父老鄉親們，自動駕駛屆一年一度的DMV（美國加州車管局）自動駕駛測試脫離報告又出爐啦。
加州作為全球無人車路測的大本營，由加州車管局出具的這份報告可謂是全球大半自動駕駛公司的年度成績單。一方面，它是某些自動駕駛公司的炫耀舞臺，另一方面又扯下某些公司的遮羞布。
一、DMV發布的這個報告有啥用？
這個問題不難回答。
DMV的報告中最核心的是兩個數據：一為某公司在加州測試自動駕駛車的總裡程。二為自動駕駛測試中發生的「脫離」（disengagement）數，「脫離」即車輛的自動駕駛系統Hold不住，必須中斷自動駕駛模式的情況。
兩者一除，就能得到MPD（Miles Per Disengagement）——一輛自動駕駛車平均跑多少英裡才脫離一次。某種程度上，這是目前僅有的，政府制定的，涉及公司最多的，衡量自動駕駛技術水平的量化標準。
今年，在DMV的報告中，谷歌的成績繼續領跑全場，通用汽車強勢崛起，百度開始披露自家數據，特斯拉則說，我不測自動駕駛照樣牛X。
話不多說，一起來看今年的DMV報告後藏著自動駕駛業界哪些戲。
我們準備了各家公司的報表，在「車東西官方」頭條號號回復「DMV」獲取全部19家公司（註：有6家提交0路測裡程）自動駕駛報告。
二、十三家公司亮出成績表
在今年的DMV報告中，有十三家公司的報告很誠懇的超過了2頁紙。來，我們還是先翻譯翻譯這十三家報告的內容。注意，大部分公司提交的報告都是他們16年12月到17年11月的路測數據，車東西的關注也集中在這段時間。
1、谷歌：我還是最牛的
▲谷歌每月測試裡程 及脫離數
Waymo的報告是最長的，其中時不時透露出谷歌的自信：自動駕駛，我谷歌就是最強的。數據是谷歌的底氣——去年12個月中，Waymo投入75臺車在加州總共測試了352,545英裡的路程，而脫離次數只有63次，也就是說Waymo的無人車平均每跑5600英裡才會出現一次無法應對的情況。這個成績在參與測試的無人車中一騎絕塵，和第二名的通用拉開了4倍的差距。
而谷歌的無人車出岔子主要有三條原因：感知系統出現了偏差，硬體、軟體不對勁兒，還有一條谷歌的人也不知道怎麼回事，只能寫上「無人車開得謹慎過頭」（unwanted maneuver of the vehicle ）。
2、通用：強勢崛起
在今年的報告中，通用的數據顯得比較耀眼。被收購的CruiseAutomation幫助通用今年在自動駕駛上全面發力。通用在加州安排了94輛自動駕駛版的Bolt電動車，跑了131676英裡，脫離105次，MPD指標達到了1254。
在通用對脫離原因的報告中，近一半的情況都是其他的交通參與者太「野」，導致通用的無人車沒法處理，其次則是無人車的路徑規劃模塊出了問題，而通用的負責感知的模塊工作得最好，一共只出了6次問題。
3、百度：首次亮數據
▲百度提交給DMV的報告
百度有4輛無人車通過百度美國研究院在加州測試，全部都是林肯MKZ。在一年的時間中，百度的無人車在加州測了1949英裡，出現問題的次數為43次，MPD換算為45，不算特別亮眼的成績。從百度發布的報告中可以看到，感知系統出問題是導致無人車脫離的大頭，達到了23次，佔比超過一半。
另一點值得關注的是，百度前10個月在美國動作很小，只測了不超過700英裡。而到11月，百度一臺編號為MKZ 7的無人車，獨力狂測了1200多英裡，似乎是在為百度在美國CES上發布Apollo 2.0做準備。
4、日產：小車隊跑出不錯成績
日產在加州投入了5輛無人車測試，2輛Q50，3輛聆風。這個小車隊在加州運行的成績其實還不錯，測試5007英裡，脫離24次，MPD達到了208。日產的路測在時間分布上比較均勻，每個月都至少會跑上100英裡，沒有三天打魚兩天曬網的情況。
在脫離的原因上，日產描述得比較詳細，比如「和自行車共用車道」這樣的描述出現在了其報告中。但日產的無人車面臨的最大問題還是各種軟體崩潰，另外GPS好像也不太好使。
5、Drive.ai：年末才發力
Drive.ai是有百度前首席科學家吳恩達光環加成的一家初創，創始人小一半都是他的學生。Drive.ai在某個數據上也有百度的風格——平時不怎麼出車，最後兩個月一通狂測。Drive.ai有7臺車在加州路測，不過大部分路測都是其中名為COCO1和COCO3的兩臺林肯MKZ完成的。
在數據上，Drive.ai去年測了6015英裡，脫離92次，MPD值為65。
從脫離原因中可以看出，Drive.ai的車不太能應對加塞的車、站在馬路牙子上的行人、騎上人行道的自行車，當然最多的還是Drive.ai的無人車自身規劃上出現差池。
6、Zoox：初上報告 成績不錯
Zoox是一家美國的自動駕駛初創，11輛車在加州測試。去年Zoox的無人車跑了2255英裡，出現了14次脫離，MPD值達到了161次。
Zoox的脫離原因寫得比較模糊，只寫上軟/硬體、感知/規劃模塊出了問題。另外，這也是一家無人車前期不動彈、最後兩個月猛測的公司。
▲Zoox最後一個月路測數據直線上升
7、telenav：成績平平 報告工整
Telenav這家從導航切入自動駕駛的公司在加州測得不多，僅有的一輛無人車只跑了1824英裡，脫離59次，MPD為中規中矩的31。
雖然成績一般，但是Telenav的報告態度非常端正。詳細列出了其脫離出現的事件、原因、地點。報告顯示Telenav應對前車急剎、車道線不清晰、施工路況的能力有待加強。
8、安波福：單臺車撐起一片天
德爾福拆分出來的安波福留了一輛奧迪SQ5在加州負責測試，去年這輛車在自動駕駛模式下跑了1810英裡，脫離82次，MPD值22。
安波福的這輛奧迪SQ5在車道線不清晰和行人較多的時候，比較容易解除自動駕駛模式。
9、英偉達：跑得最少
英偉達也為加州的路測準備了2輛車，但運行不多，加起來只跑了505英裡，是各家中裡程最短的。脫離數則是109次，MPD值4.63。
10、法雷奧：安全大廠表現低迷
同為Tier-1的法雷奧也有一臺車在加州。去年它運行了574英裡，至於脫離次數，從它開始就有點多了——215次，算得MPD值為2.66英裡。作為自動駕駛重要玩家的法雷奧為什麼這麼容易出問題，法雷奧沒有給原因。
11、博世：頂級Tier-1成績倒數
博世的三輛車去年在加州路上跑了1454英裡，脫離次數達到了598次，MPD值為2.43。和法雷奧一樣，博世沒有公開脫離的原因，不過描述了脫離發生的地點，大部分時候是在加州的洲際公路上。
12、奔馳：MPD最低
奔馳的3輛車運行了1087英裡，脫離數652，MPD值為1.66。——平均開1.66英裡，自動駕駛車就把活扔回給駕駛員了。奔馳在報告中額外加上了一則人為主動脫離自動駕駛的指標，介入的原因是無人車坐得不爽，看得出來奔馳對無人車的乘坐體驗是高度重視的。
13、特斯拉：交完白卷還嘲諷
特斯拉在今年的DMV報告中可謂是一朵奇葩。特斯拉去年沒有進行任何形式的自動駕駛路測，但是特斯拉向DMV表示，雖然沒測，但是特斯拉有捕捉司機駕駛行為的影子模式，可以通過OTA上傳，來發展特斯拉的自動駕駛功能。
報告末了，特斯拉還不忘diss了所有的友商一句「we are able to develop our self-driving system more efficiently than only by accumulating data from a limited number of autonomous vehicles tested in limited locations. 」——比起你們這些靠有限的車在有限的地區路測收集數據的玩家，我們發展自動駕駛的路徑要高效得多，呵呵。
三、十三家公司 孰強孰弱？
話不多說，直接上表。
如果把MPD值作為核心標準來參考，毫無疑問，這個問題的答案已經被谷歌欽定了。各路玩家努力了一年，離谷歌去年公布的5000 MPD都還差得很遠。谷歌今年把MPD再度提升至5596，其他的公司只能爭第二名。
而通用在收購了CruiseAutomation過後，今年在自動駕駛上全面發力，近百輛Bolt AV組成的自動駕駛車隊組建起來，日夜在美國西海岸的街道上飛馳。自動駕駛的算法上通用今年也成熟了不少，平均每行駛1200多英裡才會有一次脫離的狀況出現，除谷歌之外暫時沒有對手。
通用今年的表現可以用飛躍來形容，去年他們的MPD值為54，而今年為1254，成長了近23倍。
而其他的玩家在數字上的表現就沒那麼亮眼了，只是在MPD值上可以歸為「百位檔」、「十位檔」、「個位檔」，沒有拉開差異，總體而言，相較於去年，自動駕駛業界還是處在進步之中。
這裡附一份去年DMV公布的數據以作對比。
▲DMV2016年報告數據
另外，有大量在2017取得了加州自動駕駛路測牌照的公司沒有出現在DMV的報告中，因為他們拿照不到一年，不用提交數據。
四、DMV的報告反映了自動駕駛什麼趨勢？
翻開這份全世界自動駕駛「最重磅」的報告，車東西帶著這樣的疑問進行了仔細的觀察，並採訪了多位業內人士。
我們在報告中看到了如下幾個特點：
1、無人駕駛的技術層面，谷歌的霸主地位暫時還難以撼動。不過通用今年在DMV報告中的成績暴增，代表了整車廠勢力的強力反擊，加之整車廠的造車優勢、車輛應用優勢，未來由誰主導自動駕駛仍未分出勝負。
2、自動駕駛業界各家公司在技術上的發展速度雖然不平衡，但總體上都是前進的。唯一讓人疑惑的是，奔馳作為輔助駕駛應用的先驅，在今年的測試數據中反而呈現了倒退態勢。而Tier-1在DMV報告中的表現不甚理想，排在網際網路公司、整車廠乃至是創業公司之後。
斷言奔馳、Tier-1缺乏實力顯得有些武斷。專注於無人駕駛卡車的圖森未來CEO陳默向車東西分析道，奔馳、博世等汽車產業巨頭，可能是因為專注在L2/L3級的技術，因此其L4級的測試車輛不多，裡程較少，且幹預次數也要多一些。
4、還有一個現象引起了車東西的興趣——百度、ZOOX、Drive.ai三家公司的無人車都是大半年時間趴窩，最後兩個月突擊路測。這是三家公司齊齊在最後一個月實現了技術突破，還是準備在DMV報告發布之前，衝一波業績？
而有業內人士向車東西表示，谷歌Waymo等公司由於是本土作戰且成立時間較早，因此確實處於領先地位。但是由於這份報告並沒有考慮中國公司在中國的測試情況，因此像百度等中國公司的數據並不是太好看。
5、DMV報告無法反映自動駕駛全貌
對於加州DMV的報告，陳默以及智行者CEO張德兆都認為有一定的參考價值，但是由於各家的測試場景與具體情況不同，因此單用這個數字來衡量技術實力，意義不大。
一位博世中國區自動駕駛研發相關的技術人員告訴車東西，單憑報告裡的數據，很難區分各家公司的技術實力。
因為各家的測試的標準不同，例如有的測試的是L4，有的是L3；有的測試車採用的是面向量產的傳感器，而有的公司則不考慮成本採用的是64線雷射雷達等價格較高的傳感器，標準太不統一。
另外，在今年的報告中，我們不難看到各家在文本中的「PR」行為，比如特斯對影子模式的宣傳，比如zoox在報告一開始就著重強調，自己有95%的測試都是為了解決最關鍵的城市道路交通問題；最強的時候能做到每430英裡幹預一次。
另一方面，大眾、福特等6家整車廠直接提交了零裡程的路測報告——我不在加州玩了。另外，Uber也是將測試的重心放在了美國匹茲堡和亞利桑那州，谷歌也有相當的無人車是在鳳凰城運行。而圖森CEO陳默告訴車東西，圖森雖然也拿到了加州的測試資格，但是由於加州不允許測試卡車，因此圖森主要在亞利桑那進行測試，當地並不要求公布相關數據。
最後來看，雖然DMV的年度報告缺少像是Uber等玩家的數據，但是由於目前業內對自動駕駛技術還沒有一個完整的評價體系，因此DMV的脫離報告在一定程度上，還是能讓我們看到全球頂尖公司在自動駕駛領域的發展情況。