在法拉利的第二次任職期間，約翰·巴納德（John Barnard）在技術創新和不斷追求完美的賽車方面可能沒有展現出多麼豐碩的成果，但他的確在上世紀90年代設計了當時最別致的幾款賽車（還有一輛明顯不那麼別致），並為F1世界錦標賽的V12發動機時代進行了體面的告別。
但有些人認為，巴納德設計的倒數第二臺法拉利賽車：法拉利412 T2，如果是出自他人之手，很有可能會成為冠軍的有力競爭者......
時間回到1992年夏天，當時的法拉利車隊正因為災難性的F92A賽車而處於競爭最低谷。當奧地利人尼基·勞達（Niki Lauda）開始給巴納德打電話時，後者已經離開馬拉內羅有了兩年半的時間。起初，巴納德讓他的員工向勞達轉達他早已經離開了法拉利的消息，但就在這之後，法拉利的管理層發生了巨大的變動。
盧卡·迪·蒙特澤莫羅（Luca di Montezemolo）在此時接管了法拉利，並聘請勞達擔任顧問；不久，受聘於標緻公司的讓·託德（Jean Todt）進入躍馬管理層並進行全面改革。
勞達則選擇與那些他高度評價的人進行接觸。正是因此，傑哈德·博格（Gerhard Berger）加盟法拉利車隊擔任車手，巴納德則重回法拉利擔當技術總監，負責監督新車的技術環節。
主要的問題在於，勞達希望巴納德能夠久留馬拉內羅的法拉利工廠之中，而巴納德幾乎不會接受這種安排。巴納德曾考慮過在工作周乘坐私人飛機前往義大利，並在周末返回位於英國的家中。可以說，巴納德對此挖空了心思。
如果是在其他情況下，雙方絕不會因為這個問題進行讓步，但勞達和蒙特澤莫羅急需巴納德的協助，而巴納德也的確沒有什麼其他工作要完成，雙方就此達成了一致。
因此，巴納德的必要性推動了他的加盟，但是從事後看來，巴納德的加盟決定很可能是不會實現的。巴納德本可以像以前一樣，在他戈達爾明的家附近建立一個研究和設計中心；而他的同鄉、剛從索伯車隊的新生團隊中招募而來的哈維·波斯特韋特（Harvey Postlethwaite）則在馬拉內羅負責正在進行的賽車研發工作。
「麻煩的是。」 巴納德後來會後悔，「哈維在幾個月後就開溜了。」
1993年，當巴納德試圖從頭開始設計賽車的概念框架（這臺賽車最終成為了1994年的法拉利412 T1）時，巴納德捲入了波斯特韋特主導的季中賽車研發工作，這臺F93A賽車本身就是F92A的修正版本。
這便是當時法拉利的一個典型情景，也可以說是法拉利現在正面臨的一個典型場景：在賽道上無法取勝，引起了團隊內部的恐慌，從而讓車隊大舉招募所有優質的人力資源。巴納德開始收到新上任的託德發來的措辭生硬的傳真，哀嘆F93A賽車在比賽中的狀態實屬不盡人意。
儘管1993年的不安持續不斷，但巴納德還是在接下來的一個賽季中交出了美輪美奐、就空氣動力學方面進行創新的412 T1賽車。
1994年，國際汽聯頒布了針對主動懸掛系統的禁令，這無疑對於巴納德十分有利，因為法拉利的這套系統從來就沒有正常工作過，他能夠在空白的畫布上塑造自己的概念。像威廉士這樣繼承了液壓氣動懸掛技巧這類空氣動力學理念的車隊，在最初也陷入了困境。
不幸的是，412 T1賽車空氣動力學概念背後的關鍵創新並沒有如期實現。這並不是因為創新想法有多麼糟糕，而是因為這一想法沒有得到完美的執行，這是由於法拉利內部的功能障礙。這一靈感來自於噴火戰鬥機的冷卻架構，利用散熱器的熱量，從相對較小的孔徑為進入的空氣提供能量，從而減少賽車阻力。
412 T1的曲線形狀被義大利媒體描述為類似 "被海水衝刷過的鵝卵石"。這一藝術作品的核心是獨特的扇形側箱，其上裝有不對稱的水冷散熱器：一個側箱與完整的燃油冷卻器一起容納了一個較小的裝置。這臺賽車的冷卻問題一直困擾著人們，不過媒體和管理層的注意力都集中在巴納德和賽車側箱上。
讓巴納德非常懊惱的是，託德又請來了前法拉利賽車設計師的古斯塔夫·布魯納（Gustav Brunner），在馬拉內羅對這輛車進行改裝。在布魯納對賽車進行重新設計，安裝了新的翼板、側箱前側板後，又重新設計了側箱之後，真相才浮出水面：發動機部門把管道設計錯了。在此之前，人們一直認為是孔徑不夠大。
「大約有三分之二的空氣通過小散熱器，三分之一通過大散熱器。」 巴納德在2010年接受《汽車運動》雜誌採訪時說，「他們沒有調整發動機上的管道來分配水冷裝置，所以我們在當時便掙扎於賽車冷卻問題。」
"最後，我們把進氣口的塊狀物砍掉，讓進氣口變得更大。我記得去到加拿大的時候，我們的行李箱裡裝滿了塊狀的碳，只能用膠水把進氣口變得更大。這都是該死的發動機，說實話，這至今都讓我很生氣。」
更為重要的是，半個賽季的時間在政治遊戲和無休止的指責中所浪費。博格和讓·阿萊西（Jean Alesi）在德國大獎賽上取得了1-2名的排位賽成績，而博格在駕駛B版的賽車後就贏得了比賽。大多數人在事後得出的結論是：巴納德的賽車設計存在缺陷，而布魯納則解決了這個問題。
即使客觀地看，這起賽車冷卻鬧劇也是那種「車隊在一個國家設計賽車，藍圖傳真到另一個國家進行組裝時」可以避免的隱患。
非常遺憾的是，這個重要的啟示來得有些太晚了，因為412 T2賽車的設計工作已經在進行當中，而巴納德則已經放棄了這臺賽車上更為先進的冷卻裝置設計。412 T2的重點在於解決412 T1的認知缺陷，並謹慎地繼續推進一些在1994年的賽車上首次出現的小創新。
其中包括在前懸掛中，在叉臂與單體殼的連接處採用了撓性結構，這在以前是通過球節實現的。這不僅減輕了重量，理論上還能提供更穩定的駕駛感覺，因為比賽中的熱量積累往往會使連接處變軟。
博格很喜歡這套新的懸掛系統，但阿萊西注意到圍場內沒有其他賽車採用該系統，因此並不看好。儘管如此，巴納德還是繼續努力，指定了碳纖維叉臂和撓性件，而不是當時主流採用的鈦金和鋼材。這在現在成為了F1的標準設計。
412 T2保留了橫置式變速箱，遵循的原則是儘可能將重量控制在軸距內。1994年，巴納德採用鈦合金作為變速箱外殼，並在賽車上的變速箱安裝懸掛部件區域，採用鍾狀罩設計了一種混合結構。這一部分由CFRP（碳纖維增強聚合物）製成，因此大大降低了賽車質量。
在空氣動力學方面，巴納德的團隊還必須加入國際汽聯推出的一些強制性功能，以降低賽車的過彎速度。在埃爾頓·塞納（Ayrton Senna）於1994年去世後，賽會的官方管理機構減小了擴散器和前翼端板的尺寸，並引入了賽車底板下的「木板」，同時在發動機蓋上開槽。1995年，賽會採用了更小的前翼和後翼，階梯式的底板，以及更高的側箱和駕駛艙。發動機容量從3.5升削減到3升。
糟糕的穩定性削弱了法拉利412 T2的大部分比賽表現，這也讓1995賽季的F1世界錦標賽逐漸演變為駕駛威廉士賽車的英國人達蒙·希爾（Damon Hill）和駕駛貝納通賽車的德國人麥可·舒馬赫（Michael Schumacher）之間的較量。
法拉利偶爾也會參與到冠軍爭奪戰之中，阿萊西在加拿大吉爾斯·維倫紐夫賽道取得了一場令人難忘的勝利，這是法國人在F1世界錦標賽中的唯一一場勝利。但我們不能忘記的是，在本賽季的其他比賽中，法國人至少在其他三場佔據優勢的比賽中遭遇退賽或在最後階段被超越。當時的V12發動機，相比V10發動機有更多的活動部件容易出現問題，會出現更多的內部摩擦，而且無法利用多餘的2個氣缸提供更多的動力。
在1995年賽季開始之前，法拉利的新任引擎主管保羅·馬蒂內利（Paolo Martinelli）就已經決定將賽車設計的未來放在V10引擎上。巴納德也在考慮自己的未來，他在離開法拉利後短暫地接受了重返麥拿輪的邀請。當阿萊西在蒙特婁拿下首勝的時候，F1則即將發生又一個震蕩性的變化：託德正在招募舒馬赫去往馬拉內羅。
這位1995年的世界冠軍在合同虛線上簽了字。他和巴納德只進行了短暫的合作，因為託德決定賽車設計部門必須全數轉移到法拉利工廠，但在賽季後的測試中，舒馬赫嘗到了他剛剛擊敗的賽車的滋味。當最初的一批V10引擎被證明極為不可靠時，搭載V12引擎的法拉利412 T2賽車被放在了前往葡萄牙埃斯託裡爾賽道的貨運卡車中作為備用車。
很明顯，冬季的賽道條件一定會與賽季之中有所不同，但舒馬赫賽車所載燃油的單圈成績是相當具有代表性的。而且，在短短幾圈內，他在葡萄牙賽道上的單圈速度幾乎比博格或阿萊西在那年早些時候的分站賽中快了一秒。但當德國人離開賽車座艙，面對眾多記者的採訪時，舒馬赫的表述就會變得很外交。
「我無法推測我今年駕駛法拉利賽車可能會贏得多少場比賽。」 他告訴媒體，「這不是重點。但這輛車非常非常好。」
根據巴納德的說法，幕後的故事則是另一番景象：「讓和傑哈德總是說12缸發動機對油門的升降很敏感，就好像發動機裡有很多摩擦力一樣。只要你一退後，它就會在後面給你一個很大的阻力，他們不喜歡這樣。」
「但是，當麥可開著這臺V12賽車的時候，他比所有人的圈速快了一圈一秒，他說：『哦，我本來可以用這臺車更輕鬆地贏下世界冠軍的……』 」
我們可以定這樣的一個結論：法拉利在F1世界錦標賽歷史上的最後一臺使用V12發動機的賽車是一隻強大的猛獸。如果不是因為馬拉內羅內部的一些政治原因，導致在賽車設計的過程中中放棄了一項關鍵的空氣動力學創新，法拉利412 T2賽車本有可能會更加成功。