通事務委員會主席田北辰認為，縱火事件的確暴露出了香港交通系統還存在安全漏洞，但是效仿內地進行安檢沒有必要。他進一步說：「開放式集體運輸系統之下是絕對不可能做到百分百安檢的，那只會讓整個集體運輸系統癱瘓，這樣就失去了原意。」
曾任九廣鐵路公司主席的田北辰認為，可以嘗試的做法，是加強主要地鐵站點的巡邏警力，配合監控系統，進行點對點的安全隱患排查。他表示：「通常有預謀行動的人，不可能淡定地站在地鐵站裡，多數都會慌慌張張望東望西，如果在監控下看到這樣的情況，配合巡邏警力，就可以鎖定目標。」
回到紐約地鐵，面臨恐襲風險，美國人對安全問題絲毫都沒有鬆懈。地鐵站、火車站和車廂內，都會不斷廣播或者張貼布告，要求乘客發現任何可疑物品立即報警。
"see something,say something"（發現可疑，及時報告）似乎是美國最常用的官方標語。
相比之下，過於依賴地鐵安檢，也容易形成安全隱患。畢竟，地鐵安檢沒辦法做到像機場安檢那麼嚴格。
柏林地鐵部門負責人沃爾夫岡表示：「開放式地鐵安檢是對人的基本信任和尊重。」乘客不會為幾歐元的票錢毀了這種信任。