圖：石家莊機場 張紅昱/攝
1、石家莊機場增速較快
石家莊機場吞吐量保持較快速的增長。2016年石家莊機場旅客吞吐量突破700萬人次。2017年1-8月，石家莊機場旅客吞吐量超過600萬人次，同比增長29%。漂亮的數據背後，筆者認為是多方面因素促成石家莊市場的快速發展。
千萬級常住人口奠定石家莊本地客源基礎
根據政府部門的統計資料，石家莊常住人口1078.46萬人，比上年增加8.3萬人。這樣的常住人口規模在我國主要城市中名列前茅。常住人口城鎮化率59.96%，比上年提高1.66個百分點。常住人口城鎮化率略高於全國標準。
從近年來常被用於觀察人口變化趨勢的「小學生數量」觀察，石家莊的小學生數量近年已穩中有升。這意味著人口流入的可能性更大，即流出（去北京的）少於流入的（省內其它城市）。
北京與天津機場資源飽和 導致運力溢出向石家莊
2016年，京津冀地區所有機場吞吐量1.1977億人次，過去五年年均增速5.85%。從京津冀各機場近年發展觀察，北京首都機場早已超負荷運轉。天津機場雖然早在2009年即擁有雙跑道，受限於緊張的空域資源，航班時刻趨於緊張。
另一方面，航空公司引進飛機的數量不斷增長。至2017年6月底中國民航運輸飛機機隊規模（不包含港、澳、臺）達到了3047架，上半年國內航空公司新引進飛機共160架。大量的飛機引進意味著航空公司需要規劃新航線，在繁忙的京津冀區域，時刻情況相對寬鬆的石家莊機場顯然成了現實之選。筆者認為這是區域市場內的運力溢出，即更多的運力（飛機、座位、航班量）都被投放到了石家莊。
河北省支持民航發展
2016年9月18日，河北省財政廳聯合河北省交通運輸廳印發《石家莊正定國際機場發展省級專項資金使用管理辦法》，該辦法指出，石家莊機場發展省級專項資金是河北省級財政預算安排的，用於扶持石家莊機場發展，提升其綜合競爭力的專項補貼資金。該辦法列出詳細的補貼方案，提出專項資金的總體績效目標是積極優化完善航線網絡布局，加快推進石家莊機場聯程聯運發展，盡力分流首都國際機場非國際樞紐功能航線航班，不斷增強航空運輸企業運營積極性，培育石家莊機場成為千萬人次級樞紐機場，發展航空快件集散形成區域航空物流樞紐，到2020年，旅客、貨郵吞吐量分別達到1100萬人次、8萬噸。該辦法雖未披露資金總額，但足以調動起航空公司的積極性。
圖：河北省財政廳 河北省交通運輸廳為石家莊機場制定的目標
低成本航空為石家莊做出貢獻
根據石家莊機場發布的消息，今年河北航空、春秋航空累計引進7架駐場運力，9月份河北航空還將引進一架運力。石家莊機場基地航空公司駐石家莊機場總運力達到33架，其中航空客運飛機32架，包括河北航空21架，春秋航空8架，中聯航3架；中國郵政航空貨運飛機1架。截至8月31日，三家基地航空公司運送旅客佔石家莊機場客流量62.98%，其中河北航空佔28.08%，春秋航空佔26.88%。在非基地航空公司中，首都航空前8個月運送旅客62.13萬人次，在石家莊機場佔比10.3%，位居河北航空和春秋航空之後，排在第三位。運輸效率更高的低成本航空為石家莊機場吞吐量增長做出貢獻，石家莊機場低成本航空比例也高於其它機場。
2、空鐵聯運不是石家莊機場增長主因
根據石家莊機場公布的數據，2016年，石家莊機場空鐵聯運客流達到41.2萬人次，同比增幅61.8%，其中30%的旅客來自北京；從2013年至2016年，空鐵聯運客流年均增幅38%。據統計，石家莊機場空鐵聯運客流排在前三位的城市分別為北京、成都、上海，其中北京客流佔比30%多。
截至2017年8月31日，石家莊空鐵聯運客流量達到44.5萬人次，同比增長75.6%，其中進出北京的旅客佔到總數的30%，預計空鐵聯運全年客流量將突破60萬人次。
從上述數據不難判斷空鐵聯運的客運量在石家莊機場吞吐量佔比較低。通過石家莊進京旅客更少。石家莊機場的客源更多來自於本地進出需求。
3、石家莊機場國際（地區）航線表現並不理想
根據ACI公布的國際旅客（不含地區）吞吐量數據，2016年石家莊機場國際旅客26.35萬人次，2017年上半年石家莊機場國際旅客量9.30萬人次，同比驟降27.8%。考慮石家莊國際航線有限，筆者認為這主要是受到了韓國航線與其它包機航線客運量減少所致。
圖：石家莊機場國際航線網絡圖 飛常準航線圖 map.variflight.com
根據臺灣交通主管部門公布的兩岸航線客運量數據，2017年1-7月，石家莊與臺灣間共運營航班211次，載客量27437人次，平均客座率72.91%。2017年上半年曾經運營包機航線的遠東航空停飛該航線。
從該區域的國際航空市場情況觀察，2017年上半年，天津機場與石家莊國際旅客吞吐量負增長，石家莊機場國際旅客吞吐量在區域內份額極低。北京首都機場正向增長，區域內國際旅客吞吐總量上升。筆者認為，天津機場近年開通的部分國際航線（包機航線）有分擔北京市場國際客源的因素，2017年天津機場的表現與首都機場「此消彼長」。石家莊機場即便分擔北京部分國際客源，數量相較區域內總量已可少到忽略不計。筆者認為，未來北京新機場建成之後，石家莊並不豐富的國際航線資源受到的影響遠低於天津可能受到的影響。
展望石家莊機場未來的發展，筆者認為主要三大影響因素，即北京新機場的落成、日漸豐富的「軌道上的京津冀」高鐵網、基地航空。如前文所分析，針對國內市場，筆者認為目前石家莊市場主要以進出本地及周邊的市場需求為主。未來考慮石家莊日漸豐富的航線網絡（假設基地公司「堅守」），筆者認為客源流失可能存在於進出石家莊與北京新機場兩地間客源（經停列車的頻次是重要因素）。
考慮石家莊的三家基地航空河北航空、春秋航空、中聯航均有進入北京新機場的計劃，筆者認為這將是石家莊機場未來國內航線結構可能發生變化的潛在因素，即石家莊的原有航線資源供新機場使用（如運力、人員、目的機場時刻）。
國際航線部分，考慮北京兩個大型樞紐存在，筆者認為石家莊將面臨較大的挑戰。在沒有航權限制的東南亞，石家莊機場面向東南亞的通達性與頻次都難以與客源豐富的北京兩場競爭。在有航權限制的日韓，考慮當前的政治環境，若北京新機場未能獲得日韓航權，那麼即便以當前石家莊韓國航權額度與日本航線規模及本地有限的市場需求，筆者認為石家莊也難有大的發展機遇。若北京新機場獲得日韓航權，那麼石家莊機場同樣在通達性與頻次都難以與客源豐富的北京兩場競爭。
近日有觀點指出，建議京津冀地區內部航權分配結構上，考慮差異化發展：北京首都國際機場和新機場以長程歐美國際航權為主；天津濱海國際機場以貨運國際航權和亞洲地區的國際航權為主；石家莊正定國際機場則以貨運國際航權和東北亞國際航權為主。
筆者認為考慮北京赴北亞的市場需求規模（對旅客而言，也因是短途，不可能遠赴「石家莊」），天津機場在中日航線扮演的角色多年來已成既定的事實（見下圖），同時考慮三地的地理位置，無論新增亦或調整國際航權，筆者認為石家莊機場都應是最後的選擇。
筆者認為，石家莊機場更應重視服務本地進出需求及承擔京津冀地區非樞紐功能的國內航線。
圖：根據2015年與2010年赴日本航線座位數投放按城市分類，排名前五位的城市沒有變化，天津排位上升。 2015年較2010年新增座位各城市所佔比例，上海比例最高，天津其次。
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