軌道交通是一種利用軌道列車進行人員運輸的方式。城市軌道交通具有運量大、速度快、安全、準點、保護環境、節約能源和用地等特點。世界各國普遍認識到：解決城市的交通問題的根本出路在於優先發展以軌道交通為骨幹的城市公共運輸系統。
隨著地鐵2號線馬尾段及地鐵6號線東調段的正式獲批，福州地鐵第二輪建設所有線路都已經在建或即將開建，據悉，接下去的第三輪或將規劃建設地鐵3號線、8號線、9號線、4號線二期、5號線二期、6號線西延段六條線路！
道交通包括了地鐵、輕軌、空中軌道列車、有軌電車和磁懸浮列車等：
輕軌是一種電氣化鐵路系統，由於輕軌的機車重量和載客量都較小，列車長度、寬度都不及地鐵，使用的鐵軌質量也較小，每米只有50公斤，而一般鐵軌每米的質量為60公斤，由此得名「輕軌」。
地鐵也是一種電氣化鐵路系統，運能與輕軌相比較大。它必須有單獨的道路；車輛由多節車廂組成，速度及加速都較快；有複雜的信號系統；並需有較高的站臺上下客。行駛的道路一般在地面、地下和高架線上。國外交通系統包括了市郊列車、地鐵列車等。
福州地鐵是服務於中國福建省福州市的城市軌道交通系統。其第一條線路於2016年5月18日開通初期運營，使福州成為中國內地第24個開通地鐵的城市。福州地鐵是支持全國交通一卡通「交通聯合」卡的使用的地鐵之一。
福州地鐵3號線
福州地鐵3號線是中國福建省福州市正在規劃中的一條地鐵線路，標誌色為粉色。
福州地鐵3號線，線路起於戰坂站，止於高宅路站，大致呈南北走向。
福州地鐵3號線全長27.2km，共設車站16座，是主城區骨幹線。
福州地鐵3號線線路站點
站點站名 換乘線路
戰坂站 地鐵10號線（規劃中）
新店站 無
浮村站 無
省體育中心站 地鐵9號線（規劃中）
樹兜站 地鐵1號線（已運營）
古三座站 無
省立醫院站 地鐵4號線（建設中）
五一北路站 無
水部站 地鐵 2號線（已運營）
汽車南站 無
站 地鐵1號線（已運營）、地鐵8號線（規劃中）
上渡站 地鐵 9號線、地鐵11號線（規劃中）
尤溪洲西站 無
高流橋站 地鐵5號線（建設中）
浦上工業區站 無
高宅路站 地鐵4號線二期（規劃中）
地鐵3號線：連通五四北與洪灣路！
從曝光的線路圖上來看，地鐵3號線主要連通五四北戰坂與倉山洪灣路，將通過福州火車站、五一路、達道、浦上大道等關鍵節點，並與1號線、2號線、4號線、5號線、6號線、8號線、9號線等7條地鐵線路換乘。線路設置20.1km，站點為16個。
一波多折的福州地鐵3號線
隨著地鐵1號線、2號線的開通運營，地鐵1號線、4號線、6號線的復工，福州市民開始將目光齊刷刷的望向地鐵3號線，有市民在12345便民服務平臺上提出了訴求：
福州地鐵3號線何時動工？
最新的官方的回覆意見是這樣的：
我市正在開展軌道交通新一輪線網規劃編制工作，線路方案及建設時序尚未明確，待線路方案明確後我們會按程序及時向社會公布。
所以到目前為止，地鐵3號線的線路方案尚未明確。
「市面」上的線路方案是這樣的：
2018年規劃線路出爐時，福州閩侯的市民已經皺起了眉頭：「閩侯的人口那麼密集，目前為止到市區的地鐵線路只給我們規劃了一條？」
3號線不斷重新規劃線路，依舊未過江連通南嶼與南通。
城市軌道交通是重要的城市基礎設施，具有以下幾個明顯的經濟特徵：
1．城市軌道交通是準公共產品
從經濟學角度看，地鐵項目兼具公共產品和私人產品的特性，即地鐵運輸服務具有消費的非競爭性和有一定排他性的基本特徵，屬於準公共產品。理論上純公共產品由政府提供，純私人產品應由民間部門通過市場提供。準公共產品既可以由政府直接提供，也可以在政府給予補助的條件下，由私人部門通過市場提供，即政府和民間合夥的方式。
2．城市軌道交通的外部效應主要是正外部效應
城市軌道交通建設能誘發沿線土地升值，促進沿線房地產、商業等行業的加速發展。從這一意義上講，城市軌道交通能增加城市的社會經濟福利，帶來巨大的正效應。
3．具有明顯的規模經濟特徵
城市軌道交通發揮作用以網絡規模為前提，覆蓋面越大，城市軌道交通效率越高。由於城市軌道交通項目正外部性的存在，其社會效益大於經濟效益，項目盈利差，城市軌道交通項目帶來的總收益不可能全部量化為項目投資者的帳面收益，如城市軌道交通到達地區房地產升值的部分，城市軌道交通的暢通給人民群眾帶來的時間成本的節約，城市軌道交通的建成對城市交通及環保的貢獻等。城市軌道交通項目的經營具有時空局限性，盈利空間有限。
但是，城市軌道交通權益具有放大性，資產的保值增值能力強。隨著社會發展、人口流動增大、路網增加，以及服務水平的提高，城市軌道交通將吸引更多的客流，票款收入從長期看具有一定的增長趨勢。而且城市軌道交通的洞體使用年限長達百年，隨著時間的推移，城市軌道交通資產的升值潛力巨大。因此從長期看，城市軌道交通資產的權益可以不斷放大，資產具有很強的保值增值能力。
地鐵3號線未過江連通南嶼與南通。
福州閩侯的市民炸了並提出訴求：
「2018年規劃地鐵3號線有服務南嶼鎮與南通鎮片區？現在又傳沒有服務這兩個片區，請問是否會按原計劃執行（服務南嶼鎮與南通鎮片區）？」
官方的回覆是這樣的：
我市正在開展新一輪城市軌道交通線網規劃修編及第三期建設規劃前期研究工作，擬規劃線路服務於南嶼南通片區，目前具體線路走向、站點設置、開工時間等尚在研究階段，仍未明確，待明確後我們會按程序及時向社會公布。根據國家相關規定，需已獲批地鐵項目建設完成70%時方可開展下一輪軌道交通規劃報批，待我市達到規劃報批條件時，我委將立即開展報批工作。
那麼福州地鐵3號線
到底會否通往南通與南嶼片區？
「感謝您對福州地鐵建設的關心與關注。福州地鐵第二輪規劃建設規劃的地鐵線路包含地鐵4、5、6號線，目前投資計劃正按照建設任務有序進行。「、
福州地鐵3號線站點
新店-- 福灣新城全程16站：新店下張、浮村、省體、桂山、金雞山、嶽峰、福新路、長樂北路、象園、光明港、達道、上渡北、上渡南、奧體中心、鳳山路、福灣新城
福州地鐵3號線南段北移
福州地鐵第二輪線網調整公示的福州地鐵3號線還是從新店坂到閩侯縣南通鎮澤苗村，南段從倉山東嶺路站過江，經南嶼兩園科技園後向東拐向南通。
但是，我們知道上述版本早已進行調整，2018年11月9日，福州地鐵官網發布的《福州市軌道交通近期建設規劃資源共享專題研究項目招標公告》中提到福州地鐵3號線改為戰坂至洪灣路；2019年8月1日福建省發改委《關於福州市軌道交通5號線一期工程初步設計的批覆》中也提到「鳳山路站-換乘9號線」。
由此可見，此前福州地鐵3號線已經被調整為新店至倉山南三環沿線，並不再過江前往閩侯。2018年1月22日版本中福州地鐵3號線從過江至上渡，沿浦上大道終點至高宅路站。
而本次從福州新聞畫面上看，福州地鐵3號線南段線路整體北移，出達道站後在蒼霞新城附近設站並過江，過江後直達尤溪洲大橋頭，在閩江大道和浦上大道交叉口設站（愛琴海旁），不再到上渡。此後基本沿浦上大道前行，終點站位於浦上大橋東橋頭、金山公園旁，浦上大道和洪灣路交叉口附近。
發展軌道交通系統必要性分析
軌道交通建設是近年來城市基礎設施發展的重點，城市軌道交通在城市住宅區、交通運輸中心和工作地點之間提供了一個快捷便利的連接。由於軌道交通造價高昂，籌集建設資金成為制約軌道交通發展的首要障礙。為了拓展資金來源，提高建設、運營效率，一些國家或城市在傳統的「國有國營」模式的基礎上對城市軌道交通的融資渠道、建設和運營環節進行了一定程度的改革，建立多種收益模式，不同程度地吸引社會投資，同時引入市場競爭機制，達到對地鐵項目市場化運作的目的。
從一定意義上講，城市軌道交通系統不僅是一個公共客運系統，而且是一個經濟系統、一個社會系統。因而它不僅具有交通特性，而且表現出相應的經濟特性和社會特性：
1、交通特性
(1) 提供高效、優質的出行服務。高效體現在速度快、容量大；優質體現在方便、舒適等。
(2) 節約資源(特別是節約城市稀有的土地空間資源)。主要表現在兩個方面：一是能耗低，二是佔地少。由於城市軌道交通系統採用的是大運量、集中化運輸方式，且採用了一系列高新技術，因此單位乘客的能耗是其它任何一種城市交通方式所無法比擬的，同時佔用的城市土地空間資源也是最少的。
(3) 輕度汙染——體現在噪聲、震動、空氣汙染程度小等。由於城市軌道交通系統一般採用電力牽引方式和大運量、集中化運輸方式，因此，每運送一位乘客所產生的汙染微乎其微，通常被稱為「綠色交通」。
2 經濟特性
(1) 屬巨額資金密集型系統。首先，初期建設投資需要巨額資金。由於城市軌道交通系統建設要求高、施工難度大、設備的技術標準也高，常常成為一個城市中有史以來最大的基礎設施建設項目之一。因此，一個城市若沒有相當強的經濟實力和財政基礎是無法進行大規模軌道交通系統建設的。
其次，運營成本也相當高。一方面城市軌道交通系統能源消耗絕對量相當大，包括列車牽引、環境控制、車站機電設備及通信信號設備等日常運轉的能耗。另一方面高標準的防災系統的投資成本與維護保養成本也很高。同時，大量運營管理與服務人員的開支、設備的運行費用也使運營成本居高不下。
(2) 企業財務收益與社會經濟效益相差懸殊。由於城市軌道交通系統具有較強的公用性，強調社會經濟效益的最大化，使得運營企業無法按運營成本制定票價，因此運營企業極易虧損，即便是運營成本的回收都幾無可能，常常需要依賴國家、政府、社會提供大量的補貼。
3、社會特性
(1)具有公用事業的性質；
(2)具有基礎設施的功能。
這些特性是從不同層次和不同角度對城市軌道交通系統進行觀察與分析得到的，對於探討城市軌道交通系統的管理體制很有裨益。
一波多折的福州地鐵3號線，到底是「原定」還是會「改寫」？
最近期得到的消息依然充滿著不確定性。無果，無果。
不過，不是還有一條地鐵線路嗎？ 規劃的地鐵9號線連通鼓樓軟體園與閩侯南嶼。
福州地鐵9號線定位濱海新城軌道交通加密線路。線路全長24.4km，設站15座。服務於濱海新城和長樂新城，促進新福州建設。線路起始於長樂區營前街道白潭頭，向東南行下穿瀋海高速公路後折向南，上跨上洞江後經馬頭村折向東南，再上跨上洞江，經首佔鎮上洋頂、首佔村和龜頭裡，經古槐鎮青山村後折向江鶴路，沿江鶴路行走經雁塘村再折向南行，經古槐鎮、感恩村後再折向東行，沿槐海路行走，至國際學校換乘福州地鐵6號線。
軌道交通系統的有機銜接
隨著城市經濟社會持續快速發展，交通需求日益高漲，交通供給增長速度落後於交通需求，城市交通狀況日漸惡化。優先發展城市公共運輸成為城市交通界的共識，特別是大力發展城市軌道交通已成為大多超級城市的首選。軌道交通與常規公交銜接成為城市公共運輸系統的熱點，其間的銜接對整個城市公共運輸系統的發展及改善城市交通狀況具有重要意義。此主要優勢為：
1、有利於發揮軌道交通大運量優勢
軌道交通吸引範圍包括一次吸引範圍和二次吸引範圍口胡口引，一次吸引範圍又稱直接吸引範圍，它是指軌道交通吸引的直接客流區域範圍，是步行到軌道交通的客流分布範圍，是軌道交通的合理步行區域範圍。二次吸引範圍又稱間接吸引範圍，是指通過非步行出行方式與軌道交通銜接的客流區域範圍，是軌道交通的影響區域範圍。對軌道交通的一次吸引範圍，不必藉助其它交通方式進行；然而，由於軌道交通一次吸引範圍內的客流出行量遠遠不能滿足其正常運量，為了提高軌道交通的運輸效益、提高軌道交通實載率，必須充分吸引軌道交通二次吸引範圍的客流。協調銜接為軌道交通集聚和疏散客流起到保障功能，沒有軌道交通與常規銜接，無法充分發揮軌道交通的運能最大效益，不利於軌道交通的可持續經營發展。合理的銜接既有利於軌道交通的良性發展，也推動著常規公交的復興。
2、有利於構建高效的公共運輸系統
軌道交通建成後，城市交通會逐步呈現出軌道交通為骨幹，常規公交為主體，各種交通方式相互協調的城市綜合交通局面。常規公交是構成城市綜合交通運輸系統的重要方式之一。它與軌道交通一起構成了不同功能和服務水平，多元化的城市公交客運系統。由於常規公交相對於計程車等城市交通有其自身優勢，為軌道交通做好聚集、疏散客流的重任就落到其肩上。在軌道交通不能覆蓋的區域，它是城市骨幹公共運輸客運系統；在城市軌道交通覆蓋的區域，它是集散軌道交通客流的重要接駁方式。一個軌道交通系統效率的發揮，需要藉助於作為集散客流的常規公交。
3、有利於提高公共運輸的競爭力
協調高效的銜接系統可以為公交線網的調整、優化提供必要條件，增加常規公交運營線路的應變能力，提高其運營效率，為城市公共運輸體系分階段、可持續發展奠定基礎。合理方便的銜接可以充分適應城市出行者的選擇要求，縮短交通出行時間，方便城市居民出行，提高公共運輸的競爭力，促進城市公共運輸的發展。
福州（福建省省會）
福州，簡稱「榕」，別稱榕城，是福建省省會，國務院批覆確定的中國海峽西岸經濟區中心城市之一、濱江濱海生態園林城市 。截至2018年，全市下轄6個區、6個縣、和1個縣級市，總面積11968平方千米，建成區面積約357平方公裡 ，2019年常住人口780萬人，城鎮化率70.5% 。截止2019年底，福州市六城區建成區面積301.28平方公裡 。
福州地處中國華東地區、福建東部、閩江下遊及沿海地區，中國東部戰區陸軍機關駐地，是中國東南沿海重要都市、首批對外開放的沿海開放城市、海洋經濟發展示範區， 海上絲綢之路門戶以及中國（福建）自由貿易試驗區組成部分；是近代中國最早開放的五個通商口岸之一。
福州是國家歷史文化名城 ，最早在秦漢時期名為「冶」，而後因為境內一座福山而更名「福州」。建城於公元前202年，歷史上曾長期作為福建的政治中心。福州馬尾是中國近代海軍的搖籃、中國船政文化的發祥地；曾獲中國優秀旅遊城市 、國家衛生城市、濱江濱海生態園林城市 、國家環保模範城 、全國雙擁模範城市 、全國文明城市 等稱號。
2019年實現地區生產總值9392.30億元，比上年增長7.9%。