對於一些傳統用戶來說，若非條件使然，他們可能永遠不會考慮新能源車。
不考慮新能源車的原因無非是充電不方便，有嚴重續航焦慮等等，而新能源車中純電動車無疑是高階車型，對於初次接觸新能源車的用戶來說，一些不那麼「純粹」的新能源車或許更合適。
插電式混合動力和增程式電動就是屬於不那麼「純粹」的代表，或許大家都會好奇，這兩種車型究竟誰更節能，誰更好用，今天我們就帶來了騰勢X和理想ONE來進行全面對比。
插電式混合動力和增程式區別在哪
在對比之前，可能大家多多少少都會有些懵，這兩種模式區別在哪。用一句話來簡單區分的話，插電式混合動力車型的發動機動力會直接驅動車輪，而增程式電動車中的發動機動力不會直接驅動車輪，發動機動力只為發電。
除了這個本質區別外，它們都可以純電行駛，沒電可以用油，都不會有續航焦慮的存在，有著不少共性，都非常符合一些傳統用車習慣。
騰勢X的動力輸出會較為多變，可以純電行駛可以混動輸出也可以發動機直接驅動，本質上還是以發動機為主，這從它配備的2.0T發動機可以看出。
理想ONE則相對簡單，任何時候都是通過電機驅動，只是當電池電量不足時，它通過搭載的1.2T發動機來發電供電機使用和儲存電量，因此電池容量和續航都要大上一半。
靜態對比：風格迥異但各有風味
騰勢X是提供了插電式混合動力和純電動車型，定位是中型7座SUV。可以說是基於新款比亞迪唐打造而來，技術層面和比亞迪唐共享，在外觀內飾的細節設計上是融入了更多奔馳的設計思路。
理想ONE定位則是中大型車，提供六座和七座選擇，它的外觀設計則走的是另一種極端，車身線條要更加的剛硬，方正的設計讓它的氣勢陽剛沉穩。
騰勢X PHEV雖然是插電式混合動力車型，但是它並沒有傳統的大進氣格柵設計，封閉的立體曲面設計讓它的擺脫了傳統汽油車的印象，整體圓潤飽滿。
理想ONE依舊保留了傳統的大面積進氣格柵，通過主動進氣格柵設計來降低大格柵帶來的風阻。
兩款車都不約而同的採用了貫穿式的LED光帶，在大燈的設計上都採用了細長的設計風格，好處當然是可以拉大前臉的橫向視覺效果，光源也都採用了LED。
來到側面，兩車的尺寸的視覺差異並沒有數據上表現的那麼大，騰勢X PHEV的車身側面造型非常舒展，整體給人的感覺是相當動感的。
理想ONE則是另一種風格，方正的線條彰顯它中大型SUV的身材，與車身同色的輪眉不僅工藝要求高也提升了檔次感。
輪轂部分，騰勢X PHEV採用了22英寸金/銀雙色輪圈，造型非常個性也極具辨識度，當中巨大的六活塞Brembo卡鉗相當醒目，輪胎配備的是265/40 R22的馬牌輪胎。
相比騰勢X的22寸大腳，理想ONE要小一些，雙色雙五輻樣式尺寸為20英寸，配備的是米其林Primacy SUV系列，規格為255/50 R20。
來到車尾，兩車都是運用了時下流行的貫穿式尾燈設計，騰勢X PHEV燻黑一體式尾燈細節設計感較強，點亮後視覺效果不錯。
理想ONE雖然也是採用貫穿式尾燈設計，但是尾燈點亮後光帶較為平直，這也和它的車身整體線條設計相匹配。
走進車內，騰勢X PHEV和理想ONE的風格又和它們的外觀設計相反，理想ONE的內飾設計顯然要更加的顛覆。T字型的中控臺布局，加上橫貫整個中控臺的液晶屏幕，一點都不傳統。
四塊屏幕可以直接讓任何對手都黯然失色，整個中控大量軟性材質的覆蓋也提升了它的細膩感，科技簡約一樣不缺。
騰勢X PHEV的內飾設計則要相對傳統一些，環抱式的設計增加了一種豪華的格調，在內飾的用料上同樣花了不少心思，大面積的皮質用料在視覺上也提升了它的豪華感。
中間15.6英寸的懸浮式中控大屏支持旋轉，整個屏幕的屏佔比較大，帶來的視覺效果是不錯的。
在車機系統上，騰勢X PHEV套用的是比亞迪的DiLink系統，只是在UI界面上作出了優化，它的易用程度和擴展能力是相當不錯。
儀表採用的是12.3英寸的全液晶儀表，根據不同駕駛模式UI也會相應變化，顯示效果細膩。
理想ONE四屏交互功能分區明確，儀錶盤和空調控制屏負責車輛駕駛相關設定，採用德州儀器J6處理器，並運行在Linux系統上；中控主屏幕和副駕駛屏負責車輛導航娛樂等功能。
不過雖然屏幕多，但是它還是存在美中不足，就是擴展能力比較欠缺，儀錶盤屏幕顯示比較固定，UI和顯示內容無法切換變化，副駕駛屏搭載的應用有限，暫時無法支持擴展，實際用起來功能並不多。
空間比拼：七座和六座
1.乘坐空間
乘坐空間方面，騰勢X PHEV是全系標配七座，身高178cm的體驗者調整至合適位置，在前排頭部空間有一拳，前排的座椅還帶有手動伸縮的腿託，座椅配置還是比較高的。
第二排座椅靠背支持可調，座椅坐墊長度較長，頭部空間保持一拳四指，腿部空間為2拳以上。中間位置地臺全平，坐在中間位置也比較舒適。
不過由於電池布置在車底的緣故，車內的地臺高度較高，乘坐時座椅對腿部的承託較弱。
第三排的進出需要將第二排放倒，進出相對不方便。空間表現上，第三排乘坐時需要和第二排乘客相互照顧，將第二排座椅稍往前調整或者調整第二排靠背才能夠獲得舒適合理的乘坐空間。
理想ONE是提供六座和七座選擇，售價上都是一樣的，同樣是身高178cm的體驗者調整至合適位置，在前排頭部空間超過一拳，前排的座椅較為寬大。
第二排座椅支持電動調節，靠背角度和座椅前後位置都可以電動調節，並且提供了扶手，頭部空間保持三指，腿部空間為2拳以上。
由於第二排座椅下方突起，所以第二排的頭部空間也就受到些影響，不過地臺還是全平的。
相比騰勢X PHEV進入第三排的不便，理想ONE六座的優勢就凸顯了，進入第三排只需要從第二排中間過道進入即可。不過在第三排空間上，理想ONE並不具有優勢，坐入第三排也還是剛剛好。
2.後備廂空間及擴展能力
後備廂在七座狀態下放登機箱和背包並沒有問題，第三排座椅支持5/5比例放倒，放倒後後備廂空間會進一步增大。當然第二排座椅也是支持比例放倒的，放倒後可以和後備廂形成全平空間。
在六座情況下，理想ONE的後備廂空間要更大一些，這也是由於它車身較長的緣故，不過第二排並不支持放倒，第三排座椅支持5/5放倒，放倒後空間表現還是不錯。但是比起騰勢X PHEV第二和第三排都支持全平放倒來說，騰勢X PHEV的擴展能力更強。
3.儲物空間
儲物空間方面，騰勢X PHEV前後排都留有充足的空間，可以很好放置水瓶，前後排也都有提供USB充電接口。
理想ONE的儲物空間同樣優秀，無論是門板還是其它位置都提供了充足的儲物空間，另外兩車都提供了手機無線充電面板。
道路試駕：小毛病有，但水平都很高
在動力配備上，兩臺車就存在不小的差異，騰勢X PHEV搭載的是2.0T發動機和前後雙電機，理想ONE則搭載1.2T發動機的發動機和電動機，電池容量和純電續航顯然理想ONE要更多。
從日常用車邏輯來看，只要勤充電，兩臺車都能當成純電動車來駕駛，這時候它們的費用也是最低的。
騰勢X的動力系統和比亞迪唐新能源一致，插電式混合動力車型由一臺最大功率141kW(192Ps)的2.0T發動機以及兩臺永磁同步電機組成，還配備了BSG電機。
兩臺電機分別位於前橋和後橋，最大功率為110kW(150Ps）和180kW(245Ps)；系統最大功率為431kW(586Ps)，最大扭矩為950N·m，官方宣稱0-100km/h加速時間在4.3秒。
電池容量方面，它提供了兩種不同容量電池，頂配電池容量為24kWh，低配為20kWh的三元鋰電池組，純電續航裡程分別是100km和81km。
理想ONE的雙電機一共是240kW，峰值扭矩530Nm，百公裡加速是6.5秒。配備的電池容量較大，達到40.5kWh續航為180km。
騰勢X PHEV提供了EV（純電）和HEV（混動）兩種動力輸出模式，在電量充足的情況下會默認採用EV模式，也是日常使用最多的模式。
這種模式下，它就是一臺純電動車，由前後橋電動機來驅動車輛（發動機不工作），行駛起來動力輸出平順，NVH表現也是最好的。
當電量低於15%時，系統就會強制進入混動模式，低速純電，速度起來後發動機會介入驅動。
而在HEV混動模式下，同樣低速時還是會以純電驅動為主，速度起來之後發動機會介入工作。
駕駛模式方面，騰勢X PHEV也是提供了ECO、SPORT以及雪地/砂礫/草地模式，ECO模式下動力的反應會稍微慢一些，不過足夠日常駕駛完全足夠，動力相當充足。
SPORT模式下它的動力反應會比較靈敏，行駛過程中如果突然深踩油門，強大的扭矩會瞬間響胎，令輪胎短暫失去抓地力，踩盡油門帶來的加速感絕對是同價位燃油車難以企及的。
理想ONE在駕駛模式上是提供了混動模式、增程模式和電量保持模式。它工作的核心源自40.5kWh大電池，當我們把電能消耗到17%左右，此時發動機將長期保持工作狀態，發動機工作發出的電用來直接驅動車輪。
這種工況下可以理解為理想ONE已經處於饋電狀態，無論你是用混動模式還是增程模式，其實際工況都將大體一致，當然你也可以使用電量保持模式，在較高的電量之下就讓發動機儘可能參與輸出。
在電量充足的情況下，理想ONE動力十分充足。而在饋電情況下，理想ONE的動力輸出會受到限制，無法使用到最大功率。
理想ONE有運動和舒適兩種駕駛模式，在動力反應方面最明顯的區別就是加速踏板開度的不同，而無論那種模式下，當你大力踩下加速踏板後，車輛加速都非常線性。
動能回收部分，騰勢X是提供了標準和較大模式，標準模式下不會有強烈的減速拖拽感，符合大多數人的駕駛習慣，較大模式會強一點。
理想ONE同樣是提供了兩種動能回收強度，但是無論是哪一種回收都是相對比較弱的，標準和較強模式相比的話較強模式減速感會比較一些。
行駛質感上，騰勢X從整體是偏舒適風格的，在平直道路或略帶起伏路面時，這種「柔軟」的處理讓人感到舒服，這主要是得益於它配備的FSD自適應減振器。
在彎道中，它的懸掛支撐是足夠的，側傾的幅度並不明顯，這也是得益於大尺寸輪轂和低扁平比的輪胎帶來的車輪剛度提升。
同樣，理想ONE也配備了自適應減振器，提供了舒適和運動兩種模式調節，在舒適模式下懸掛對車身前後的支撐並不足，開起來容易前後晃悠，這一點是需要優化的。
運動模式下懸掛支撐有所加強，這種模式更適合日常駕駛，而在彎道中，它的側向支撐非常充足，稍微比較高的車速下過彎它的側傾也並不會很強。
轉向方面，騰勢X提供了運動和舒適兩種模式，前者的轉向力度稍沉一點，後者轉向力度相對柔和。
不過不管那種模式，轉向手感上給人的感覺都是相當的電子化，隔絕了大部分路感，並且轉向的回正力偏弱轉向比大，帶來的操控感也就相對弱一點。
理想ONE的轉向回饋力度適中，不過回正速度偏慢，當然它的路感反饋同樣比較少。
續航和油耗
騰勢X PHEV由於是插電式混合動力車型，電池容量較小，因此只提供了慢充充電方式，充電口設置在右後翼子板上，充電時候只需倒車進去就行，和我們的停車習慣相同。
充電速度上，它支持的最大功率為6kW左右，對於20kWh的插電式混合動力車型來說，速度還能接受，一晚上綽綽有餘了。
理想ONE的電池容量要大上不少，所以它是提供了快充和慢充，充電接口都在右後方。充電速度上，實際充電能達到55kW，從低電量充至80%耗時30分鐘左右，慢充則需要6小時。
續航表現上，騰勢X PHEV充滿電顯示的續航是81km，實測行駛73.8km後系統進入混動模式。而理想ONE充滿電顯示的續航是180km，行駛115.7km後，電量剩餘17%，發動機啟動介入充電。
饋電油耗方面，騰勢X PHEV的城市油耗實測是8.7L/100km，而高速饋電油耗則相對較高，達到9.9L/100km。當中的差異是在城市行駛走走停停有動能回收，中低速由電機驅動，所以油耗相對較低。
理想ONE的城市饋電油耗為7.4L/100km，而高速饋電油耗為10L/100km，同樣低速時走走停停的路況可以回收部分動能，高速工況時發動機一直處於全負荷充電狀態，所以油耗也就相對較高。
從實際的體驗來看，兩車都是建議充電勤快一點，在有電的情況下它們的油耗會比較的低，而饋電情況下油耗就非常高了，不過考慮到它們的體型和定位，這樣的油耗還是正常的。
如果兩車相比較，理想ONE的優勢會比較大，純電續航裡程和城市饋電油耗都比較低，而高速饋電油耗則都比較相當。
總結：有電很經濟，沒電傷荷包
騰勢X PHEV和理想ONE一個算是傳統車企造新能源，一個算是造車新勢力，它們的設計理念迥異，但是在價位上基本互為競爭對手。
外觀和內飾設計主要是個人喜歡，見仁見智，在功能配置上兩車都比較相當。空間利用上，兩車也是各具優勢，差別不大。
騰勢X PHEV的動力儲備更為充足，無論是電量充足或是饋電狀況下，加速動力都不會差別太大。理想ONE的動力則隨著電池電量的降低而降低，在饋電情況下電機動力輸出受限制。
純電續航上，理想ONE的續航裡程能滿足更多的需求，日常通勤充電的頻次都會少一些。如果是饋電情況下騰勢X PHEV的油耗要更加的高，不過無論哪一款車，有充電條件的還是勤快點充電，這樣的用車成本是最低的。
作者 | 皆電 周師兄
—The End—