隨著新賽季前八站比賽賽歷的公布，有關於威廉士車隊要被出售一事還沒有塵埃落定。雖然克萊爾-威廉士（Claire Williams）一直都對這件事情持樂觀態度，但是在新賽季還有不到一個月就要宣告開始的情況之下，儘快尋找到新的金主才是眼下最為現實的一件事情。
自F1從2014賽季進入V6渦輪增壓混合動力時代以來，威廉士在前幾個賽季享受到了規則紅利，屢次登上領獎臺。但是隨著時間的推移，這支車隊的成績越來越差，在2019賽季只拿到了一個積分。從克萊爾位於泰晤士河畔的家中驅車前往威廉士總部不過是三十分鐘的路程，可是現在這令自己引以為豪的家族企業卻已經進入「待售狀態」。不管在什麼領域，1300萬英鎊的巨額虧損都是相當嚇人的一筆數字。
近日，曾在1994年至2006年任職於威廉士大獎賽工程公司的吉姆-懷特（Jim Wright）在博客當中談及了有關於威廉士的一些情況。懷特先生此前在公司擔任過商務以及市場部的高級職位，從2002年起一直就職於管理委員會，並一直到自己離職。
在從威廉士退休之後，懷特先生還都一直默默關注並支持著這支自己飽含深情的車隊。但是，幾年來連續出現的各類問題到現在不可避免地讓威廉士陷入了困境，新籌集的2800萬英鎊啟動資金可能也無濟於事。可能試圖去理解威廉士的沉寂史會顯得有些沒有意義，因為時光畢竟不能倒轉。但是在本世紀過去的二十個年頭當中，威廉士還是有過一些有意思的裡程碑，這些數據也值得我們去展開更為詳細的研究，接下來就讓我們一起跟隨懷特先生的筆觸來看看這支老牌車隊到底是在哪些地方犯了錯。
2003賽季
這是威廉士和德國製造商寶馬合作的第四個賽季，也是最為光輝的一年，全年十二次領獎臺當中有四個是分站冠軍，這也讓威廉士在當賽季以2分的優勢擊敗了邁凱倫獲得了年度亞軍，距離拿到總冠軍的法拉利車隊也只不過是一步之遙。
實際上，在賽季倒數第二站的美國站結束之後，威廉士在積分榜上落後法拉利只有3分，只可惜他們在日本的收官戰實在是跑得過於糟糕，胡安-帕布羅-蒙託亞（Juan Pablo Montoya）在領跑的狀態之下遭遇液壓系統故障遺憾退賽，拉爾夫-舒馬赫（Ralf Schumacher）連續遭遇兩次事故未能獲得積分，威廉士只能夠眼睜睜地看著法拉利再度獲得世界冠軍。話說回來，就在美國站的時候，蒙託亞還是非常有希望和麥可-舒馬赫（Michael Schumacher）去較量一下世界冠軍的歸屬的，只可惜在和魯本斯-巴裡切羅（Rubens Barrichello）的一次碰撞當中，蒙託亞的這一希望化為泡影。
2004賽季伊始，寶馬開始尋求自立門戶。在買下了索伯車隊之後，他們還是謀劃和威廉士結束合作關係。2006賽季，寶馬-索伯橫空出世，在2007和2008賽季分獲年度亞軍和年度季軍（07年的季軍還是得益於邁凱倫的成績被取消）。不過在寶馬-索伯的四年，時期，德國製造商僅拿到了一個分站冠軍，和威廉士合作的六年當中則是十個，差距可見一斑。從大數據角度來看，寶馬如果將自己和威廉士之間的合作繼續下去，或許可以直接改寫F1的歷史。
當然了，和寶馬的合作宣告結束也意味著威廉士作為超級強隊的歷史正式終結。
2004/05賽季
在和寶馬之間的合作逐漸走向衰亡的這段時間當中，威廉士隊內最主要的變動還是集中在技術部門。2004年底，現在還持有威廉士部分股權的功勳技術總監派屈克-哈德（Patrick Head）將自己的職能逐漸讓渡給了澳大利亞人薩姆-麥可（Sam Michael）。但是，後者雖然在車隊運營層面有著不錯的才華，對於技術這一塊幾乎可以用小白二字來形容。不是設計師出身，意味著他幾乎無力領導威廉士的這群尖端技術大咖。換人的弊端開始顯露無疑——威廉士的成績直線下滑。整個2005賽季，威廉士只收穫了三個領獎臺，其中沒有分站冠軍。
高級管理層方面，弗蘭克-威廉士爵士（Sir. Frank Williams）也逐漸開始尋找自己的繼任者，並最終敲定了此前在高盛任職的克裡斯-查派（Chris Chapple）。但是，查派在威廉士隊內極度水土不服，並和很多老牌員工的理念背道而馳，因而樹敵無數，還做出了很多愚蠢的決定。最終，查派在威廉士的職業生涯以不到兩個賽季宣告結束。
2010/11賽季
老爵士在過去的這段時間當中還一直是威廉士的實際掌控者，但是在世紀新十年伊始的時候，威廉士又迎來了前力拓集團總裁亞當-帕爾（Adam Parr）的入主，由他來擔任威廉士大獎賽控股公司的總裁。
帕爾新官上任之後的第一個大動作便是在法蘭克福證券交易所公開了威廉士的部分股份，這使得這家家庭主導的公司團隊走上了企業聯合以及投資者透明的角度。可以說，帕爾在財政管理這一方面絕對是天賦異稟。不過人無完人，帕爾在圍場當中並不算受歡迎，尤其是不受伯尼-埃克萊斯通（Bernie Ecclestone）的待見。
據說帕爾後來被辭退的直接誘因就是伯尼老爺子給威廉士爵士打了一通電話，奉勸他趕緊擺脫掉這個新來的傢伙，如此一來，威廉士再度走上了尋找新的領導人的道路。
2012/13賽季
帕斯特-馬爾多納多（Pastor Maldonado）在巴塞隆納的靈光乍現算是中遊車隊近幾個賽季以來最令人印象深刻的異常表現，不過這也只不過是曇花一現罷了。在這段時間當中，威廉士爵士從董事會退位，並最終由大女兒克萊爾接管了自己原來的職位，這才基本構成了一直維持到現在的家族管理的新體系。可以說，克萊爾依靠自己的出色管理能力擊敗了自己的哥哥成功執掌車隊，也算是一個勵志典範。
克萊爾的哥哥名叫喬納森-威廉士（Jonathan Williams），平日裡少言寡語，但是在父親的影響之下，也對賽車運動有著自己獨到的感知，並且還為自家的車隊物色了一些不錯的車手人選。在克萊爾上位之後，喬納森接管了家族企業的部分生意，但是和F1車隊已經沒有太大的直接聯繫。
2015賽季
威廉士在新紀元的第一個賽季當中收穫了九個領獎臺，擊敗了老對手法拉利獲得了年度季軍，這讓克萊爾信心大增。前一年新上任的技術總監帕特-西蒙茲（Pat Symonds）就此帶領車隊開始走向復興，一切看上去都在朝著正確的方向發展。用當時克萊爾自己的話來說，「世界冠軍指日可待」。
但是，現實情況的發展卻和克萊爾自己所想的大相逕庭。當時實力靠前的車隊當中，包括紅牛、邁凱倫、路特斯（雷諾）均在那個時代性能受限，威廉士只不過是在靠著梅賽德斯引擎的紅利暫時性收穫了成功。在董事會會議當中，西蒙茲把自己所洞察到的這一點告訴了管理層，但是車隊卻無動於衷，既無法理解西蒙茲所說的需要真正的競爭力要做到些什麼，也沒有辦法找到真正的籌集資金的方式。這樣一來，西蒙茲很快便選擇了和車隊分道揚鑣，威廉士也就此失去了獲得轉機的希望。
2017賽季到現在
在西蒙茲離開之後，帕蒂-洛維（Paddy Lowe）走馬上任。後來的事實證明，這一起任命是非常不明智的，並且隨著時間的推移給威廉士帶來了更深重的災難，這一點克萊爾本人以及威廉士家族肯定是深有體會。
2013年被任命為威廉士CEO的麥克-奧德裡斯科（Mike O』Driscoll）在得知了洛維即將到來的消息的時候曾極力阻攔，拒絕引狼入室。但是奧德裡斯科的職業生涯只不過是在捷豹車隊有過短暫的任職，自己本身既不是賽車手，也不是賽車工程師，因此這位CEO的建議並沒有太大的決定權。
眾所周知，2009年就入股了威廉士的託託-沃爾夫（Toto Wolff）在這一段時間當中成為了威廉士的主要合伙人之一，但是卻選擇在2013年離開，之後就給梅賽德斯帶來了六個連續世界冠軍。究竟是什麼導致了沃爾夫的離開呢？我們到現在還無從知曉。
再之後便是勞倫斯-斯託爾（Lawrence Stroll）的到來，他在2016年給兒子買了一個席位之後也成為了威廉士的主要投資人，蘭斯-斯託爾（Lance Stroll）也在威廉士度過了自己風光的2017和2018賽季，期間收穫了一個領獎臺。
據懷特先生所說，老斯託爾曾在2017年的時候要求獲得威廉士的控股權，但是這一提議被奧德裡斯科和克萊爾拒絕了。這是勞倫斯想要實際控制一支車隊的開始，然後他將目光轉向了印度力量車隊，之後又有了我們現在看到的即將以廠隊身份入主F1的阿斯頓-馬丁。
從近期爆出的新聞來看，威廉士實際上並不拒絕金主的投資，但是以克萊爾為首的團隊所堅持的一個底線就是絕對不會將自己的家族企業拱手相讓。讓現任管理團隊繼續扭轉威廉士的命運看上去是一個非常固執、傲慢的想法，但這也是威廉士在現狀之下維持自己最後的尊嚴的唯一方式。
但是，我們最終還是要面對現實。
如果威廉士確實可以被得到拯救的話，新的投資人勢必想要引入自己的管理模式，無論是技術、競技體育還是商業方面，最終為拯救整個威廉士企業提出一個長期方案，並予以實施。屆時，不管克萊爾如何堅守底線，向金錢低頭預計還是會成為一個最具可能性的結果。
不過，現在最令人擔心的一件事情是，拯救威廉士的騎士或許永遠不會降臨格魯夫的城堡，無論是考慮到威廉士的要價有些不切實際，還是說在後COVID-19時代，不會有對F1充滿熱情的億萬富翁依舊有著鼓鼓囊囊的錢包願意花時間和經歷來救威廉士於水火之中。
毫無疑問，2021賽季即將引入的1.45億美元預算帽可以略微改善一下威廉士的經濟狀況。但是按照估算，想要直接收購威廉士車隊的話需要至少在未來三年的時間當中投資25億美金，這對於膽小者來說並不算是一個好主意。