作者丨錢漪
編輯丨郝秋慧
「護城河是一家企業擁有別人難以複製、難以撼動的優勢」，賴傑如是說。
作為上汽大通軟體與智能中心自動駕駛負責人，賴傑認為，大通智能駕駛部門已形成的一套完整的智能駕駛開發體系，便是自家的護城河。
因5G商用牌照的發放，2019年被廣泛定義為5G商用元年。通信基礎設施的完善大力賦能汽車的數位化轉型，與高性能處理器和數位化的發展相伴而生的，是「軟體定義汽車」時代的降臨。
國家關於智能汽車產業發展戰略的頂層設計歷時兩年的起草、徵求意見、修改，2020年2月，十一部委共同蓋章籤發《智能汽車創新發展戰略》，提出到2025年，實現有條件自動駕駛的智能汽車達到規模化生產、實現高度自動駕駛的智能汽車在特定環境下的場景化應用。
在賴傑看來，自動駕駛的普及是大趨勢，「我認為自動駕駛和共享出行，比任何一種趨勢的影響都更大。」賴傑認為，自動駕駛技術的推進與普及，不僅會對汽車使用主體產生影響，也會對汽車銷量產生影響。「若伴有共享出行的普及，則出行公司對汽車的需求有增無減，一定程度上可刺激汽車銷量。」
如今的汽車領域，跨界融合、產業協同已是關鍵詞。《戰略》要求增強智能汽車產業核心競爭力，推進車載高精度傳感器（雷達）、車規級晶片、智能作業系統、車載智能終端（車機）、車輛電子控制（控制、執行）；構建先進完備的智能汽車基礎設施體系，包括車用無線通訊網（5G）、高精度車用時空基準（北鬥）、地圖和雲控平臺。
智能駕駛產業進入高速增長期，更有政策加持，潛在價值逐年顯現。
借「勢」研發
傳統汽車行業的增量天花板逐漸形成，汽車行業步入新舊動能切換階段。智能駕駛便是關鍵詞之一。
中國整車製造廠嗅到了風向，真正意識到汽車智能時代的降臨，決定汽車代際差別的不再只是汽車硬體，智能汽車附加值增量將成為決定性因素，汽車價值鏈的重心也將從汽車傳統硬體的生產製造逐漸轉向系統、算法等軟體層面。
作為一家整車製造廠，上汽大通具有完整的整車研發、製造及質量保證體系，完整的產品型譜涵蓋了MPV、SUV、皮卡、物流車等平臺近幾十款車型，得益於主機廠的優勢，「大通的智能駕駛算法可快速落地。」賴傑告訴億歐汽車。
同時，上汽大通已在南京成立了軟體智能中心，將用2到3年建設一支具備1000人規模的軟體研發團隊，軟硬體持續投入將超2億元。作為智能化開發核心力量，該中心立足智能網聯、汽車電子核心軟體研發及AI人工智慧研發、實施新能源控制器、智能駕駛、智能座艙、車身電子、C2B定製軟體平臺以及智能化製造信息技術方案等系列化產品開發，同時縮短新能源及智能互聯汽車研發的周期，積累相關核心技術，提高創新項目孵化成功率和產品質量，充分展示了上汽大通引領創新發展的決心。目前上汽大通智能駕駛部門有一支80人的團隊，其中27歲以下佔比50%以上，在賴傑眼中，「這是個非常年輕、敢闖敢幹的團隊。」
據億歐汽車了解，大通智能駕駛有獨特的ODD（Operational Design Domain 運行設計域），專注於固定場景特定路線，以乘用車P2P泊車及低速限定區域商用場景開發為切入點，可幫助大通在智能駕駛領域佔據一席之地。
智能化背後帶來的車輛行駛安全性和舒適性的大幅提升，需求端消費越發看重的科技配置，智能駕駛逐步得到消費者的認可，消費端越來越願意為之付出溢價。
基於消費端的需求，在不進則退的焦慮中，智能駕駛成為各主機廠必爭之地，軟體研發層面的突擊也有可能成為整車製造廠實現產業轉型的一條快速路。自主車企逐年提升汽車智能化產品安裝比例，加緊研發智能駕駛領域布局，大通便是其中一家。
依託於輕客平臺、重卡平臺、輕卡平臺及公交平臺地四面出擊，上汽大通預計在2020年和2021年，完成開放道路特定場景運營，包括限定園區示範運營，開放道路示範運營。其將重點對現有的智能駕駛平臺進行商業推廣，「讓大通智能駕駛接受廣大用戶的體驗，港口、礦山的智能駕駛將在2020年落地聯合運營。」在賴傑看來，上汽大通的智能駕駛商業化落地即將到來。
用智能化做「加法」
傳統車企基於整車優勢，在智能駕駛的布局上則以產品為核心，用智能化做「加法」。
早在2016年，上汽集團發布的十三五規劃中，便包括對智能駕駛的詳細規劃，即在5年內實現結構化和部分非結構化道路的自動駕駛功能，10年實現全環境下的自動駕駛功能等。對於上汽大通智能駕駛的發展，上汽集團也給予了很多支持。
賴傑告訴億歐汽車，首先是受益於上汽集團新四化的戰略指導，智能駕駛在上汽大通實現了平臺化的開發，一套智能駕駛解決方案可以賦能重卡、輕卡、輕客和城市公交；第二則是得益於上汽的車型平臺，「讓我們有機會推出港內無人集卡、智能道路清掃作業車、城市智能公交、園區無人擺渡車等滿足不同業務需求的產品，再者是集團在項目和資金上的支持，我們才得以實現全棧軟體的自主開發，建立了設計開發的能力。」
對於2012年底進入上汽大通的賴傑而言，他投身自動駕駛的初衷，便是希望能開發出一套提升駕駛安全性的系統。「長久以來，疲勞與超速駕駛等一直是交通事故的主要原因，自動駕駛系統，則能很好規避這些問題。」
然而，智能駕駛是人工智慧與傳統汽車相結合的創新產物，對未站在IT前沿傳統車企來說，整車研發和製造才是強項，信息技術能力亟需補強，軟硬體結合和雲計算上幾乎空白。要充分利用計算資源實現自動駕駛的概念及商業化落地，「大象跳舞」並非易事。
賴傑也坦言，上汽大通畢竟是一家整車研發及製造的企業，「業務重點是汽車銷售，而智能駕駛是有別於傳統的生產銷售，需要有平臺和用戶一起做運營」。未來他們會逐步探索商業運營模式，讓智能駕駛的價值最大化。
技術帶來「增量價值」
在智能駕駛「脫虛向實」的落地過程中，應用場景相對單一的商用車相比乘用車更具場景優勢。上汽大通作為商用車智能駕駛應用的排頭兵，在業務模式和商業模式上創新，已經轉型為一家數位化C2B科技車企。
目前上汽大通在智能駕駛實現平臺化開發，擁有多元化賦能重卡、輕卡、輕客和城市公交的智能駕駛解決方案。賴傑表示，商用車使用的場景主要集中在園區、高速等特定路線上，這對於商用車自動駕駛技術的推廣降低了難度，「在保障安全的前提下提高運輸效率、降低運輸成本，以及減少甚至替代人工，是供求雙方的一致訴求，而自動駕駛正好滿足了商用車市場的這部分需求。」
賴傑認為，商用車自動駕駛技術的落地，不僅是自動駕駛技術的實施，更是道路基礎建設、法律法規等一系列配套技術的實施。他也表達了一定的擔憂，「這會給商用車自動駕駛技術的落地帶來一定的局限性。同時，對於應用商用車自動駕駛技術的園區等應用方，會帶來一定的經濟成本上升。」
疫情讓智能駕駛行業看到了特定業務需求的增長跳板。上汽大通現有的港內無人集卡、智能道路清掃作業車、城市智能公交、園區無人擺渡車等可滿足不同業務需求，其產品布局將更具競爭力。
完成ATP記憶泊車項目的自主開發及量產是上汽大通今年的重要目標，包括環視相機矯正與圖像拼接、標準停車位識別與跟蹤、Freespace、視覺Slam完成原型算法開發，多目標視覺跟蹤算法，停車位內障礙物識別算法，代碼優化移植等工作。另一方面，大通則要實現智能駕駛全棧軟體開發，包括通過自主算法持續優化和迭代及專項專題攻關，完成第一階段智駕全棧自主軟體開發能力建設，實現智能感知、規劃控制模塊化開發，快速應對多場景、多車型的適配。
賴傑對億歐汽車表示，他們今年在重點關注深度學習算法及規劃，還有控制算法的升級迭代，提高算法魯棒性和控制算法穩定性， 「目標年底達到行業標杆水平，國內領先。」
對於處於轉型中的主機廠而言，以智能駕駛為代表的技術服務的增量價值將日益上揚。