奧迪、奔馳、特斯拉,他們為什麼擁護「碳中和」?

文/騰馬丁博士

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碳中和，再成大新聞。

最近，奔馳、奧迪接連發布碳中和計劃，意味著幾家主流車企繼2019年集體發布碳中和時間點的基礎上，在今年又邁入了新的實踐階段。

還有更大的背景。

今年初，歐盟率先立法確定了2050年實現地區碳中和的總體目標；

今年9月，總書記在聯合國大會承諾，中國將在2030年達到二氧化碳排放峰值，2060實現碳中和。

與之形成鮮明對比的，是2017年，川普宣布美國退出《巴黎協定》。

至此，在氣候變化問題上，中美立場已經調轉，歐洲則顯示出與中國碳中和的巨大的合作潛力。

這意味著什麼？

01

啥是「碳中和」？

大體意思是，企業、團體或個人測算在一定時間內直接或間接產生的溫室氣體排放總量，通過植樹造林、節能減排等形式，以抵消自身產生的二氧化碳排放量，實現二氧化碳「零排放」。

簡言之，就是要跟環境算一筆帳：「吐」出來的（二氧化碳），全都要「吃」回去。

要儘快達成碳中和，方法一般是開源節流，一邊儘量減少排放（升級設備，使用可再生能源），一邊植樹造林，消除二氧化碳。

這可行嗎？

事實證明，可行。

薩姆索島，一個距離根本哈根兩個多小時船程的丹麥小島，面積只有100多平方公裡，經過了十年的風能建設，早在2007年就已經實現成為世界上第一個100％由可再生能源驅動的島嶼，現在，它甚至還有多餘的清潔電力可以賣給丹麥大陸。

因此，島上居民的人均碳排放已經達到了負數。它已經不止「碳中和」了，甚至是「負碳」了。

負碳，從大氣中清除的碳多於其排放的碳，也叫「氣候正」。

02

這個思路，在車企中也有成功驗證者。

2018年3月，奧迪布魯塞爾工廠獲得比利時Vinotte檢測認證機構頒發的碳中和認證，這是全球首家獲得碳中和認證的豪華汽車品牌生產工廠。

奧迪布魯塞爾工廠做到了，包括生產製造在內，奧迪布魯塞爾工廠廠區所需電力95%來自可再生能源。

它的措施主要是，轉型使用綠色電力，安裝大規模太陽能光伏系統（107,000平方米），使用經過認證的天然氣等可再生能源供暖，等等。

奧迪首款量產純電動SUV—— e-tron就來自這家工廠，這讓奧迪倍感自豪，視為自己裡程碑式的成就。近期，奧迪的傑爾工廠已成為其第二個碳中和生產基地。

大體來看，車企中行動最快的，都在大眾汽車旗下。這可以看做，「排放門」之後的「撥亂反正」。

大眾汽車表示，ID.3整個生產和交付過程實現了完全碳中和，即使是運輸過程也是如此。

2019年10月，大眾旗下的超豪華品牌賓利，在英國克魯總部工廠獲得了碳中和標準認證，賓利品牌成為英國首家符合碳中和標準的超豪華車企。

碳中和不只是一句口號，大家已經動起來了。

03

歸根結底，歐洲車企迅速轉型電動化，甚至連大眾集團這樣年銷千萬臺的「大象」也能迅速轉身，率先斥資百億打造純電平臺，這是歐洲嚴苛的環境法規的「負激勵」效應使然。

碳中和，從政治上歐洲先於全球，那麼企業上，歐洲車企也必然如此。

我們看看，各大歐洲車企的碳中和目標。

大眾汽車2019年7月宣布，2050年實現全面碳中和。

梅賽德斯-奔馳更為激進，2019年5月宣布，2022年奔馳所有歐洲工廠實現碳中和，到2039年奔馳全面實現碳中和。

寶馬是電動化目前最成功的，因此碳中和目標也是走的最快的。寶馬承諾，到2020年，從墨西哥到馬來西亞的31家寶馬製造工廠將只採用清潔電力。

沃爾沃也表示，將在2040年全面實現碳中和。

理論上，凡是產生GDP，都會產生碳排放。一般的簡單工業製品，排放還相對較小，汽車作為工業的集大成者，鋼鐵、橡膠、玻璃、塑料，現在還有電池，實現碳中和難度極高。

所謂的碳中和，指的是全生命周期的礦井到車輪，而使用過程中的0排放，僅僅是一小部分。

因此，這就不僅是車企的事，更是上遊供應商的事。

沃爾沃、奔馳、大眾在公布碳中和目標時，就已經同步宣布，將攜手供應商共同實現產品全生命周期的減排目標。

業界頂尖的供應商品牌，如博世、大陸、採埃孚也分別制定了詳盡的企業整體碳中和戰略，大體實現時間點，在2040-2050年。

04

在世界達成對環境保護的共識的另一面，是以此掀起的新一輪的產業革命。

這裡不僅有情懷，更有巨潮般的利益。

舉個小例子。

上文說的丹麥薩姆索，就在碳中和事業上，致富了。

丹麥政府建設薩姆索的最初動機，是為了環保目的，想向外界證明它宣布的《京都議定書》是可行的。而對於薩姆索地方政府和當地居民來講，能源轉換，更多意味著就業機會，以及更大的收益。

一位當地的農民曾對媒體表示，在風力渦輪機和太陽能電池板投入了約400萬歐元，七年就回本了。當地島民集資投資，成了風氣。

實際上，這是微觀層面的地方、企業或個人，在碳中和整治的大背景下，通過碳交易，取得利益的過程。

另一個很有代表意義的，就是特斯拉。

有人戲稱特斯拉是「賣炭翁」，僅今年上半年靠賣碳積分，淨賺60多個億。

國內模仿加州的ZEV積分（就是特斯拉的交易積分）創造了「雙積分制」，雖然前幾年積分由於供大於求賣不上價，但隨著政策實施時段的推進，日後將成為比亞迪等車企的寶貴資源。

碳交易，已經被證明是碳中和的有力工具。

這就是自由市場的美妙之處：每個個體出於自私的目的，最終達成的總效果，卻是有益的。

而在不遠的未來，隨著碳交易市場的完善，中、歐還有進一步的合作空間。

此機制下，每一個微觀企業碳交易「合成」的效果，就是產業的巨大變化。

除此之外，還有中國政府對未來產業的強力扶植和政策傾斜。

碳中和影響至深的產業有，火電的沒落，可再生能源的陡峭增長（包含光伏、風電），與我們息息相關的，是電動汽車，以及它背後的整個供應鏈。

1970年代，石油危機直接催生了日本節能汽車在全球崛起。

如今，碳中和成為新的戰略機遇，中國在光伏產業、風力發電以及電動汽車均有顯著優勢，能否在新一輪的產業革命完成汽車強國的蛻變？

總書記在今年9月宣布2060年的碳中和目標，緊接著一個月後，中國汽車工程學會就發布了《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，戰略野心彰顯無疑。

這是我們為什麼不惜引進特斯拉這條鯰魚對中國品牌的巨大威脅，也要引進特斯拉獨資建廠的原因。

就像蘋果在富士康的技術溢出一樣，特斯拉以及大眾（在上海的MEB工廠）等外資車企，將在國內「外溢」出整個新能源產業鏈，在全球範圍內形成領先的供應鏈優勢。

碳中和，已經引導了一場產業競爭。

我們每個人，都在其中。

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