正是那些車齡較長、售價較低的二手車，支撐著小企業、小家庭，與國民的生計、群眾的生命休戚相關。
文/《汽車人》吳毓
4月17日召開的中共中央政治局會議首次提出「保居民就業、保基本民生、保市場主體、保糧食能源安全、保產業鏈供應鏈穩定、保基層運轉」。從「六穩」到「六保」，反映了中國高層領導對當前形勢的判斷與應變，而其中最核心的內容就是更加重視「保就業」、更加強調「保市場」。
國家發改委等11部門也在日前印發通知，推出五大措施以「穩定汽車消費」：從「調整國六排放標準實施」、「完善新能源車購置的財稅支持」到「加快淘汰報廢老舊柴油貨車」、「用好汽車消費金融」。其中，「暢通二手車流通交易」列於第四位。
此次發改委發文穩定車市，更對二手車交易寄予厚望。但是，附加價值相對較低、能耗排放相對較高的二手車，能否成為撬動車市的槓桿？市場規模小但交易頻次高、商戶規模小但覆蓋用戶廣的二手車市場，能否發揮保市場、保民生、保產業鏈的作用？
保市場主體
在汽車市場中，新車與二手車已經成為既相互獨立更相互依賴的兩元。「穩汽車消費」這件事，既要穩定新車銷售，更要穩定二手車交易。從某種意義上，二手車交易，已經成為驅動汽車消費的「隱形發動機」。
一位豪華車經銷店的總經理告訴《汽車人》，二手車交易市場、機動車檢測場不開工，4S店的復工便「沒有意義」。沒有車輛檢測場驗車，新車就拿不到車牌、不能合法上路；對於準備換車的北京用戶，二手車賣不出去，手裡便沒有購車指標……沒有這兩場的「幫忙」，進店客戶的買車心氣再高、用車意願再迫切，也只能算是「意向」。
由此可見，穩汽車消費的棋局中，「暢通二手車流通交易」是頗為關鍵的一環。
一位德系車經銷店的二手車經理說，有不少客戶會選擇「置換禮包」，把車開來做個評估，舊車「抵給」店裡，新車就直接開回家。這種模式下，用戶是方便的，但店裡也要把收到的舊車轉賣——要麼收拾一下直接賣給客戶，要麼辦遷出……收一輛舊車通常要五六萬元，翻新、美容帶人工成本至少再加一萬元。如果機動車檢測場、二手車交易市場不開門，收的車在手裡砸上倆月，誰都得賠一底兒掉。
北京機動車檢測場多在4月7日復工，預約檢測的訂單瞬間就排到了兩周後。北京東三環附近的一家車輛檢測場的員工說，北京將公共衛生事件一級響應機制調整為二級響應後，檢測場的日檢測量已經從200輛/天增加到400輛/天，但仍有大量的待檢車排不上。
花鄉二手車市場的一位工作人員說，二手車過戶交易現在已經基本恢復到正常水平：辦理遷出的二手車達到千輛/日，而2019年的最高日遷出量也不過在1400輛/天。自從恢復交易，晚上8點下班回家都算是早的，從早上7點一直忙到晚上十一、十二點倒成了常態。
近年來，有以「北京花鄉」為首的二手車交易市場推進「公開拍賣、可退可換」，還有大搜車、瓜子等電商平臺推動車況第三方預檢、信息全國聯網、在線公開拍賣，使得二手車交易逐漸走向規範化、規模化……但是，二手車交易的規模、體驗仍然難以與新車銷售比肩。
2019年，國內二手車全年交易量為1492.28萬輛，交易金額9356.86億元，同比分別增長7.96%和8.76%。同年，國內新車銷售2576.9萬輛——新車與二手車的銷售比例為1.000 : 0.579。也就是說，每銷售100輛新車，就有約58輛二手車成交。
過去20年中，國內市場的二手車交易的年均增長率接近25%，成長速度遠超新車。另一方面，二手車市場的規模看似很大，但相比汽車消費成熟的海外市場，中國的二手車交易仍有翻倍發展的空間。
在北美洲，美國市場2019年全年銷售新車1710萬輛，而二手車的同期交易量則在4000萬輛左右，新車與二手車的銷量比約為1.000 : 2.339。在歐洲，德國市場2019年新車銷量360.7萬輛，二手車的同期成交量為719.5萬輛，新車與二手車的銷量比例為1.000 : 1.994。
在亞洲，日本市場2019年銷售新車519.5萬輛——這個數字還不如我國一個季度的銷量。但是，位於千葉縣USS交易市場是全球最大的二手車市場，平均每15秒就有一輛車成交，日均交易量超過1.7萬輛。這意味著，僅這一家交易市場，全年的二手車交易量就會接近600萬輛；而在日本全境，規模相近、功能相同的二手車交易市場有17家……
可以說，國家發改委在「穩汽車消費」時提出「二手車交易」，不僅是要在當前保護新車、二手車市場的正常運轉，更是要在長期穩定二手車交易與汽車消費鏈的成長空間。
保基本民生
二手車的自身價值較低、帶來的稅收增值較少、交易的主體相對分散、市場內的治安事件卻頻出……這是地方政府對於發展二手車缺少熱情的原因。但正是那些車齡較長、售價較低的二手車，支撐著小企業、小家庭，與社會的生存、國民的生計、群眾的生命休戚相關。
從中國二手車市場2020年一季度的銷售數據看，車齡在3年以內、3年-6年之間的二手車交易量均呈同比下降；而車齡在7年-10年以及10年以上的二手車交易量均出現同比上漲。特別是車齡10年以上的二手車，交易量放大了4.24%，成交量接近30萬輛。
10年以上的二手車貶值已經非常高。一位二手車商說，車齡在10年到15年之間的二手車，年貶值率甚至不及新車前3年貶值率的1/10-1/8——對於很多指導價在30萬元以下的國產車型而言，與其賣掉10年車齡的「老車」，不如到15年後直接辦報廢、拿補貼來得實惠。
在這樣的交易成本之下，10年以上車齡二手車的交易量放大，既有北京淘汰「國三」車的示範效應，也有宏觀經濟下滑而致二手車消費趨熱的原因。
在經濟下滑的時代，消費者會選擇延長現有車輛的使用周期，而推遲新車消費；如果一定要換車，則會更加傾向於投入較少而功能相近的二手車。但是，即使是在經濟不景氣的年代，二手車仍然是小企業、小家庭維持生計的飯碗，是保持微觀經濟運行的基礎……這或許可以成為地方政府支持「暢通二手車交易」的理由。
首先，二手車經銷商的企業規模普遍較小，多是以家庭為核心的夫妻店、兄弟店，圍繞血統、姓氏而生；它們的資金有限，每年的交易量也不過一兩百輛，只是通過不斷的交易維繫資金的周轉，而企業停轉、車輛積壓的結果就是關門……可以說，這些頻繁的收車/賣車交易，關係著一家人甚至是幾家人的生計。
其次，每一輛二手車交易，都有接近20個工作崗位為之服務，二手車市場已經形成了一整條分工明確、運作嚴謹、模式成熟的產業鏈。從二手車經銷商收入一輛車開始，就有擦車的、打蠟的過來忙著，還有小修小補、小替小換的在旁候著，更有上保險的、做貸款的、跑手續的隨叫隨到，這還沒把市場門口蹲守「攔車的」、市場裡轉悠「拼縫的」計算在內……這些人沒有固定工資保底，也少有人主動去保五險一金，而是計件拿錢——今天晚上吃肉還是喝粥，全看當天的生意是不是夠旺。
再次，一些車齡較長、價格稍低的二手車，並非一無是處只能報廢，同樣有小企業、小家庭認為它很「香」。一位在二手車行業摸爬滾打多年的經銷商說，8年、10年車齡的普桑、捷達，別看車齡長，但是不愁賣——買這些車的，多是為了跑工地、下郊縣，這樣的車保養費用不貴、跑爛路不心疼……圖得就是抗造。願意多花些錢的用戶，同樣會選擇車齡長的普拉多、獵豹，別看個頭大，用著卻不費油；保養也不複雜，縣城裡隨便找個修理廠就幹了。
顯然，有相當一部分二手車已經不再是耐用消費品，而是小企業、小公司的「生產資料」，是小作坊、小工廠的運營工具。看看批發市場、建材市場周邊轉悠的五菱榮光、鈴木北鬥星……上下班時可以裝進七八個人，放倒座椅能拉上一噸貨，對於那些微型甚至是「袖珍」企業而言，有了它們，才有生意。
從這個意義上看，保證二手車的正常流通，就是在保小企業的復工、保小家庭的飯碗。
受信貸危機（2007年-2009年）影響，美國市場的新車銷量從2008年的1316萬輛直降至2009年的1043萬輛，同比降幅超過20%。但反觀二手車市場，2009年美國二手車銷量為3562萬輛，同比下降僅為1.45%。
20.7%與1.45%，相差14倍。這或許是在明示：汽車已經成為現代人的生活「必需品」，二手車較新車具有更強的消費剛性。
回望美國市場過去12年中的新車和二手車交易數據，新車銷售與二手車交易比例的中位數保持在1.000 : 2.547。2014年、2015年，這一比例先後降到1.000 : 2.151和1.000 : 2.132；而在2009年則創下1.000 : 3.414的記錄。
國家發改委在「穩汽車消費」時提出「暢通二手車交易」，不僅是對二手車市場長遠發展的保護，是對小微企業生產資料的保護，是對普通百姓生計與生存的關愛。
保產業鏈穩定
值得注意的是，國家發改委文件中「暢通二手車流通交易」，其實並未限定於國內市場。當中國品牌走出國門、海外建廠的時候，最能代表品牌實力、證明產品口碑的，或許正是二手車的「揚帆遠行」。
2019年4月，中國商務部，公安部和海關總署聯合發布了《關於支持在條件成熟地區開展二手車出口業務的公告》，正式明確了中國二手車出口的概念。前者負責確定「處理汽車出口業務」的公司資質，海關總署與工業和信息化部則負責管理從中國運出車輛的法律許可。
截至2020年初，有北京、上海、西安、天津等城市成為二手車可以合法出口的地區。2019年7月，首批300輛二手車從廣東出發，運往柬埔寨、緬甸、奈及利亞和俄羅斯，其中一部分通過南沙港，大部分則是通過中歐鐵路完成。
在過去數十年中，美國、日本、韓國、加拿大和墨西哥等國已經成為二手車出口的「莊家」，每年都有以百萬輛計的二手車被運往非洲、南美、俄羅斯、東南亞等市場。
如果說，美國通過二手車流出海外成為環保升級的贏家，那麼日本則是借二手車運出而讓產品品質揚名海外……這兩點收穫，均值得中國品牌企業討論借鑑。
黨的十八大召開，確立了「牢固樹立並切實貫徹創新、協調、綠色、開放、共享的發展理念」。「絕不能以犧牲生態環境為代價換取經濟的一時發展」的理念已經成為中國社會對於經濟發展、社會前進的共識。但與此同時，排放標準較低的二手車被強調環境保護、追求可持續發展的地方政府所「嫌棄」——北京市周邊的大量縣市就不再接收國五以下排放標準的二手車。
此外，經過近二十年的高速發展，中國製造的品質已經有明顯提高。在汽車製造行業，中國品牌的品牌溢價不斷提升，特別是一汽、東風、長安、廣汽、北汽等中國企業，從產品設計入手，推動工藝品質的提升；從零部件採購抓起，推動產品耐用性的提高——產品的使用體驗、可靠性與易用性都有大幅提升。
除了江淮汽車、上汽乘用車、華晨汽車等企業的產品相繼出口海外，有長城汽車在俄羅斯建廠、收購通用汽車工廠，有奇瑞汽車在阿爾及利亞和巴西工廠投產，還有長安汽車、廣汽集團、北汽集團不斷加碼海外市場……可以說，完善的服務體系與成熟的零部件供應體系同樣在為二手車的大規模銷售奠定基礎。
在中亞及中東市場，雖然日系品牌已經佔據市場，但中國品牌的商用車、工程車仍有發展空間；在非洲市場，日系品牌憑藉可靠性建立了口碑，但不可否認的是，當地的消費能力有限，即使是較高車齡的金杯、輕卡也會有發展的機會。
在「一帶一路」沿線國家中，越南、菲律賓、柬埔寨、緬甸、寮國等國家為左舵駕駛，同樣有希望成為中國的主要二手車出口國。有數據顯示，柬埔寨汽車交易中的九成為二手車交易，而菲律賓的二手車交易的年增長率達到12%……均是值得重點關注的出口市場。
今天，推動「暢通二手車流通交易」、打開二手車揚帆出海的大門，不僅是為二手車開闢了新市場，為國內的新車銷售騰挪了新空間，更是讓中國製造的品質感、精緻度有機會明示世人，為中國品牌走出國門做好了準備。這，或許才是發改委強調「二手車交易暢通」的潛臺詞。（文/《汽車人》吳毓，部分圖片來源網絡）【版權聲明】本文系《汽車人》獨家原創稿件，版權為《汽車人》所有。