四川在線記者 張明海
12月9日上午10點左右，在連續不間斷澆築93小時後，隨著澆築泵車的離場，由中國五冶集團承建的紅星路157超高層項目(以下簡稱「157項目」)大型筏板基礎澆築順利完成——這也是成都首例鄰近雙地鐵的大型筏板基礎澆築作業。
中國五冶 供圖
據悉，157項目位於成都市中心二醫院旁，「157」既是該建築的門牌號(紅星路二段157號)，也是該項目的建築高度。其中，建築主塔樓筏板基礎外圍平均厚度約3.7米，中心位置平均厚度約4.2米，最厚處達到8.6米，一次性澆築的混凝土體積達到 1.2萬立方米。
中國五冶房建事業部總工程師呂哲介紹，筏板基礎是建築基礎的一種形式，由混凝土整體澆築而成，相當於建築物的「底座」，由於它形似筏子浮在土層表面，所以被形象地稱之為筏板基礎。筏板基礎既能充分發揮地基承載力，調整不均勻沉降，又能滿足停車庫的空間使用要求，因此在高層建築中得到廣泛應用。
然而，項目所處的特殊地理位置卻給澆築帶來了很大挑戰。「由於項目緊鄰地鐵三號線和四號線，基坑開挖完成後最深處為28米，與地鐵基礎齊平，離地鐵入口最近距離僅6.2米，必須儘快完成筏板基礎澆築，穩定基坑，確保地鐵運行安全。」呂哲說。
中國五冶 供圖
呂哲介紹，要實現快速澆築，常規施工方法至少需配置6至7臺混凝土輸送泵在基坑周圍同時作業。但該項目地處市中心，被繁忙的道路、地鐵及周邊建築「包圍」，場地狹小，僅有一個出入口，最多只能通過兩臺混凝土輸送泵運輸，如按常規方法澆築需200小時，不僅遠遠無法滿足工期要求，筏板混凝土質量也存在極大隱患。
如何在確保工程質量和安全的前提下，用兩個澆築點來快速進行混凝土澆築?這成為項目部重點解決的技術難題。項目部和五冶專家團隊通過反覆的方案討論和技術論證，最終決定採取搭設溜槽的方式進行混凝土澆築。
「搭設溜槽，相當於為筏板基礎臨時搭建了一個有眾多支流的『水渠』，混凝土從主溜槽進入『乾渠』，再通過分叉進入『支流』，最終被輸送到每個澆築點位。」 中國五冶紅星路157號項目負責人曾大勇介紹，本項目採取的搭設適合狹窄空間的可移動式分支溜槽方式，不僅確保了澆築速度，而且還通過對不同分支溜槽開關控制，使混凝土澆築更加均勻地覆蓋到整個基坑，保證了澆築速度和工程質量和安全，也對地鐵的安全運行起到了關鍵作用。