目前，在汽車產業大轉型大變革的初期，新造車企業憑藉輕裝上陣的運營模式，更快「出牌」的產品節奏以及資本市場的放大效應，率先搶跑個三五公裡也是非常正常的現象。
文｜楊小林
圖｜來源網絡
最近新造車企業的股價集體「刺痛」了傳統車企和部分媒體觀察者，因為美股上市的蔚來、小鵬和理想的股價和市值持續飆升，讓業界再度響起「狼來了」的警訊。
圖片來源：東方財富網
繼今年6月特斯拉市值超過豐田之後，蔚來汽車又在這個月市值超過了寶馬，但對照各自新車銷量規模和企業成立的年頭，這樣的戲劇化的「比對」無疑是讓人扎心的現實。
以至於一向以謙遜和恭敬面貌示人的豐田汽車公司社長豐田章男，都不得不在特斯拉市值超過豐田近半年時間後首度做出「回應」：如果把汽車企業比做經營餐廳，特斯拉更像是推廣新菜品的新餐廳，而豐田已經是擁有眾多回頭客的「老字號」。
一句話理解豐田章男的上述表態：論群眾基礎和口碑積澱，豐田肯定跟特斯拉不在一個量級上。筆者完全有理由相信，寶馬對於剛剛在市值上超過它的蔚來，應該大抵也是豐田這種「不願服輸」的心態。
在全球汽車產業迎來電動化和智能化巨變的新時代，豐田和特斯拉，寶馬和蔚來之間上演的，顯然絕不僅僅是各自的「捉對廝殺」，而是轉型中的傳統車企和崛起路上的新造車企業，開始正式「角力」的序幕。
放到今天就坦言誰勝誰負，顯然是過於武斷的。
豐田大眾和寶馬，不一定就會成為昨天的諾基亞，特斯拉蔚來和小鵬們，肯定也並不都有機會成為蘋果。一味唱衰傳統車企，一味唱多新造車企業，都容易犯「以經驗主義看問題」的毛病。
但有一點是毫無疑問的，特斯拉股價和蔚來們的市值中，顯然有過高的溢價和泡沫成分在，因為資本一味追捧所謂的「科技股概念」，導致其股價和市值遠超其企業理性客觀的估值上限。
筆者認為，在中國的新造車企業成為真正的以科技創新型公司之前，它們中的大多數都是站在新造車風口上的幸運兒。因為有特斯拉和馬斯克這樣的標杆性質的「美股新造車企業」做標杆，以及中國市場強大的消費潛力做背書，蔚來理想和小鵬們的股價和市值都集體「飄了」。
說句實在話，經歷過這麼多年九死一生的發展歷程，如果特斯拉還算是美股裡的「科技概念股」的話，蔚來、理想和小鵬們最多算是「特斯拉版的中國概念股」，畢竟，這些中國的新造車企業大多數創立不到五年，也僅限在中國銷售，一年最多的也沒賣過五萬輛整車。
所以，依託強大的中國新能源政策導向、持續迸發出來的中國消費需求，以及效仿特斯拉的商業模式和技術創新發展思路，蔚來、理想和小鵬們在股價和市值的「起飛」道路上，都沾了中國市場和特斯拉概念的雙重「光」。
但毫無疑問，這樣累積起來的股價和市值也是相當脆弱甚至是易碎的。且在汽車產業的巨大轉型和發展過程中，傳統車企與新造車企業的力量對比也是動態發展、變化，可以說是此消彼長的。這取決於很多不可控的變量。
即便是讓絕大多數國內的新造車企業和資本機構頂禮膜拜的特斯拉，也並非在現在看來無懈可擊和在未來看來是不可戰勝的，而且往往的情況是，由於過快的追求銷量規模的增長，特斯拉在產品品質和用戶口碑上已經凸顯短板效應。
至於「杯弓蛇影」的資本市場，任何一點風吹草動的變故，都有可能左右特斯拉們的股價和市值。
比如，當特斯拉引以為傲的自動駕駛故事已經講不下去，當某家傳統車企在技術創新方面取得明顯的相對優勢，當快速增長的中國市場戛然而止，當用戶口碑崩塌影響到新「韭菜」進一步入坑之時……而特斯拉股價一打噴嚏，相信整個依附其概念的中國新造車企業都要集體感冒。
到時估計還會有不少人反思，汽車界的各種「百年老店」，原來能活到現在並非浪得虛名。
目前，在汽車產業大轉型大變革的初期，新造車企業憑藉輕裝上陣的運營模式，更快「出牌」的產品節奏以及資本市場的放大效應，率先搶跑個三五公裡也是非常正常的現象。但還是那句話，現在不代表將來，變數永遠在路上。
風物長宜放眼量，新造車企業的股價和市值，以及背後支撐它們的「科技股概念」，還需要更多創新技術和運營實幹來支撐，尤其是剛剛經歷一輪「大浪淘沙」的中國新造車企業，現在最多看來也就是個死裡逃生，根本沒有達到「牛叉閃閃」的地步。
低調而謙遜的活著，走好腳下的每一步關鍵之路，才有可能拿到同樣勝利之門的入場券。（作者楊小林系資深汽車媒體人、車壹傳媒聯合創始人兼總編輯）